Tramwaje w Klagenfurcie
| Tramwaje w Klagenfurcie | |
|---|---|
 Proponowane miejsce dla nowej tzw. Tramwaju Jeziornego ( „Seetramway” ) jest od 2008 roku oznaczone starym wagonem tramwajowym
| |
| Przegląd | |
| Widownia | Klagenfurt , Karyntia , Austria |
| Rodzaj tranzytu | 2 linie tramwajowe |
| Liczba linii |
"Hauptbahnhof" - "See-Strandbad" (5,86 km) "Heiligengeistplatz" - "Zentralfriedhof" (3,44 km) |
| Operacja | |
| Rozpoczął operację |
5 lipca 1891 (tramwaje konne) 6 maja 1911 (tramwaje elektryczne) |
| Operacja zakończona | 16 kwietnia 1963 |
| Techniczny | |
| Długość systemu | 10,2 km (6,3 mil) |
| Szerokość toru | jeden metr |
| Elektryfikacja | Linie napowietrzne 800 V |
Sieć tramwajowa w Klagenfurcie funkcjonowała w różnych formach w latach 1891-1963, kiedy to przejęły rolę autobusy z silnikiem Diesla, odzwierciedlając niższe koszty eksploatacji w czasach stosunkowo niskich cen paliw ropopochodnych.
W 2005 roku, w odpowiedzi na wyjątkowy poziom zanieczyszczenia pyłem w Klagenfurcie , władze miasta zaproponowały wznowienie komunikacji tramwajowej. Zlecono wykonanie studium wykonalności, ale stwierdzono, że koszt niezbędnej inwestycji byłby zaporowy.
Historia
Do 1880 r. Klagenfurt liczył prawie 20 000 mieszkańców, co wystarczyło, aby uzasadnić nowe inwestycje w transport publiczny. W latach 1883-1885 różne firmy wysuwały plany tramwaju konnego, parowego, a nawet elektrycznego. Jednak dopiero 15 maja 1891 r. miasto otrzymało pierwszą koncesję tramwajową. Firma założona przez wiedeńskiego przedsiębiorcę Adolfa Springera otrzymała zlecenie na obsługę tramwaju konnego i niemal natychmiast uruchomiono eksperymentalną operację. Pierwsza linia tramwajowa, korzystająca z jednometrowego rozstawu , łączący dworzec główny po południowej stronie miasta z „Placem Świętego Ducha” ( Heiligengeist Platz ) w centrum miasta została ukończona 30 czerwca 1891 r., a usługi rozpoczęto 5 lipca 1891 r. Usługa rozszerzyła się do tego stopnia, że zatrudniała dużą liczbę tramwajów letnich, trzy tramwaje zimowe, aw okresach ruchu nawet do 24 koni. Dzięki niskim kosztom personelu operacja była opłacalna i popularna, zwłaszcza w miesiącach letnich, w mieście o gospodarce, na którą już teraz duży wpływ miał duży, ale bardzo sezonowy poziom działalności turystycznej. Liczba pasażerów osiągnęła szczyt w 1910 roku i wyniosła 386 766. Rok 1910 był także ostatnim rokiem systemu trakcji konnej.
W 1910 roku Siemens , działając na podstawie umowy zawartej z miastem rok wcześniej, rozpoczął prace nad systemem tramwaju elektrycznego, który miał zastąpić konnego prekursora. Pierwszy tramwaj elektryczny, który połączył główny dworzec kolejowy z „Placem Teatralnym” ( Theaterplatz ), został otwarty 6 maja 1911 r. Znaczna dalsza rozbudowa nastąpiła później w tym samym roku. W 1935 roku, który przypadkowo był rokiem, w którym ruch w Klagenfurcie przeszedł na jazdę po prawej stronie drogi, pojawił się nowy tramwaj łączący Wojskową Szkołę Pływacką z nowo rozbudowanym otwartym kąpieliskiem miejskim nad Wörthersee . Łączna długość linii tramwajowych wynosiła obecnie 10,2 km (nieco ponad 6 mil). Otwarte „letnie tramwaje”, które zostały przejęte z tramwajów konnych w 1911 r., Były nadal w użyciu i darzono je wielkim przywiązaniem, tak że teraz zamówiono nową partię dla nowej linii, z bardzo drobnymi technicznymi modyfikacje.
