Tramwaj klasy S w Monachium

Monachijski tramwaj klasy S
Wagon 2302 w Monachium, 2010
Producent	Kolej Stadlera
Nazwisko rodowe	Variobahn
Zbudowana	2008–2011
Numer zbudowany	14
Numery floty	2301-2304 2311-2320
Pojemność	75 siedzących i 146 stojących (4 os./m²)
Specyfikacje
Długość pociągu	33,94 m (111 stóp 4 cale)
Szerokość	2,3 m (7 stóp 7 cali)
Wysokość	3,58 m (11 stóp 9 cali)
Wysokość podłogi	350–360 mm (14–14 cali)
Niskie piętro	100%
Wysokość platformy	300 mm (12 cali)
Sekcje przegubowe	4
Średnica koła	650 mm (26 cali)
Maksymalna prędkość	60 kilometrów na godzinę (35 mil na godzinę)
Waga	40 t (39 długich ton; 44 ton amerykańskich)
Silniki trakcyjne	8 × 45 kW (60 KM)
Moc wyjściowa	360 kW (483 KM)
Układ elektryczny	Sieć trakcyjna 750 V DC
Kolektory prądu	Pantograf
Klasyfikacja UIC	Bo'2'Bo'
Minimalny promień skrętu	14,5 m (47 stóp 7 cali)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw

Tramwaj klasy S to przegubowy tramwaj elektryczny zbudowany przez Stadler Rail do użytku w tramwajach monachijskich . Jednostki zostały zbudowane na podstawie projektu Stadlera Variobahn i są obsługiwane przez MVG . Pięcioczłonowe, w 100% niskopodłogowe tramwaje mają całkowitą długość 33,94 m (111 stóp 4 cale). Pierwszy dostarczony samochód S o numerze 2301 został użyty po raz pierwszy w Monachium 19 marca 2009 r. podczas trasy prasowej. Od grudnia 2015 roku seria S kursuje obecnie na liniach 17, 19, 20, 21 i 22.

Łącznie w latach 2008-2011 zbudowano 14 tramwajów. Pojazdy przeznaczone są dla 221 pasażerów każdy. Maksymalna prędkość wynosi 60 km/h (37 mph). Po problemach z układem jezdnym wkrótce po dostawie nie zakupiono dalszych tramwajów tej serii. Zamiast tego MVG zamówiło pojazdy Siemens Avenio do swoich pojazdów klasy T1.

Historia

Zamówienie i uruchomienie

W celu wycofania z eksploatacji ostatnich trzech pociągów starzejącej się serii P, MVG planowało zakup dodatkowych niskopodłogowych tramwajów ADtranz we wspólnym zamówieniu z VAG Norymberga. Jednak ze względu na zaprzestanie produkcji tej linii produktów przez firmę Bombardier po przejęciu ADtranz w 2001 r., podana cena była wyższa niż w przypadku nowszych modeli. W związku z tym MVG zamiast tego zamówił trzy pociągi Variobahn w ramach wspólnego zakupu z VAG w październiku 2002 r. Wkrótce potem zamówiono kolejny Variobahn jako zamiennik wagonu R poważnie uszkodzonego przez dźwig budowlany, a kolejne 18 wagonów zostało wprowadzonych jako opcja. Aby sprostać zwiększonemu popytowi spowodowanemu nowo utworzoną linią 23, MVG zamówiło 2 września 2008 roku kolejne dziesięć pojazdów tego typu, tak że ostatecznie zamówienie składało się z 14 sztuk. Całkowity koszt wyniósł około 40 milionów euro, a każdy pojedynczy tramwaj to 3 miliony euro.

Pierwszy samochód o numerze 2301 został zaprezentowany publiczności na targach InnoTrans Berlin we wrześniu 2008 r. i dostarczony 11 marca. Osiem dni później pojazd został przedstawiony monachijskiej prasie przez burmistrza Monachium Christiana Ude i szefa MVG Herberta Königa i zakończył swoją dziewiczą podróż. W tym samym roku ukończono i dostarczono trzy inne samochody o numerach od 2302 do 2304. Wszystkie cztery pociągi otrzymały tylko tymczasowe zezwolenie, gdyż m.in. sądzono, że wagony tramwajowe nie będą trzymały się rozstawu torów; dodatkowo nowym pociągom nie wolno było wyprzedzać starszych wagonów P z dużą prędkością. W grudniu 2008 r., po zmianie rozkładu jazdy, wagony weszły do ​​eksploatacji na liniach 20 i 21, a później także na linii 19. Homologacja została nagle cofnięta przez urząd dozoru technicznego Oberbayern w dniu 19 lipca 2010 r. z powodu problemów z podwoziem, co oznaczało, że pociągi mogły być używane w regularnej eksploatacji dopiero w grudniu 2011 r. Dostawę pozostałych wagonów zaplanowano na połowę 2011 r., ale przyjechały one dopiero wiosną 2012 r. Weszły one do eksploatacji na liniach 19, 20 i 21 oraz na linii 22 od grudnia 2012 zastępując starsze pojazdy na tych liniach.

Pierwsze problemy

Pod koniec marca 2012 r. MVG poinformowało o uszkodzeniu kół dziewięciu samochodów, w których gumowe przelotki między oponą a kołem po kilku tygodniach pękły i wymagały wymiany. Zlecony raport jako przyczynę podał błędy w składzie i produkcji elementów gumowych. Wstrzymano tym samym wydanie pozwolenia ostatecznego, zaplanowane na 1 kwietnia 2012 roku. Aby linie działały, opóźniono planowaną przebudowę poprzednich pociągów serii R i opracowano plany wypożyczenia tramwajów od innych firm. Części gumowe zostały ostatecznie wymienione latem 2012 r., a wstępna homologacja została przedłużona o dziewięć miesięcy w celu zatwierdzenia nowych części. Po dalszych zmianach oprogramowania drzwi i systemów klimatyzacji ostateczna homologacja tramwajów została ponownie przesunięta z 31 maja na 30 września 2013 r., Kiedy to tramwaje otrzymały ostateczną homologację. W dniu 10 maja 2016 roku tramwaje otrzymały dopuszczenie do obsługi linii 17, 27 i 28.

Ze względu na braki w pociągach wprowadzono przejściowy rozkład jazdy na 2013 r., Który dodał dodatkowe przejazdy tramwajami w godzinach szczytu, jeśli były dostępne, oraz wymianę tramwajów na autobusy, jeśli nie były. Ponadto od zmiany rozkładu jazdy tramwaje kursują na nowo otwartej linii 22. Ze względu na problemy z tramwajami MVG ogłosiło w dniu 28 września 2012 r., że zdecydowało się nie korzystać z opcji kolejnych ośmiu tramwajów, zamiast zamawiając osiem nowych Siemens Avenio , oznaczonych jako seria T.

Dalsze pęknięcia i powrót do eksploatacji

W dniu 12 grudnia 2014 r. podczas prac konserwacyjnych odkryto pęknięcia na spodzie pudła wagonów w siedmiu różnych tramwajach, które następnie wycofano z ruchu. Pozostałe sześć tramwajów dopuszczonych do ruchu pasażerskiego nie wykazało żadnych nieprawidłowości, przy czym MVG wprowadziło krótsze okresy między kontrolami sześciu nienaruszonych tramwajów. Po dalszych kontrolach firmy Stadler, w dniu 7 stycznia 2015 r. TAB, Urząd Dozoru Technicznego, nakazał wycofanie z eksploatacji i naprawienie pojazdów, które wcześniej nie były dotknięte awarią. Pojazdy wróciły do ​​służby w maju.