Szetlandzkie łodzie autobusowe

Autobus szetlandzki to nazwa tajnej grupy operacji specjalnych, która stworzyła stałe połączenie między Szetlandami , Szkocją i okupowaną przez Niemców Norwegią . Od połowy 1941 roku do końca wojny obsługiwała szereg statków, głównie norweskich kutrów rybackich.

Tło

Niemcy rozpoczęły inwazję na Norwegię 9 kwietnia 1940 r. I pomimo wysiłków Norwegów i Brytyjczyków do początku maja Niemcy opanowali większość kraju. Okupacja Norwegii i prześladowania, które nastąpiły natychmiast, skłoniły wielu Norwegów do ucieczki i zejścia na ląd na Orkady i Szetlandy .

Zaledwie kilka tygodni po rozpoczęciu okupacji na Szetlandy zaczęły napływać pierwsze łodzie „armady” statków rybackich i innych łodzi. Wiele z tych łodzi odbyło kilka podróży przez Morze Północne, przewożąc uchodźców. Łodzie były różnych typów i kształtów, ale większość z tych, które później były używane jako „autobusy szetlandzkie”, miała od 50 do 70 stóp (21 m), dwa maszty i była wyposażona w jednosilnikowy silnik o mocy od 30 do 70 KM (52 kW). cylindrowy silnik semi-diesel , który wydawał charakterystyczny dźwięk „tonk-tonk”. Mieli maksymalną prędkość 9 węzłów (17 km / h).

Silniki te były bardzo nietypowe, a części zamienne nie były dostępne w Wielkiej Brytanii, ale można to było łatwo rozwiązać. Największa fabryka silników w Norwegii, Wichmann Diesel , znajdująca się wówczas pod niemiecką kontrolą, znajdowała się w Bømlo , niedaleko Bergen. Agenci w okolicy otrzymywali wiadomości o tym, które części są potrzebne, pracownicy fabryki, z których wielu było aktywnymi członkami Ruchu Oporu, przemycali je, a części wysyłano na Szetlandy kolejnym „autobusem”.

Były „Hardanger Cutters” z prostym dziobem i długą rufą z okolic Bergen oraz bardziej zaokrąglone „Møre Cutters” z okolic Ålesund . Okazało się, że „Møre Cutter” był najmocniejszym i najlepiej przystosowanym do trudnej pogody na Morzu Północnym . Większość ich przepraw odbywała się w ciemnych zimowych miesiącach z burzami i wzburzonym morzem.

Chociaż te przeprawy były z natury przeprowadzane w taki sposób, aby uniknąć kontaktu z wrogiem. Załogom udało się wyposażyć łodzie w kilka ukrytych broni. David Howarth , który pracował w Special Operations Executive i norweskim marynarzu Per Blystad (1911-1942) wynalazł wiele z tych konstrukcji. Najbardziej pomysłowym z nich była betonowa beczka po oleju, przykręcona do pokładu. Kiedy zdejmowana pokrywa została podniesiona, para gotowych załadowanych pistoletów Lewis zostały ustawione teleskopowo w pozycji strzeleckiej za pomocą przeciwwagi pod pokładem. Automatycznie podniosła się stalowa tarcza, by ochronić strzelca. Beczki po oleju były naturalną rzeczą do noszenia na pokładzie łodzi rybackiej. Na Morzu Północnym jedna z łodzi została skontrolowana przez podejrzany statek brytyjskiej marynarki wojennej, cała inna broń została skonfiskowana, ale nie znaleziono dwóch bliźniaczych karabinów maszynowych zamontowanych na pokładzie! W siatce na rufie łodzi zamontowano specjalne niskie mocowania dla podwójnych karabinów maszynowych Colt kal. 0,50". Nie były one całkowicie schowane, ale dzięki składanym uchwytom, spustom, celownikom i osłonom udało się je utrzymać tuż nad powierzchnią wody. krawędzi nadburcia i łatwo było je zamaskować siatką.Podobna konstrukcja była zamontowana na dziobie, z plandeką o takim samym kształcie, jak pokrycie harpunów wielorybniczych, które wiele norweskich łodzi rybackich miało na dziobie W końcu wszystkie łodzie Bus miały siedem lub osiem zamontowanych, gotowych uzbrojonych karabinów maszynowych i były w stanie obronić się przed atakami samolotów wroga.

dostarczono trzy amerykańskie ścigacze okrętów podwodnych: Hitra , Vigra i Hessa , dzięki którym podróże przez Morze Północne stały się znacznie bezpieczniejsze. Ścigacze okrętów podwodnych wykonali ponad 100 przepraw bez strat w statkach i ludziach. Jedyne uszkodzenia, które wystąpiły na łodziach, miały miejsce, gdy Hessa została zaatakowana przez aliancki samolot.

