Władysław Pazmany

Pionier lotnictwa Ladislao Pazmany (25 listopada 1923 - 21 sierpnia 2006) był inżynierem lotniczym, projektantem, konstruktorem, pilotem, nauczycielem, mówcą i autorem.

Ladislao Pazmany (25 listopada 1923 - 21 sierpnia 2006) był pionierem lotnictwa, inżynierem lotniczym, projektantem, pilotem, nauczycielem, mówcą i autorem. Urodzony jako Węgier Pazmany dorastał, chodził do szkoły i pracował w Argentynie , a następnie wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie mieszkał do końca życia.

Jego zainteresowanie inżynierią projektowania rozpoczęło się od wczesnych modeli samolotów wykonanych z drewna w dzieciństwie w Argentynie. W ciągu następnych sześciu dekad Pazmany pracował nad szybowcami, małymi samolotami, odrzutowcami i rakietami zarówno na zakup prywatny, jak i dla największych kontrahentów w dziedzinie obronności w Ameryce, w tym Convair , General Dynamics i Rohr . Jego wkład w bezzałogowy samolot stealth został wykorzystany w akcji podczas wojny w Iraku w 2004 roku.

Dzięki swoim książkom, planom i samolotom Pazmany stał się światowym autorytetem w dziedzinie podwozia , lekkich samolotów i wydajności lotu. Jego wkład obejmuje Pazmany PL-1 i PL-2, które były używane do szkolenia, PL-4A, jednomiejscowy napędzany VW, T-Tailed ze składanymi skrzydłami; a PL-9 Stork to ¾ adaptacja samolotu bojowego Luftwaffe STOL. Został wprowadzony do Experimental Aircraft Association Hall of Fame w 1997 roku za swoją pracę nad samolotami budowanymi samodzielnie.

„Jego praca i reputacja jako inżyniera lotnictwa rozciągały się na kontynenty i dotykały ludzi na każdym poziomie lotnictwa, od urzędników państwowych po młodych pilotów-amatorów”.

Pochodzenie

Pazmany, węgierska rodzina ziemiańska o bogatym dziedzictwie kulturowym, wywodzi się ze średniowiecza i wybitnego duchownego Petera Pazmany, który skodyfikował literacki język węgierski. „Pazmany, kardynał jezuita i mistrz prozy węgierskiej, wyróżniał się jako mówca i eseista. Jego pisarstwo charakteryzowało się energicznym i jasnym, choć dalekim od prostoty stylem, stosowaniem popularnych wyrażeń i solidną argumentacją. Przewodził kontrreformacji na Węgrzech i jest czczony jako postać narodowa na założonym przez siebie uniwersytecie w Budapeszcie, który do dziś jest siedzibą szkolnictwa wyższego.

Dzieciństwo i wczesne życie

Ojciec Ladislao, Zoltan, kontynuował tradycję literacką jako dziennikarz i współpracownik, który mówił siedmioma językami, a po zniszczeniach I wojny światowej przeniósł swoją rodzinę z żoną Marią Kacelli oraz młodymi synami Ladislao i Zoltanem z wiejskiej enklawy Zenta do kwitnącej metropolii Buenos Aires, stolicy Argentyny, w 1926 roku. W nowym domu w dzielnicy Padilla rodzina prosperowała.

Starszy syn Ladislao zbudował swój pierwszy model samolotu w wieku pięciu lat, a następnie inni, a jego ojciec zachęcał go do odwiedzania lotnisk i dworców kolejowych, rozwijając zainteresowanie pociągami, samolotami, silnikami i silnikami, co doprowadziło do jego pierwszych lotów, w szybowcami, w wieku 15 lat. Młody Pazmany, wybitny uczeń, już jako młody mężczyzna zaczął uczyć dorosłych podstaw lotnictwa, a później ukończył z wyróżnieniem prestiżową Szkołę Techniczną im. Otto Krause w Buenos Aires . Kontynuował czteroletnie studia inżynierii lotniczej na Universidad Nacional de La Plata .

