Tramwaj Grubba (Zeehan)

Tramwaj Grubba
Tramwaj Grubba
	Grubbs SM Co., Zeehan, ok. 1900
techniczny
Długość linii	4200 mil (6,759 km)
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1067 mm )
Minimalny promień	3 łańcuchy (60 m)
Maksymalne nachylenie	1 na 25 (40 ‰) %
Mapa trasy
	Legenda

Grubb's Tramway była lekką koleją konną o długości ponad 4 mil (6,4 km) w zachodniej Tasmanii . Został otwarty w 1891 roku od Zeehan do Summit i pułkownika North Mine . W 1899 r. Stał się Tramwajem Pułkownika Północnego i został zamknięty w 1927 r. Trzy razy dziennie codziennie (z wyjątkiem niedziel) kursowała „ciężarówka towarowa” przewożąca pasażerów. Podróż pod górę trwała co najmniej 90 minut lub dłużej. Podróż powrotna ze szczytu wzgórza do Zeehan, odległość 2150 mil (3460 km), trwała sześć minut.

Lokalizacja

Linia zaczynała się w Zeehan przy Main Street , około pół mili od stacji kolejowej Zeehan . Opuszczając Main Street, linia wznosiła się stromym wzniesieniem na szczyt wzgórza na odległość 2,275 mil (3,661 km). Wagon osobowy mógł pomieścić do trzydziestu pasażerów, a do wyniesienia go na górę potrzeba było trzech koni, ale kiedy tam dotarł, konie zostały odłączone, a samochód pod kontrolą bardzo mocnego hamulca, własnym pędem ruszył w dół do kopalni, dalsza odległość 1,287 mil (2,071 km) lub całkowita podróż 3,437 mil (5,531 km) od punktu początkowego. Maksymalna ocena przez cały czas wynosiła 1 na 25 (40%); najostrzejsza krzywa o promieniu trzech łańcuchów (60 m). W odległości 1,750 mil (2,816 km) od Zeehan pokonano wiadukt o długości około 12 łańcuchów (241 m), a wysokość od ziemi wynosiła w niektórych miejscach pełne 40 stóp (12 m). Były też dwa małe mostki na linii. Linia miała rozstaw 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) i został zbudowany z szyn o masie 18 funtów na jard (8,9 kg / m), ułożonych na podkładach o rozstawie 2 stóp (610 mm).

Planowanie i badanie

W kwietniu 1898 r. Kilku biznesmenów z Hobart wysłało dwóch poszukiwaczy na poszukiwanie w dystrykcie Zeehan i po kilku miesiącach pracy ich wysiłki zakończyły się sukcesem. Schodząc pewnego ranka nad strumień, dokładnie w miejscu, gdzie później wzniesiono kopalnię, zauważono, że żyła wyłania się na powierzchni w kształcie dużego głazu.

Zaraz po tym dwie sekcje o powierzchni 80 akrów ^{[ wymagane wyjaśnienie ]} zostały przytwierdzone do biegu złoża, a operacje poszukiwawcze były kontynuowane przez syndykat przez znaczny czas, pośród wszystkich trudności towarzyszących poszukiwaniom na Zachodnim Wybrzeżu, w tamtym czasie czas, kiedy wszystko trzeba było wnosić na barkach mężczyzn. Jednak prace te kontynuowano i pomimo ogromnych kosztów wydobycia rudy na główny tor i przesłania jej do Trial Harbor do wysyłki uzyskano 70 ton rudy i wysłano do różnych miejsc w celu obróbki, z najbardziej zadowalającymi wynikami.

Posiadłość składała się z dwóch odcinków o powierzchni 80 akrów, biegnących wzdłużnie z północy na południe, zapewniając w ten sposób największą długość na linii złoża, około 4000 stóp (1200 m). Łódka została wycięta w środku posiadłości i rozebrana na długości 40 stóp (12 m) na głębokość 4 stóp (1,2 m). Szerokość żyły wynosiła 2,5 stopy (0,76 m)., składa się z srebro ołowiowe, kwarc i porfir . Czysta ruda srebra i ołowiu utworzyła 18 cali (460 mm) całego złoża. Pozostałość w postaci skały płonnej grubo nasyconej srebrem ołowianym została zaliczona do dobrego materiału drugiej kategorii, nadającego się do zagęszczania.

