Tranzyt grawitacyjno-próżniowy

Tranzyt grawitacyjno-próżniowy ( GVT ) był formą transportu opracowaną przez amerykańskiego wynalazcę Lawrence'a Edwardsa na początku lat 60.

Pochodzenie

Twórcą tej technologii jest Alfred Ely Beach w 1865 roku. Kiedy Departament Obrony Stanów Zjednoczonych zlecił wszystkim wykonawcom zastanowienie się, co zapewni im utrzymanie, jeśli fundusze na obronę się zmniejszą, Lockheed Management wezwał wojska do przedstawienia pomysłów. W długi weekend po zabójstwie prezydenta USA Johna F. Kennedy'ego firma Edwards dokonała przeglądu branż i linii produktów oraz skupiła się na kolejach pasażerskich , które straciły dawną popularność ze względu na prędkość samolotów i wygodę samochodów. Zastanawiał się, czy pociągi mogą podróżować z prędkością samolotu i zbiegać się w centrach miast, a nie na lotniskach oddalonych o 20 mil.

Najwyraźniej taka prędkość wymaga prawie prostej drogi, unikając plątaniny miejskich ulic i budynków, a nawet metra i infrastruktury znajdującej się bezpośrednio pod ziemią. Ale tylko trochę głębsze, prawie proste tunele byłyby praktyczne, przechodząc nawet pod rzekami i zatokami wzdłuż wielu dużych miast. Wskazywało to na projekt, w którym każdy tunel obejmował parę stalowych rur do ruchu dwukierunkowego, przy czym każda rura została wypompowana, dopóki ciśnienie powietrza nie spadnie poniżej ciśnienia występującego w nowoczesnych samolotach pasażerskich.

Czerpiąc z mądrości technologów i urbanistów, a także z długich wizyt w głównych bibliotekach, Edwards stopniowo syntetyzował swój system, w którym pociągi o średnicy prawie dziesięciu stóp i z 500-1500 pasażerami rozpędzałyby się do 250 mil na godzinę (w mieście) i 400 mil na godzinę ( regionalne) przez rury, chronione przed warunkami atmosferycznymi i innymi zagrożeniami. Regional Plan Association oferowało wskazówki i zachęty, wizualizując trzy główne linie podmiejskie przechodzące przez Manhattan , Nowy Jork. Opublikowano również mapę z Bostonu do Waszyngtonu, z częścią z Manhattanu do Waszyngtonu, która zajmuje tylko 75 minut, nawet z ponad 10 przystankami pośrednimi.

Specyfika

Kluczem do tej dramatycznej wydajności, potwierdzonej w recenzowanych artykułach fachowych, jest połączony efekt próżni i grawitacji . Opuszczając stację z pełnym ciśnieniem atmosferycznym za sobą, ale z przodu prawie próżnią, pociąg jest poddawany sile ciągu 75 ton, znacznie przekraczającej to, co może zrobić lokomotywa przy umiarkowanych prędkościach. Zbliżając się do następnej stacji, pociąg jest wyhamowywany przez podobną różnicę ciśnień, ale w odwrotnej kolejności. Pasażerowie doświadczają szybkiego, ale akceptowalnego przyspieszania/zwalniania, pod warunkiem, że projektanci zadbają o to, aby stalowe wagony nie były zbyt lekkie.

W pociągu w ogóle nie ma napędu; zamiast tego istnieją masywne (ale na skalę komercyjną) pompy próżniowe, które stale wyciągają powietrze z rur i usuwają je na zewnątrz. A ich zadanie ułatwia fakt, że ilość powietrza wpuszczanego do rury w celu przyspieszenia pociągu jest tylko trochę większa niż ilość wypychana z powrotem do atmosfery, gdy pojazd się zatrzymuje. Pompy nadrabiają różnicę i mogą to zrobić, pracując ze stałą prędkością. Dr Holt Ashley ze Stanforda , będąc krajowym dyrektorem naukowym w 1974 roku, został zapytany o GVT i stwierdził, że jest to „najbardziej energooszczędny środek transportu, jaki kiedykolwiek widzieliśmy”.

Cechy szczególne

GVT ma potężną przewagę, której nie mają samoloty ani żadna forma tranzytu, która porusza się poziomo. Podczas staczania się po umiarkowanym nachyleniu, na przykład 20%, następuje silne przyspieszenie, którego pasażerowie „w ogóle nie odczuwają”. Można to nałożyć na pneumatyczne omówione powyżej. Następnie, przy maksymalnej głębokości tunelu ograniczonej do około 1000 stóp, sama grawitacja może zwiększyć prędkość pociągu o 100 mil na godzinę w środkowym odcinku trzymilowego odcinka przez 1,5 minuty od zatrzymania do zatrzymania bez przekraczania zwyczajowego komfortu pasażerów granice. Zasadniczą cechę tego zjawiska dostrzegł brytyjski inżynier Kearney około 1910 r.; chciał zastosować go w tramwajach , ale nie mógł przekonać swoich rówieśników i został zapomniany.” Edwards przeczytał o tym w nowojorskiej bibliotece publicznej, dostosował go do znacznie wyższych prędkości i improwizował sposoby przekonania sceptyków.

Ta unikalna cecha została dodatkowo potwierdzona w badaniu kontraktowym przeprowadzonym przez Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory i innych.

Koniec kolejki

Zasugerowano dalsze badania i testy laboratoryjne GVT, ale nie były one finansowane i były ofiarą ogólnego cięcia federalnego finansowania większości form zaawansowanego transportu kolejowego w 1969 r. Firma Edwardsa, Tube Transit Inc., zamknęła swoje podwoje i zaczął realizować powietrzny system tranzytowy, Projekt 21 Monobeam, który początkowo był pomyślany jako lokalny system dostarczania pasażerów do GVT.