Po swoich doświadczeniach z szybowcami, pierwszym samolotem Pazmany'ego był Piper J-3 Cub , a następnie Cessna , zostając pilotem w wieku zaledwie 15 lat. Ponieważ duch burzy był w nim i jego podobnie myślących przyjaciołach bardzo żywy, Pazmany nauczył się latać nad krowimi pastwiskami i polami uprawnymi poza Buenos Aires, rejestrując godziny i integrując setki godzin praktycznego doświadczenia w locie z rosnącą wiedzą z zakresu inżynierii lotniczej.

Kariera

Buenos Aires, Argentyna

Przez prawie dekadę projektował samoloty, rurociągi, linie wysokiego napięcia, mosty wiszące, elektrownie chemiczne i hydroelektryczne oraz był instruktorem (w Raggio Escuela Tecnica ) w szkole lotniczej. Pracował również jako kreślarz w firmie motoryzacyjnej iw pewnym momencie zajmował 3 prace na raz.

Pracował także dla Sił Powietrznych Argentyny (Fuerza Aerea Argentina), międzynarodowego konglomeratu Techint Engineering i pomagał przy projektowaniu skrzydeł Dewoitine 7–10.

Po zakończeniu II wojny światowej i dekadzie niepokojów politycznych, społecznych i ekonomicznych skończył się reżim Perona i zniesiono wiele ograniczeń nałożonych na profesjonalistów – w tym inżynierów, co pozwoliło Ladislao Pazmany na wykorzystanie nieograniczonych możliwości aeronautyki w Stanach Zjednoczonych, z rozwijającą się gospodarką, rozwijającym się lotnictwem komercyjnym i ogromnymi kontraktami zimnowojennymi w przemyśle obronnym.

Imigracja do Stanów Zjednoczonych

W 1948 roku Ladislao Pazmany poślubił Margaritę Byro, tancerkę baletową i artystkę, również Węgierkę o podobnym pochodzeniu, z którą miał dwie młode córki, kiedy przybył do San Diego w Kalifornii w maju 1956 roku. Z domem w centrum miasta, zaledwie kilka minut od Lindbergh Fielda, Pazmany założył dom dla swojej rodziny, wychował dzieci do dojrzałości, został obywatelem amerykańskim, a po latach miał rezydencję i biuro z widokiem na lotnisko i zatokę.

San Diego, Kalifornia

„W 1953 roku Sowieci zdetonowali urządzenie termojądrowe i rzekomo pracowali nad międzykontynentalnymi międzykontynentalnymi rakietami balistycznymi do przenoszenia głowic uranowych i wodorowych. W odpowiedzi na to w marcu 1954 roku Western Development Division, specjalna agencja dowodzenia rakietami utworzona przez Dowództwo Badań i Rozwoju Lotnictwa, przyznała firmie Convair pierwszy długoterminowy kontrakt na zaprojektowanie i wyprodukowanie międzykontynentalnej rakiety balistycznej.

Groźba sowieckiej supremacji w epoce nuklearnej wzmogła zimnowojenne napięcia i pobudziła ekspansję wydatków, badań i budownictwa w przemyśle obronnym, która trwała nieprzerwanie aż do upadku Związku Radzieckiego w 1991 r. Oprócz wzmocnienia amerykańskiego odstraszania , poczyniono wielkie postępy w aeronautyce, które rozprzestrzeniły się i znalazły zastosowanie we wszystkich dziedzinach lotnictwa.

Pazmany szybko zdobył stanowisko w Convair, który był oddziałem General Dynamics, i pracował nad innowacyjnymi odrzutowcami Delta zaprojektowanymi ze skrzydłami – F-102 Delta Dagger, samolotem przechwytującym znanym jako „Deuce” i używanym w Wietnamie, a bardziej zaawansowany F-106 Delta Dart, technologia odrzutowców naddźwiękowych, która dominowała aż do lat 80-tych.