Założenie firmy

Wszystko to zostało zrobione, zanim zaproponowano udostępnienie nieruchomości publiczności. Dla biznesmenów zaangażowanych w to przedsięwzięcie było jednak oczywiste, że zagospodarowanie majątku będzie wymagało znacznie większej ilości kapitału, niż mogliby rozsądnie oczekiwać, że będą w stanie zapewnić, a także konieczność budowy linii tramwajowej rozpoczynającej się im w twarz, postanowiono zaprosić do pomocy kapitał zewnętrzny, mając pewność, że pojawią się wszelkie zachęty, aby uzasadnić oczekiwanie na szybką i pomyślną notację spółki.

Wstępna eksploracja pilotażowa wyglądała całkiem obiecująco: 10 ton rudy wysłanej do huty Stolborg w Niemczech zawierało 58½% ołowiu i 61 uncji, 8 dwt. 4 gr. srebra do tony, co dało 14 funtów za tonę bez wszystkich opłat za wytop.

Firma bardzo szybko weszła na giełdę, z kapitałem w wysokości 46 000 funtów, a pierwsze zgromadzenie akcjonariuszy odbyło się 18 lutego 1890 r., Kiedy przyjęto regulamin i wyznaczono dyrektorów. Jedną z pierwszych kwestii rozważanych przez dyrektorów po ich pierwszym spotkaniu był najlepszy sposób uzyskania dostępu do kopalni, a po dojrzałych naradach zdecydowano, że w najlepszym interesie akcjonariuszy będzie budowa sprawny tramwaj w pierwszej kolejności. O ile bowiem maszyny można było wywieźć z kopalni, budując znacznie mniej kosztowną drogę, to jednak po wykonaniu tego nakłady byłyby stosunkowo bezużyteczne i trzeba by było zbudować tramwaj podobny do tego, który otwiera się dzisiaj, aby aby kopalnia była połączona z koleją rządową.

Ankieta

Jedyna dostępna trasa dla toru lub drogi dla wózków, w celu wjazdu maszyn, prowadziła przez Comstock, a gdyby została zbudowana, musiałaby zostać porzucona, ponieważ znajdowałaby się prawie w przeciwnym kierunku do końca koleją rządową, a nawet po przybyciu do Comstock odległość do kolei jest dalej niż do kopalni wybudowaną później linią. zbudować makadamię drogi i że decyzja dyrektorów o budowie stalowej linii kolejowej była w każdych okolicznościach najmądrzejszą i najlepszą drogą.

Badanie mające na celu znalezienie najlepszej trasy dla tej linii było bardzo żmudną pracą, ponieważ zanim można było ostatecznie ustalić trasę, trzeba było przeciąć ponad 20 mil torów przez gęsty mirtowy las i nierówny kraj. Mimo wiedzy zdobytej od czasu otwarcia kraju i informacji zebranych w trakcie prac nadal uważano, że zapewniono najlepszą możliwą linię.

Budowa

Budowa linii została powierzona przez dyrektorów panu RO Grubbowi, który zbadał kraj w poszukiwaniu najlepszej trasy i pomógł geodecie w jej wytyczeniu. Podczas budowy linii pan Grubb był wspomagany przez pana Woolcocka, kierownika kopalni. Praca ta była ciężkim przedsięwzięciem ze względu na połamany i górzysty charakter kraju, przez który przejeżdżano, duże wykopy, z którymi trzeba było walczyć, oraz głębokie wąwozy, które musiały zostać przerzucone lub zasypane.

Koszt

Dyrektorzy byli w posiadaniu dzierżawy od rządu gruntu, na którym zbudowano tramwaj z kopalni do Kolei Rządowych wraz ze stacją. Całkowity koszt linii wyniósł 11 395 funtów i chociaż była to kosztowna praca, dyrektorzy byli zadowoleni, że mają bardzo cenną linię, a dzięki jej budowie uzyskali jedno z największych udogodnień dla rozwoju górnictwa w powiecie, ponieważ tramwaj przejeżdża przez nieruchomości następujących firm:

Srebrny Książę
Balstrup centralny
Wzgórze Manganowe
Góra Zeehan (Tasmania)
SLM Co.
Węzeł Balstrup
North Grubba
Nubeena