Problemy operacyjne wynikały jednak z braku inwestycji w infrastrukturę, co oznaczało, że od samego końca większość systemu tramwajowego Klagenfurtu działała w sieci jednotorowej. W 1944 r. nieodwracalne uszkodzenia bombowe na Kreuzbergl spowodowały, że odcinek linii tramwajowej został zastąpiony trolejbusem praca. Od 1948 r. linie tramwajowe obsługiwały również autobusy spalinowe, a 6 maja 1954 r. rada miejska podjęła uchwałę o rezygnacji z komunikacji tramwajowej. Linia do brzegu jeziora została zamknięta w tym samym roku. Nastąpił dalszy okres niepewności, zanim w 1961 r. zamknięto również odcinek do Annabichl. Stopniowe przechodzenie na autobusy zakończyło się 16 kwietnia 1963 r., kiedy to półtorakilometrowy tramwaj łączący Stacja do „Placu Świętego Ducha” ( Heiligengeist Platz ) została wycofana. 16 kwietnia 1963 r. zakończyła się również komunikacja trolejbusowa w mieście.
Projekty konserwatorskie
Jeszcze przed zamknięciem miejskich tramwajów w 1963 r. Istniały plany konserwacji tramwajów. W 1969 roku powstała organizacja prekursorska „Kolej Muzeum Karyntii”. Jednym z jego najważniejszych priorytetów były tramwaje w Klagenfurcie. Do 1975 roku zgromadzono kolekcję 40 europejskich tramwajów - nie wszystkie z Klagenfurtu - reprezentujących różne epoki. Europaparku w Klagenfurcie otwarto 750-metrową linię tramwajową . Znana jako „Lendcanaltramway”, linia ma cztery przystanki tramwajowe i jest obsługiwana w miesiącach letnich przez tramwaje elektryczne (lub rzadziej konne). Plany przedłużenia linii istniały od dawna, ale zostały odroczone z wielu powodów, w tym przeszkód planistycznych wynikających ze statusu parku jako strefy ochrony przyrody, a z drugiej strony procesu planowania centrum kongresowego, które zostało ostatecznie zbudowany i jest dziś znany jako Lindner Seepark Hotel.
27 stycznia 2009 r. rada miejska jednogłośnie poparła budowę tramwaju turystycznego łączącego kąpielisko z modelową wioską i nadała projektowi nazwę Lake Tramway ( „Seetramway” ). Nie zdecydowali jednak, jak sfinansować projekt. Kontynuowano dyskusje wokół kwestii kosztów i finansowania, ale (w 2015 r.) Nadal nie przewiduje się, że finansowanie będzie dostępne w dającej się przewidzieć przyszłości.
Dyskusje o powrocie tramwaju miejskiego
W 2005 roku, w odpowiedzi na wyjątkowy poziom zanieczyszczenia pyłem w Klagenfurcie , władze miasta zaproponowały wznowienie komunikacji tramwajowej. Studium wykonalności zlecono Instytutowi Transportu i Planowania Przestrzeni w Innsbrucku. Badanie, które kosztowało 30 000 euro, wykazało, że nie byłoby rozsądne inwestowanie kapitału w wysokości od 12 do 20 milionów euro w ponowne wprowadzenie tramwajów na ulice Klagenfurtu, aby zapewnić system, z którego może korzystać około 12 500 osób dziennie. Dodatkowa znaczna część dotyczyła długoterminowych przyszłych planów władz regionalnych dotyczących zamknięcia odcinka linii kolejowej wzdłuż brzegu jeziora i wykorzystania części uwolnionego terenu do stworzenia podziemnej obwodnicy kolejowej w sposób, którego nie można było łatwo połączyć z nowym miastem linia tramwajowa Ponownie, stosunkowo niewielka liczba użytkowników przewidywanych dla każdej nowej linii tramwajowej sprawiła, że koszt jakiegokolwiek rozwiązania zastępczego stał się nie do zaakceptowania.