W tym okresie około 25 lat, zaczynając od Convair i General Dynamics, Pazmany pracował również w McDonnell Douglas przy konstrukcjach lotniczych i silnikach. Douglas był specjalistą od samolotów myśliwskich, który połączył się z Boeingiem w 1967 roku. W Rohr produkował powiązane komponenty, w tym gondole silników, odwracacze ciągu i pylony montażowe do samolotów wojskowych i komercyjnych. Talenty inżynieryjne Pazmany rozciągały się od konwencjonalnych samolotów napędzanych śmigłem po odrzutowce, pociski rakietowe, pociski manewrujące i bezzałogowe statki stealth, systemy lotnicze i części. Zdobył siedem patentów na wynalazki dotyczące odwracaczy ciągu samolotów do awaryjnych zaworów odcinających gaz ziemny, które aktywują się podczas trzęsień ziemi.

Badał, analizował i napisał raport wykonawcy NASA: „Potential Structural Material and Design Concept for Light Airplanes” NASA CR93258" 1968, dla działu analizy misji. National Aeronautics Space Administration. Ames Research Center Moffett Field, Kalifornia.

Następnie Pazmany dołączył do legendarnego Claude'a Ryana (przypisuje się Ryanowi Spirit Of St. Louis Lindbergha) i jego syna przy opracowywaniu Rysona ST-100 Cloudster, dwumiejscowego motoszybowca w tandemie, który był przeznaczony do lotów cross-country i był ostatnim wkładem w Pionierska tradycja Ryana w przemyśle lotniczym San Diego.

„Cloudster to motoszybowiec lub szybujący samolot, w zależności od tego, co wolisz. Jako samolot turystyczny leci z prędkością 135 mil na godzinę (75 procent mocy), zużywając zaledwie 6 gali na godzinę, co daje zasięg 690 mil. Przy niższych ustawieniach mocy zasięg można znacznie zwiększyć. Do utrzymania Cloudstera w locie poziomym potrzeba tylko 20 procent mocy”.

Nauczanie uniwersyteckie

Dzięki tej pracy obronnej Pazmany przedstawił nowe koncepcje, innowacje, zasady i praktyki jako wykładowca zarówno na UCSD, University of California w San Diego, 1979–1980; i SDSU, Uniwersytet Stanowy w San Diego, 1975–1979. Tematyka obejmowała szeroki zakres, od projektowania, inżynierii i konstrukcji lekkich samolotów po większe, odrzutowce, pociski i zastosowania kosmiczne.

Stowarzyszenie Samolotów Eksperymentalnych

Po zaledwie miesiącu od przybycia do Stanów Zjednoczonych i rozpoczęcia pracy w Convair, oddany Ladislao Pazmany wziął udział w swoim pierwszym spotkaniu EAA – nowego Experimental Aircraft Association, które zostało założone krótko wcześniej, w styczniu 1953 r., w Curtis-Wright Field w Milwaukee. , Wisconsin. Kierowani przez Paula Poberezny i niewielką grupę entuzjastów lotnictwa, którzy promowali lotnictwo sportowe, piloci ci szybko rozszerzyli swoją misję o antyki, klasyki, samoloty bojowe, samoloty akrobacyjne, ultralekkie, helikoptery i samoloty produkowane współcześnie. EAA ucieleśniała ducha braci Wright i zaangażowanie w lotnictwo osobiste.

Pazmany PL-1

Oddział EAA w San Diego rozpoczął grupowy projekt projektowy, który przekształcił się w unikalną wizję Pazmany'ego, dotyczącą dwumiejscowego dolnopłata, ustawionego obok siebie, trójkołowego samolotu, który był obciążony akrobacją z plusem 9 i minusem Maksymalny współczynnik obciążenia 4 1/2G przy pełnej masie brutto, który przewoził całe paliwo w dwóch 13-galonowych zbiornikach z końcówkami skrzydeł z włókna szklanego. „P” dla Pazmany, „L” dla Laminar, „1” dla prototypu. Wkrótce po nim pojawił się ulepszony następca, PL-2.