Łodzie używane w operacji Shetland Bus

M/B Aksel (M40G)

Malakoff & Moore's Slip, Scalloway , Szetlandy . Ten poślizg był jednym z linków w „The Shetland Bus”. Obecnie służy do obsługi kutrów rybackich i statków do hodowli łososia

Aksel of Giske , o długości 65 stóp (20 m), pierwsza łódź „Autobus szetlandzki”, przybyła na Szetlandy 5 maja 1941 r. Z 20 uchodźcami. Skipper Anders Nærøy wybrał Aksela na pierwszą oficjalną misję „Autobusu Szetlandzkiego” 30 sierpnia 1941 r. Aksel odbył później kilka podróży do Norwegii z różnymi kapitanami.

W dniu 8 grudnia 1942 roku Aksel w drodze z Kristiansund , dowodzony przez Bårda Grotle'a, wysłał sygnał SOS 200 mil morskich (370 km) na północ od Szetlandów. Na poszukiwanie statku wysłano łódź latającą Catalina i MTB . Następnego dnia Catalina znalazła łódź ratunkową z załogą i Aksela prawie zatopiony w pobliżu. Morze było zbyt wzburzone, aby samolot mógł wylądować, a MTB musiał wrócić do Lerwick, zanim dotarł do łodzi ratunkowej z powodu braku paliwa. Nigdy więcej nie odnaleziono załogi. Kilka samolotów i łodzi szukało przez kilka dni, ale sześcioosobowa załoga zginęła.

M/K Heland (M5V)

Należy do Sevrina Roalda, Arne Roalda i Olafa Røsvika z Vigra . Zbudowany przez Einara Hellanda, Vestnes 1937. 60 stóp (18 m) długości, z silnikiem Haahjem o mocy 85 KM (63 kW).

Podczas swojego pierwszego rejsu w listopadzie 1941 r. Heland był prowadzony przez jednego z właścicieli, Sevrina Roalda, i skierował się na Szetlandy z dwoma agentami Company Linge , Karlem Johanem Aarsæterem i Åsmundem Wisløffem na pokładzie. Używając fałszywego nazwiska M/K Per , udało mu się wyjść nieuszkodzonym przez tę samą burzę, w której zniknął Blia , i wrócił do Norwegii z zaopatrzeniem dla innych agentów.

Kolejny transport agentów odbył się w styczniu 1942 r. 27 lutego 1942 r. Helandowie przybyli do Lunna z 23 uchodźcami, wśród nich przywódcą dystryktu Milorga w rejonie Ålesund, Trygve Rypdal i rodziną . Sevrin Roald przywiózł ze sobą swoją żonę Ingę i oboje stali się częścią załogi lądowej operacji „Autobus Szetlandzki” w Scalloway .

Jako „autobus szetlandzki” Heland odbył kilka rejsów do Norwegii, głównie z kapitanem Augusta Nerø, ale także z innymi kapitanami. Było wiele wąskich dróg ucieczki, ale statek zawsze bezpiecznie wracał na Szetlandy. W 1943 roku, kiedy przybyli ścigający okręty podwodne, Heland stał się statkiem rezerwowym i odbywał rejsy transportowe do Szkocji.

Po zakończeniu wojny Heland wrócił do Norwegii i ponownie stał się statkiem rybackim. W 1971 roku został przekazany do Sunnmøre . Heland jako typowy reprezentatywny statek rybacki floty „Shetland Bus”.

M/B Vita (H95B)

Zbudowany przez Lindestøl Shipyard, Risør , w 1939 roku dla Lorenza Knudsena ao, Brandanes. Vita miała 40-konny (30 kW) silnik Wickmanna .