Podczas budowy linii tramwajowej prowadzono wstępne prace górnicze na tyle, na ile było to możliwe przy braku ciężkiego sprzętu; ale dyrektorzy byli przekonani, a kierownik kopalni doradził, że najlepszym sposobem postępowania jest pchanie tramwaju i przerwanie wydobycia do czasu, gdy maszyny będą mogły być ustawione na ziemi. Postanowiono sprowadzić z Anglii przenośną maszynę wyciągową i kocioł, co zrealizowano kosztem około 850 funtów i dostarczono do kopalni. W Victorii zakupiono 40-konny silnik Tangye, a także przekładnię pompową, pompy i wyciągarkę oraz stalowy kocioł. Całkowity koszt maszyn dostarczonych do kopalni wyniósł około 3500 funtów. Przyjęto następujące oferty:

Panowie Humble i Nicholson z Geelong za bardzo mocny sprzęt do pompowania: 543 £ 15s
Pan W. Cooper z Clunes za pompy i pompownię: 218 funtów
Panowie McKay Bros., z Hobart i Zeehan, za kocioł stalowy: 160 funtów.

Otwarcie

W piątek, 23 października 1891 r., w odpowiedzi na zaproszenie Grubb SM Co., zebrało się duże zgromadzenie, aby uczcić otwarcie linii tramwajowej Grubb i uruchomienie nowych maszyn w kopalni. Pierwszy samochód wyjechał ze skrzyżowania linii Henty i Zeehan Main Street krótko po godzinie 10 rano, a kolejny około południa.

Po przybyciu na koniec podróży pan WC Grubb, kierownik ds. prawnych, oraz pan Woolcock oprowadzili gości po terenie firmy, a także udostępniono do wglądu nowe maszyny. Silnik jest dwucylindrowy o mocy 20 KM i jest obecnie używany do nawijania bębnów. O godzinie 14.00 wszyscy zebrali się w maszynowni, w obecności około stu osób, i uruchomiono silnik. Sir WC Grubb rozbił na nim ortodoksyjną butelkę szampana.

Operacja

W grudniu 1890 r. kopalnia Grubb miała mniej niż 100 stóp (30 m) głębokości, ale do końca czerwca 1893 r. powierzchnię na obu tych poziomach. W tym czasie północny kraniec poziomu 200 stóp (61 m) pokazywał prawie 3 stopy (0,91 m) czystego metalu. Ruda zawiera do 127 uncji srebra i 82% ołowiu, a ta ruda wykazała znaczną poprawę jakości w miarę zwiększania głębokości. Po konsultacjach z kierownikiem kopalni tunel został przedłużony przez pracowników najemnych. Tramwaj firmy Grubb przejeżdżał przez wylot tunelu, a koszt transportu zapasów itp. Do kopalni był zatem niewielką pozycją. W przypadku uzyskania przez spółkę odpłatnej rudy mogła ona zostać umieszczona na tzw stacji kolejowej Zeehan po tak niskiej stawce, jak każda kopalnia na polu.

Przeniesienie własności, nacjonalizacja i zamknięcie

Certyfikat The Colonel North Mines & Railway Company, Zeehan, Tasmania, 1 listopada 1899

The Grubb's Tramway stał się Colonel North Tramway w 1899 roku. Firma została założona w 1899 roku poprzez przejęcie wszystkich nieruchomości od firmy Grubb's Company i Colonel North Mining Company. Nowa spółka wyemitowała 200.000 akcji po 10s. każdy. Głównym celem było wydobycie, zagospodarowanie majątku i rozbudowa linii kolejowej firmy do Comstock District.

Własność tramwaju została później przekazana rządowi. W dniu 27 stycznia 1912 r. JE Ogden zaprotestował przeciwko przyznaniu służebności na należącym do rządu tramwaju Old Colonel North Zeehan . Minister, Hon. A. Hean powiedział, że przed udzieleniem żądanej koncesji przeprowadzi pełne zapytanie. Tramwaj został zamknięty w 1927 roku.

Ujednoznacznienie

Tramwaj Grubba (Mowbray)

Dalsza literatura

Lindsay Whitham: Grubb's, Colonel North, Comstock i powiązane tramwaje, Zeehan. W: Lekkie koleje , czerwiec 2006, St Ives, NSW, s. 9–14.

Współrzędne :