Pazmany PL-2

Podstawowa konfiguracja PL-2 obejmuje dwumiejscowe siedzenia obok siebie, dolnopłat na planie prostokąta i trójkołowe podwozie. Ogólny układ jest kompaktowy i lekki w porównaniu z niektórymi innymi współczesnymi samolotami tej samej kategorii. Struktura jest obciążona do granicy + 6 g dla bezpieczeństwa i akrobacji. Podstawowym materiałem jest aluminium 2024-T3. Podwozie i mocowanie silnika wykonane są ze stalowych rur i płyt 4130. W całym samolocie nie ma poszycia o podwójnej krzywiźnie. Potrzebnych jest bardzo niewiele uformowanych bloków, biorąc pod uwagę, że skrzydło i poziomy ogon mają stałą cięciwę. Skrzydło ma laminarny płat o grubości 15%, z pojedynczym dźwigarem umieszczonym na maksymalnej grubości i jest montowane jako jednostka do kadłuba i może być usunięte w ciągu około dwóch godzin. Połączenie skrzydło-kadłub zapewniają dwie śruby na głównym dźwigarze i dwie śruby na tylnym dźwigarze. Fotele tworzą integralną konstrukcję ze skrzydłem. Również drążki sterowe i dźwignia sterowania klapami są bezpośrednio przymocowane do konstrukcji skrzydła. Poszycie windy znajduje się w środkowej skrzynce między siedzeniami. Lotki i klapy są przymocowane zawiasami do dolnej powłoki. Poszycie windy znajduje się w środkowej skrzynce między siedzeniami. Lotki i klapy są przymocowane zawiasami do dolnej powłoki. Lotki są wyważone masowo i sterowane przeciwsobnie, z różnicowym przemieszczeniem. Klapy w trzech pozycjach przebiegają przez kadłub.

Prędkość maksymalna 138. Przeciągnięcie 41 Prędkość wznoszenia 1200 Silnik Długość w stanie spoczynku 19,3 Rozpiętość skrzydeł 27,8

Tenisówki

„Ze względu na wielką troskę Pazmany o bezpieczeństwo, jego samoloty były używane jako samoloty szkoleniowe, ponieważ reagowały dokładnie tak, jak oczekiwano, na wymagania lotu”

Zalecany przez personel Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, Tajwan początkowo zobowiązał się do zbudowania 70 samolotów PL-2 jako trenerów dla swojej wojskowej szkoły lotniczej w Kangshan we wczesnych latach siedemdziesiątych. W tym czasie generał-major Chao, zastępca dowódcy Akademii Lotniczej, wskazywał, że akademia jest najbardziej zadowolona z wyników programu, chociaż był on jeszcze w powijakach. Generał dywizji TM Lee, dowódca Szkoły Technicznej Lotnictwa, omówił bardzo znaczne oszczędności w kosztach płatowców i istotną oszczędność czasu szkolenia mechaników płatowców. Ponieważ kosztem programu były tylko same plany „Nacjonalistyczne Chiny mogły otrzymać najmniejszy rachunek w historii za projekt samolotu wojskowego”, a „zysk” Pazmany'ego pochodzi w dużej mierze z satysfakcji ze świadomości, że wiele osób uważa jego samolot za najlepszy w swojej klasie.

Po sukcesie PL-1 i PL-2 jako trenera wojskowego na Tajwanie, w Indonezji, Wietnamie, Tajlandii, Korei, Pakistanie i Sri Lance rozpoczęto własne programy szkolenia pilotów oparte na samolotach zaprojektowanych przez Pazmany.

Pazmany PL-4A

PL-4A to samolot sportowy, który ma odpowiedzieć na zapotrzebowanie na dobrze zaprojektowany, całkowicie metalowy samolot, łatwy w budowie, łatwy w pilotażu, o niskich kosztach początkowych i eksploatacyjnych, ze składanymi skrzydłami, dzięki czemu może być holowany za samochodowy i przechowywany w domu. Jest to dolnopłat, napędzany silnikami VW, z zamkniętym lub otwartym kokpitem, wystarczająco dużym, aby pomieścić nawet bardzo duże osoby, oraz obszernym przedziałem bagażowym. Konfiguracja ogona w kształcie litery „T” poprawia skuteczność steru i zapobiega kolidowaniu stabilizatora ze złożonymi skrzydłami. Skrzydło: Aby zapewnić lepsze osiągi podczas startu i wznoszenia, zastosowano wysokie wydłużenie wynoszące 8, co w połączeniu z dużą średnicą i wolno obracającym się śmigłem powinno zapewnić dobre osiągi nawet na lotniskach położonych na dużych wysokościach. Płat to NACA 633418, który ma łagodne przeciągnięcie i dobre ogólne osiągi nawet przy „standardowej chropowatości”. Grubość 18% zapewnia głęboki dźwigar, wysoką sztywność skrętną i umożliwia proste, zwarte okucia przy składaniu skrzydła, które są wycinane piłą taśmową z aluminiowej płyty. Cięciwa jest stała na 40 cali i nie ma wymywania. Lotki mają zróżnicowany skok, aby zminimalizować niekorzystne odchylenie. Są one przymocowane do dolnej części poszycia za pomocą standardowych zawiasów fortepianowych, jak w PL-1 i 2, zapewniając płynny przepływ powietrza nad górną częścią „dolnej” lotki i dobre uszczelnienie szczeliny. Bilans masy jest skoncentrowany w ołowianym ciężarku przymocowanym do ramienia wystającego do skrzyni skrzydłowej.