Vita przybył na Szetlandy 9 maja 1940 r. Z czterema oficerami norweskiej marynarki wojennej i dwoma innymi uchodźcami na pokładzie . Vita zaczynała jako łódź „Bus”, zanim oficjalnie powstał „Autobus Szetlandzki” . Jej pierwszy rejs do Norwegii odbył się 22 grudnia 1940 r. Pod dowództwem Hilmara Langøya. Następny miał miejsce 27 marca 1941 r., Tym razem kapitanem był Ingvald Johansen, który został jej kapitanem do końca jej misji. Załoga Johansena była; Åge Sandvik, HW Olsen, Jens Haldorsen i J. Hermansen.

W maju 1941 roku zabrali dwunastu uchodźców z M / B Signal (M331A), który doznał awarii silnika i dryfował 60 mil morskich (110 km) od wybrzeża Norwegii. W połowie września 1941 r. Vita przepłynęła 900 mil morskich (1670 km) do North Trøndelag .

Johansen nie zawsze przestrzegał zasad bezpieczeństwa. Kiedyś wysłał list w Norwegii do swojej narzeczonej. Powiedział jej, kiedy i gdzie wróci, i poprosił, by się z nim spotkała i pojechała z nim na Szetlandy. Dziewczyna dostała list, spotkała się z nim i poszła za nim. Na Szetlandach wzięli ślub, a Johansen nie został ukarany.

Przed ostatnim Vita odbyła siedem udanych rejsów do Norwegii. W dniu 22 września 1941 roku udał się ponownie do North Trøndelag, tym razem do Rekøy, aby odebrać kilku uchodźców. Zdrajca powiedział Niemcom o transporcie, Vita została skonfiskowana, a załoga aresztowana. Resztę wojny załoga spędziła w więzieniu, podczas gdy Niemcy używali Vity jako łodzi obserwacyjnej. Po wojnie ponownie stał się łodzią rybacką na Morzu Północnym, dopóki nie został przekazany „Trondhjems Sjøfartsmuseum” (muzeum morskiemu w Trondheim ) w 1990 r. W 1995 r. została przejęta przez „Kystmuseet i Sør-Trøndelag” ( Muzeum Wybrzeża Sør-Trøndelag ) w Hitrze . Obecnie jest odnawiana przez lokalnego rzemieślnika Pera Johnsona.

M/B Olaf (M73V)

Własność Ansgara Sønderlanda i Johana O. Rørvika, Vigra. 52 stóp długości i 60 KM (45 kW) silnik June-Munktell.

Właściciele wyrazili zgodę na wykorzystanie Olafa w transporcie uchodźców. Przybył do Lerwick 30 września 1941 r. Z siedemnastoma uchodźcami. Statek został przekazany do operacji "Shetland Bus", a kapitanem został Per Blystad z Fana . Zimą 1942 roku „Olaf” odbył pięć rejsów do Norwegii z agentami i zaopatrzeniem oraz wracał z uchodźcami. Załoga na tych trasach była; Olai Hillersøy, Arne Nipen, Leif Kinn i Olav Kinn. 17 kwietnia 1942 r. Olaf udał się do Telavåg z Kompanią Linge agenci Arne Værum i Emil Hvaal. Agenci zostali wykryci przez Niemców, co doprowadziło do „tragedii w Telavåg”, w której cała ludność została uwięziona lub osadzona w obozach koncentracyjnych, a wszystkie domy spalono w odwecie za śmierć dwóch niemieckich funkcjonariuszy gestapo.

Olaf był kilkakrotnie atakowany i uszkadzany przez niemieckie samoloty, ale zawsze udawało mu się wrócić na Szetlandy. Najgorsze uszkodzenia miały miejsce 12 maja 1942 r. Trzy załogi z wraku Frøya wraz z kilkoma innymi wyruszyły z Olafem na poszukiwanie tratwy z czterema członkami załogi Frøya . Zostali zaatakowani pięć razy przez niemiecki bombowiec Dornier. Statek został poważnie uszkodzony, a część załogi została ranna. Jeden z trzech mężczyzn z Frøya , Hans Johansen, zmarł później z powodu odniesionych ran. Olafa _ nie odbywał już podróży i po wojnie został zwrócony właścicielom, którzy sprzedali go w 1948 roku.