Jednomiejscowy jednopłatowiec, maksymalna prędkość 120 mil na godzinę. Zatrzymanie 39 mil na godzinę. Szybkość wznoszenia fpm 650. Długość 16,5 Rozpiętość skrzydeł 26,7, koło ogonowe podwozia.

PL-4A zdobył nagrody „Outstanding New Design” i „Outstanding Contribution to Low Cost Flying” podczas EAA Fly-In w 1972 roku.

Pazmany PL-9 Bocian

Oryginalny niemiecki Luftwaffe Fieseler Fi 156 Storch był wybitnym samolotem z II wojny światowej, zaprojektowanym do startów i lądowań na bardzo krótkich dystansach. Storch miał rozbieg po ziemi na 131 stóp i dobieg na 36 stóp przy wietrze czołowym o prędkości 13 mil na godzinę. Pazmany PL-9 Stork to replika 3/4, o takich samych właściwościach latania i obsługi, jak oryginalny niemiecki samolot. PL-9 Stork to profesjonalnie zaprojektowany samolot STOL. Ma dobrze sprawdzoną konfigurację samolotu zaprojektowaną do wielu funkcji, takich jak wykrywanie ryb, wykrywanie pożarów lasów, praca na farmie, praca misjonarska itp. Ma spawany kadłub z rur stalowych ze stopu chromu oraz skrzydła i usterzenie pokryte blachą aluminiową/tkaniną . PL-9 Stork ma prędkość przelotową 104 mil na godzinę ze standardowym silnikiem Lycoming O-320/150 KM.

„PL-9 rozpoczęto w marcu 1990 roku od szeroko zakrojonych poszukiwań literatury. Pozyskiwałem książki, raporty, podręczniki, reprodukcje mikrofilmów i filmy. Rozmawiałem też z byłymi pilotami Luftwaffe, którzy latali na Storch”. Przy przeprojektowaniu PL-9 Stork dołożono wszelkich starań, aby odtworzyć osiągi Fi-156”. Wraz z PL-9 konstruktorzy-amatorzy otrzymali samolot STOL, który zadowoli pilota sportowego, pilota nostalgicznego i pilota buszu.

„Piloci zawsze byli zafascynowani Storchem, ponieważ był w stanie wlatywać i wylatywać z niemal każdej otwartej przestrzeni i lecieć z niewiarygodnie małą prędkością, kiedy tylko tego chcieli. Myśl, która przychodzi do głowy każdemu pilotowi, jest taka, że ​​można latać samolotem z niemal całkowitą pewnością, że w przypadku awarii silnika można nim wylądować w dowolnym miejscu w zasięgu szybowania bez obawy o obrażenia jego pasażerów.

Stork to górnopłat, dwumiejscowy jednopłatowiec: maksymalna prędkość 116 mil na godzinę. Zatrzymanie 33 mil na godzinę. Szybkość wznoszenia fpm 1400. Długość 24,3 Rozpiętość skrzydeł 36, koło ogonowe podwozia.

Korporacja Lotnicza Pazmany

Utworzona w 1957 roku Pazmany Aircraft Corporation była organizacyjną, finansową i prawną podstawą 50 lat działalności biznesowej – samoloty, plany, książki, filmy, strona internetowa, pliki PDF, e-booki oraz dziesięciolecia spotkań, przylotów, zjazdów i podróż zagraniczna. Działa do dziś.

Zbliżenie na silnik samolotu wraz ze śmigłem i mocowaniami ze strony planów Pazmany dla Pazmany PL. Ten plan budowniczych domów wykorzystuje dużą szczegółowość, aby pomóc w budowie amatorskiej.

Plany

W swoim domowym biurze i warsztacie Pazmany szybko wyznaczył nowe standardy w produkcji planów samolotów budowanych w domu, z dbałością o szczegóły, która stała się jego znakiem rozpoznawczym „domowe plany muszą przedstawiać więcej szczegółów niż modele komercyjne lub wojskowe, ponieważ amator potrzebuje więcej wskazówek i jest nieznany z praktykami warsztatu lotniczego” – wyjaśnił i „z pełnym zestawieniem materiałów”. Przeprojektowanie Pazmany PL-2 zajęło 7000 roboczogodzin, mając określony cel – częściowo wywiedziony z rozmów z innymi pilotami – konstrukcyjnie solidny płatowiec, ale także czułość sterowania, wykorzystująca głównie metal i włókno szklane, mieć czyste linie aerodynamiczne – i wreszcie, powinno być atrakcyjne. Dwadzieścia lat później Pazmany PL-9 Stork wymagały 9000 roboczogodzin projektowania przed pierwszym testem prototypu.

Znany jako „Paz” wszystkim swoim przyjaciołom i współpracownikom, Pazmany był doskonałym pilotem z ponad półwiecznym stażem w powietrzu, który nieustannie śledził i rejestrował dane podczas lotu, które były wykorzystywane do ponownego formułowania wydajności, rewizji planów, przebuduj części i ponownie zastosuj zmiany do lotu. Dokonano tego w porozumieniu z wieloma braćmi pilotami z EAA. Wyniki były udostępniane i publikowane w zawiadomieniach o zmianach w inżynierii (ECN) i regularnych biuletynach przez wiele lat – zgodnie z obietnicą Pazmany, która złożyła każdemu budowniczemu domu pomoc, wsparcie i pomoc w ukończeniu ich samolotu

Tysiące zestawów planów zostało sprzedanych na całym świecie, a samoloty zbudowano i latają na całym świecie, a dziś jeszcze więcej jest w budowie.

Książki

• Projekt lekkiego samolotu 1963.

Używany jako tekst na kilku uniwersytetach. Popularna książka o projektowaniu lekkich samolotów. Rozumowanie stojące za każdą cechą tych samolotów.

• Projekt podwozia dla lekkich samolotów 1957).

Układ podwozia, pętli naziemnej, opon. Koła, hamulce, koła i hamulce bez OSP, układy hamulcowe, obciążenia i ugięcia. Główne koła zębate. Koła zębate nosa. Przekładnie ogonowe.

• Projekt przekładni głównej PL-8 i kompromisy

Kompromisy w konstrukcji amortyzatora samolotu z kołami dziobowymi. Geometria, poziome obciążenia ogona przy obrocie, wymagany kąt steru wysokości do obrotu, dobór opon, obciążenia projektowe FAR 23, skok amortyzatora, przybliżony rozmiar sprężyny z włókna szklanego przekładni głównej.

• Lekka konstrukcja samolotu

Dla majsterkowiczów – do budowy niemal każdego samolotu. Wymiarowanie rysunku. Narzędzia potrzebne do zbudowania samolotu z blachy. Kontrola nitowania. Formowanie żeber, ramek i poszycia. Zespoły konstrukcyjne. Przyrządy montażowe.

• Instrukcja budowy PL-4A Blaszany samolot

Jak wykonać żebra, ramy, okucia, bloczki formowe, przyrządy. Wskazówki konstrukcyjne. Formowanie części. zgromadzenia. Techniki „pop nitowania”. Montaż i wiercenie plexi. Instrukcje montażu silnika VW, lista części, zdjęcie instalacji itp.

• Widoki rozstrzelone PL-4A

Przedstawia jedno główne zgromadzenie. Wyświetlane są wszystkie numery części. Konstruktor może z łatwością wizualizować każdą gotową część i sposób, w jaki pasują do siebie w zespole.