Zagubione łodzie

M/S Vita (H95B), wrzesień 1941.: Kapitan: Ingvald Johannesen. Zajęty przez Niemców w Rekøy w Norwegii. Załoga aresztowana.
Nordsjøen , 20 października 1941: Nordsjøen , stawiacz min, dowodzony przez Gjertsena, został zatopiony podczas trudnych warunków pogodowych u wybrzeży zachodniej Norwegii. Cała załoga przeżyła i 31 października wróciła na Szetlandy na pokładzie M/K Arthur .
M/K Blia (H197S), 14 listopada 1941: Sterowany przez Ingvalda Lerøya zaginął podczas sztormu w drodze z Norwegii na Szetlandy. Zginęła załoga składająca się z 7 i 35 norweskich uchodźców. Podczas tej samej burzy jeden człowiek został wyrzucony za burtę i zgubiony z M/K Arthur , dowodzony przez Leifa Larsena.
Sjø , sierpień/wrzesień 1942: Sjø , 28-stopowa (8,5 m) otwarta łódź z Perem Blystadem i Mindorem Berge przebywała w Norwegii z misją zwiadowczą. Dostali się do niewoli niemieckiej, a później zostali rozstrzelani.
M/K Arthur (M192B), październik 1942: Kierowany przez Leifa Larsena, został zatopiony w Trondheimsfjord po nieudanej próbie ataku na niemiecki pancernik Tirpitz . Larsen i jego załoga uciekli drogą lądową do Szwecji, ale podążający za nimi brytyjski agent został wzięty do niewoli przez Niemców i zastrzelony.
M/K Aksel (M40G), 8 grudnia 1942: Dowódca: Bård Grotle. Zatopiony w Morzu Północnym w drodze powrotnej na Szetlandy. Wszystkich sześciu mężczyzn straciło życie.
M/B Sandøy , 10 grudnia 1942: Dowodzony przez Haralda Dyba, został zaatakowany przez niemieckie samoloty i zatopiony. Siedmiu mężczyzn zginęło.
M/B Feiøy (H10AM), styczeń 1943: Sterowany przez Ole Grotle. Zaginął w drodze do Norwegii. Zginęło ośmiu mężczyzn.
M/K Bergholm , 23 marca 1943 r: Kapitanem jest Leif Larsen. Został zaatakowany przez niemieckie samoloty i zatopiony. W ataku zginął jeden mężczyzna. Larsen i sześciu mężczyzn, niektórzy ranni, zdołali dotrzeć łodzią do wybrzeża Norwegii i później wrócili na Szetlandy.
M/K Brattholm (M172HØ), 30 marca 1943: Sterowany przez Sverre Kverhellen. Zaatakowany przez niemiecką łódź torpedową. Z załogi składającej się z ośmiu i czterech agentów przeżył tylko jeden, Jan Baalsrud. Pozostali albo zostali zabici w ataku, albo wzięci do niewoli przez Niemców, torturowani i rozstrzelani w więzieniu.

Te łodzie to dziesięć łodzi „Shetland Bus”, które zaginęły z bazy w Scalloway . Z różnych powodów było kilka łodzi, które wyruszyły z bazy w Peterhead , a niektóre z nich również zaginęły.

M / B Frøya (M32G): Raczej nowy 70-stopowy (21 m) „Møre kuter”, który przybył na Szetlandy 16 marca 1942 r. Wraz z agentem Knutem Årsæterem i czterema innymi mężczyznami z rejonu Ålesund. Pod koniec kwietnia statek został wysłany na specjalną misję do Troms w północnej Norwegii z siedmioosobową załogą i dwoma agentami. U wybrzeży Trøndelag, Frøya został zbombardowany przez niemiecki samolot i zaczął tonąć. Mieli małą łódź ratunkową o długości zaledwie 12 stóp (4 m), a kapitan zdecydował, że tylko pięciu mężczyzn może wejść na łódź. Zrobili tratwę z pustych beczek po oleju dla innych, a szyper dołączył do ludzi na tratwie.