Konkurs Efektywności Pazmanów

Pazmany stworzył i przeprowadził pierwszą w świecie rzeczywistym ocenę samolotów zbudowanych własnoręcznie dla EAA, Oshkosh, Wisconsin, 1970. Nadal jest używana jako standard w budowaniu domów wysokiej jakości. Podczas gdy wielu ludzi przez lata szukało jakiegoś standardu osiągów samolotu, to właśnie Pazmany, z jego skrupulatną dbałością o szczegóły, w połączeniu z jego lotniczym zrozumieniem danych lotu, dokonał przełomu. Paz stworzył i przez kilka lat prowadził konkurs Pazmany Efficiency Contest w Oshkosh – który dał entuzjastom EAA jedną z pierwszych rzeczywistych ocen wydajności domowej konstrukcji

Teraz projektanci, inżynierowie, piloci i firmy mogą zająć się tym, w jaki sposób można ulepszyć samolot, gdzie w grę wchodzi technika, gdzie samolot wypada w porównaniu z jego rówieśnikami i jakie są podstawowe czynniki wydajności, które pozwalają na wyniki. Było to szczególnie ważne przy próbie porównania różnych typów samolotów — Cubs, TaylorCrafts i Sidewinders — z osiągami przy niskiej prędkości współczynnika kombinacji samolot-lotnik jako kluczem do ogólnego współczynnika wydajności. A przy niskiej, minimalnej prędkości można było porównywać różne typy samolotów, a także dokonywać ocen w ramach koncepcji projektowej statku powietrznego przez jego inżynierów.

Galeria sław EAA

W piątkowy wieczór 31 października 1997 r. w Centrum Lotniczym EAA w dramatycznej scenerii Hangaru Orłów Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki odbyły się ceremonie inauguracyjne z udziałem nominowanych, ich gości oraz oficerów i dyrektorów pod przewodnictwem Paula Poberezny – i uhonorowanie Ladislao Pazmany, który był obecny w Homebuilder's Hall of Fame w Oshkosh w stanie Wisconsin. Nagroda opiera się na wzorowym wkładzie w historię, wzrost i rozwój lotnictwa, a towarzyszy jej trofeum i napis na wystawie Hall Of Fame.

Era cyfrowa

Z pomocą przyjaciół i rodziny Pazmany Aircraft Corporation otworzyła w 1999 roku obszerną, wielostronicową witrynę internetową zawierającą zdjęcia, opisy, specyfikacje, artykuły do ​​pobrania, filmy i wsparcie techniczne za pośrednictwem poczty elektronicznej oraz informacje lotnicze w plikach PDF i e-bookach.

Emerytura

Latem 1999 roku schorowany Ladislao Pazmany pojechał po raz ostatni do Oshkosh, aby wziąć udział w AirVenture, jak to się teraz nazywa. Pazmany rozmawiał z gośćmi zarówno formalnie podczas prezentacji, jak i nieformalnie podczas pierwszego pokazu ukończonego Pazmany PL-9 Stork, samolotu, który w ciągu pierwszych lat dostępności miałby ponad sto próśb o plany. Częściowo ubezwłasnowolniony przez chorobę Parkinsona, Pazmany, będąc chorym, zachował wiele ze swojej przenikliwej inteligencji, silnej woli, humoru i uznania dla życia, komentując na krótko przed śmiercią i ignorując swoje przeciwności losu: „życie ma wiele dobrych rzeczy”.

Nagrody

• Nagroda dr Augusta Raspeta za wybitny wkład w projektowanie lekkich samolotów 1970
• Nagroda EAA: Wybitny wkład w inżynierię lotniczą i projektowanie lekkich samolotów 1970 1972
• Nagroda AIAA za osiągnięcia. Wybitny wkład w inżynierię lotniczą 1984
• Galeria sław firmy EAA Homebuilder w Osh Kosh w stanie Wisconsin. 1997
• Smithsonian National Air and Space Museum Wall of Honor 2014

Dziedzictwo

Podpis Pazmany był używany przez ponad pół wieku w artykułach z czasopism, planach, książkach, w plikach PDF produktów i na stronie internetowej jako znak profesjonalizmu.