Pięciu mężczyzn w łodzi ratunkowej wkrótce straciło całe swoje zapasy, ponieważ zostali wymyci przez wzburzone morze i musieli nieustannie wyskakiwać. Mieli żagiel i próbowali kierować na Szetlandy. Po kilku dniach, bez jedzenia i tylko deszczówki, którą mogli zebrać do picia, zobaczyli Muckle Flugga . Wkrótce potem zostali zabrani przez statek i opowiedzieli o czterech mężczyznach na tratwie. Na poszukiwania wysłano statki i samoloty.

Dwóch mężczyzn z łodzi ratunkowej było w bardzo złym stanie i zostało wysłanych do szpitala, podczas gdy pozostałych trzech wysłano do obozu dla uchodźców w Lerwick . Po 24-godzinnym śnie ci trzej mężczyźni wyruszyli z Olafem, aby pomóc w poszukiwaniu tratwy. Zostali ponownie zaatakowani przez niemieckie samoloty i ledwo wrócili do Baltasound . Jeden z trzech mężczyzn później zmarł z powodu ran odniesionych w ataku.

Wszyscy wierzyli, że czterej mężczyźni na tratwie zaginęli, ale kiedy wojna się skończyła, odkryto, że wszyscy przeżyli. Po dwunastu dniach dryfowania w trudnych warunkach pogodowych na Morzu Północnym zostali zauważeni przez niemiecki samolot i uratowani. Powiedzieli, że to zwykli norwescy rozbitkowie, którzy zostali umieszczeni w niemieckim obozie jenieckim, gdzie przebywali do końca wojny.

M/B Streif (H261B): Streif został wysłany na misję do Trøndelag z agentem i zaopatrzeniem . Załoga składała się z Haralda , który miał awarię silnika. Wyruszyli bez nawigatora, bo zachorował, a innego nie było. Podróż do Norwegii przebiegła pomyślnie, ale po powrocie silnik zgasł i zaczęli dryfować. Po kilku dniach udało im się ponownie uruchomić silnik, ale nie mieli pojęcia, gdzie się znajdują. Pewnego dnia zobaczyli brytyjski samolot i dali sygnał. Samolot skręcił na wschód, a oni wierzyli, że znajdują się na zachód od Szetlandów, i skręcili na południe, kierując się do Peterhead.

Po jakimś czasie osiedlili się na mieliźnie. Zdali sobie sprawę, że dotarli do wybrzeży Holandii i zdołali pozbyć się broni i innych podejrzanych przedmiotów przed przybyciem Niemców. Opowiedzieli historię ucieczki przed Brytyjczykami, którzy chcieli ich statku. Uwierzono w tę historię i wszystkich wysłano do zwykłego obozu jenieckiego. Gdyby nie oni, z pewnością zostaliby straceni. Przez przypadek spotkali w obozie załogę tratwy Frøya i dołączyli do niej aż do zakończenia wojny.

Streif został w Holandii, a syn właściciela opowiadał, że jeszcze długo po wojnie otrzymywał listy z pytaniami o silnik .

Bodø: Statek rybacki Bodø został wysłany z Peterhead do południowej Norwegii 1 stycznia 1943 r. wraz z komandosami do „Operacji Carhampton”. Po powrocie Bodø uderzył w minę w pobliżu szkockiego wybrzeża i cała załoga zginęła. Jeden z członków jej załogi, Olaf Skarpenes, ma swoje nazwisko na pomniku w Scalloway .

Główne źródło

Ten artykuł zawiera tekst z

Innych źródeł

Howarth, David (1950) The Shetland Bus: A WWII Epic of Escape, Survival and Adventure (Lyons Press) ISBN 978-1-59921-321-7
Howarth, David (1998) Autobus szetlandzki (Shetland Times Ltd) ISBN 978-1-898852-42-1
Iversen, Kaare (2000) Shetland Bus Man (Pentland Press Ltd) ISBN 978-1-85821-816-8
Sorvaag, Trygve (2005) Autobus szetlandzki: twarze i miejsca 60 lat później (Shetland Times Ltd) ISBN 978-1-898852-88-9

Linki zewnętrzne