Otrzymując nagrodę AIAA za wybitne osiągnięcia techniczne w inżynierii lotniczej i kosmicznej w 1984 roku, Pazmany został przedstawiony w magazynie Achiever jako „człowiek, który przez ponad cztery dekady dążył do doskonałości w projektach samolotów”. Jest to ambicja, którą porównuje z klasyczną symfonią… „najwyższa wydajność lotu połączona z wieloma komponentami w jednej maszynie”. Ta wizja Pazmany jest widoczna w samolotach, planach i książkach, które kierują i informują młodych projektantów, inżynierów, pilotów i nauczycieli – i jak stwierdziło EAA w chwili jego śmierci „Jego praca i reputacja jako inżyniera lotnictwa rozciągała się na kontynenty i dotykała ludzi na każdym szczeblu lotnictwa, od urzędników państwowych po młodych pilotów-amatorów.

Notatki

• Pazmany, L. „Konkurs wydajności samolotu”, EAA 2431, lipiec 1970. Groelz, P.
• „Konkurs wydajności Pazmany… Spraw, aby to działało dla Ciebie!”, EAA 32604, lipiec 1974.
• Pazmany, L. „Latanie… PL-1 'Laminar'”, EAA Sport Aviation, czerwiec 1963.
• Downie, D. "Latamy PAZMANY PL-1", Air Progress, sierpień/wrzesień 1963.
• „1001 godzin w domu zbudowanym - głównie na instrumentach”, Air Progress, maj 1968.
• Van Denburgh, R. „Chiny dostają okazję: 75 dolarów kupuje 12 000 godzin pracy”, Union Tribune, niedziela, 8 grudnia 1968 r.
• Hanson, S. „The Chinese Connection”, Kitplanes, wrzesień 1996.
• „PL-1B na niebie USA”, Taiwan Defense Technology, listopad 2000.
• Porter, G. „Roll Your Own”, New Zealand Wings, czerwiec 1989.
• Najlepszy całkowicie metalowy samolot do wzięcia udziału w wlocie, Pazmany PL-2, Trevor Parker, New Zealand Sport Flying, marzec 1989.
• Lawenda, D. "Moje Pazmany PL-2", Lotnictwo Sportowe, lipiec 1998.
• "Żółte niebezpieczeństwo - Test w locie Pazmany PL-2", ulotka, luty 2003.
• Gordon, R. „Ladislao Pazmany… Projektant i budowniczy”, Sport Aviation, październik 1971.
• Pisarze sztabowi, „Pazmany's PL-4 Features„ T ”tail and VW Engine”, Sport Flying, październik 1972.
• Pazmany, L. „Pazmany PL-4A leci!”, Sport Aviation, marzec 1973.
• Dwiggins, D. „Pazmany VW-Engine Home Built: Latanie PL-4A to nowe doświadczenie”, Plane & Pilot, kwiecień 1973.
• Leggatt, J. „Nowicjusz leci PL-4”, Sport Flying, czerwiec 1973.
• Davisson, B. „Wreszcie! Prosty Pazmany”, Air Progress, czerwiec 1973.
• Pazmany, L. „Pazmany PL-4A po 180 godzinach: raport z postępów”, Sport Aviation, marzec 1974.
• Pazmany, L. „Pazmany PL-4A po 180 godzinach: raport z postępów”, Sport Aviation, marzec 1974.
• MacDonald, A. „Air Cadets Fly High”, Canadian Flight, maj – czerwiec 1974.
• Rodencal, J. "John Rodencal's PL-4", Sport Aviation, sierpień 1981.
• Denight, R. „The Denight Special”, Sport Aviation, kwiecień 1982.
• Self, T. „Pazmany PL-4A żywy i latający”, Australian Airsport, styczeń – luty 1894.
• Pazmany, L. "Pazmany PL-9 'Bocian'", Sport Aviation, luty 1991.
• Pazmany, L. "Pazmany PL-9 Stork Update", Sport Aviation, lipiec 1993.
• "Pazmany PL-9 Bocian", Pilot Sportowca, lato 1993.