Wypadek na przejeździe kolejowym
Wypadek na przejeździe kolejowym w Gerogery autostradzie był wypadkiem pojazdu i pociągu, który miał miejsce na Bells Road na Olympic , gdzie przeciął główną południową linię kolejową w Gerogery w Nowej Południowej Walii w Australii. Wypadek miał miejsce 27 stycznia 2001 r. O godzinie 16:07 i spowodował pięć ofiar śmiertelnych w samochodzie, w który uderzył XPT jadący do Melbourne serwis poruszający się z prędkością 160 km/h. Chociaż pociąg wykoleił się w wyniku zderzenia, pasażerowie ani załoga pociągu nie zginęli. Miejsce katastrofy rozciągało się na ponad 1 km na południe od przejazdu kolejowego, a wszędzie znaleziono szczątki pojazdów, pociągów i torów kolejowych. Nastąpiła ciągła seria wypadków na przejazdach kolejowych przed śmiertelnym wypadkiem, w wyniku których lokalne władze drogowe i kolejowe zainstalowały percepcyjne środki zaradcze, takie jak znaki ostrzegawcze i ulepszone oznakowanie drogowe, próbując dostarczyć kierowcom więcej informacji o lokalizacji przejazdu i właściwości i wpływać na prędkość zbliżania się pojazdu.
Tragiczne zdarzenie, wypadek na przejeździe kolejowym w Gerogery, stał się centralnym punktem rozpoczęcia reform w zakresie projektowania, eksploatacji i zarządzania przejazdami kolejowymi w całej Australii. Ten proces reform jest kontynuowany.
Lokalizacja
Daleki od bycia typowym przejazdem kolejowym, gdzie prosta droga przecina prostą linię kolejową, przejazd kolejowy w Gerogery był bardziej skomplikowanym połączeniem drogowo-kolejowym obejmującym ważną drogę główną (autostradę olimpijską), inną drugorzędną drogę i linię kolejową (tzw. Główna kolej południowa):
- główna droga miała jednopoziomowe skrzyżowanie z koleją jednotorową na przejeździe kolejowym.
- droga robiła ostre zakręty w lewo iw prawo, z dojazdem od północy po zachodniej stronie linii kolejowej, skręcając i przecinając linię, po czym ponownie skręcała na południe po wschodniej stronie linii kolejowej.
- psia noga lub odcinek drogi, który przecinał linię kolejową, biegł mniej więcej ze wschodu na zachód i mógł rzucać słońce w oczy kierowców podczas wschodu i zachodu słońca w miesiącach letnich.
- ze względu na wytyczenie drogi i zakręty czerwone migające światła ostrzegające o zbliżającym się zbliżaniu pociągu nie mogły odpowiednio wskazać i zapewnić wystarczającego ostrzeżenia maszynistom na głównych drogach i podjazdach.
- pięciu zabitych młodych mężczyzn, nastolatków z Wagga Wagga , wszyscy niedawno otrzymali prawa jazdy.
- przejazd nie miał bramek, ponieważ uważano je za konieczne tylko tam, gdzie były dwa lub więcej torów, a bramki były potrzebne do ochrony przed „nadjazdem drugiego pociągu”. [ potrzebne źródło ]
Ta katastrofa, dzięki interwencji członka lokalnego stanu, pana Daryla Maguire'a , posła, członka Wagga Wagga, skłoniła rząd NSW do zwrócenia się do Wspólnej Stałej Komisji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Komitetu STAYSAFE) Parlamentu Nowej Południowej Walii o przeprowadzenie bezpieczeństwo przejazdów kolejowych. Raport Komitetu (STAYSAFE 56, 2004) był kompleksowym przeglądem czynników związanych z drogami, pojazdami, kierowcami i koleją, biorących udział w zdarzeniach i wypadkach na przejazdach kolejowych. Ustalenia i zalecenia zawarte w raporcie doprowadziły do poważnej reformy bezpieczeństwa przejazdów kolejowych w całej Australii.
Przejście pięciu kumpli
Po śmierci zbudowano wiadukt w celu usunięcia przejazdu kolejowego, który ukończono 16 grudnia 2005 r. Pierwotnie kosztował w 2001 r. 12,5 mln USD, do czerwca 2004 r. Koszt wzrósł do 18,5 mln USD i ostatecznie został ukończony kosztem 24,5 mln USD . Wiadukt nosi nazwę mostu „Five Mates Crossing”, ku pamięci pięciu młodych mężczyzn, wszystkich przyjaciół, którzy zginęli: Kyle Michael Wooden, Luke Gellie Milne, Cameron Michael Tucker, Graham Charles Kelly i Ben Wilkins. Kierowali się do Albury wziąć udział w wieczornym meczu ligi rugby. Pamiątkowe krzyże i tablica pamiątkowa zostały ustawione wzdłuż autostrady olimpijskiej 50 metrów na południe od skrzyżowania na pasie w kierunku północnym, ale zostały usunięte około 2019 roku.
Most spotyka się z ciągłą krytyką od czasu jego otwarcia w 2006 roku. Argumentowano, że strome wzniesienie i zjazd w połączeniu z ostrym skrzyżowaniem i brakiem pasa do skrętu stanowią zagrożenie dla kierowców. Szczególnie te, które przejeżdżają przez samochody ciężarowe, maszyny rolnicze i inne pojazdy rolnicze, których prędkość jest ograniczona.
Pomimo budowy przeprawy, w 2013 roku na moście doszło do kolejnego śmiertelnego wypadku. Kierowca jednego pojazdu zginął po tym, jak jego pojazd wjechał na tor innego, co doprowadziło do zderzenia czołowego. Następnie w 2016 roku samochód osobowy i ciężarówka zderzyły się na skrzyżowaniu, w wyniku czego kierowca samochodu zginął na miejscu zdarzenia.
Śledztwo
Dochodzenie w sprawie zgonów na przejazdach kolejowych Gerogery z konieczności obejmowało szeroką gamę zagadnień związanych z transportem drogowym i kolejowym. W dochodzeniu zbadano również kwestie zachowania kierowców, w szczególności powszechne przekonanie, że wypadki na przejazdach kolejowych mogą być często powodowane przez kierowców, którzy chcą „pokonać pociąg” i nie opóźniać podróży, zatrzymując się, aby pociąg mógł przejechać przez przejazd. Rzeczywiście, podczas śledztwa koronnego dowody złożone przez jednego pasażera pociągu sugerowały, że nastolatki ścigały się, by przebić pociąg przez przejazd.
Te zeznania zostały usilnie obalone przez rodziny chłopców. Podczas śledztwa koronnego koroner Carl Milovanovich powiedział o zarzutach:
Moim zdaniem istnieje z pewnością jedna hipoteza, którą można od razu odrzucić, a jest to sugestia, że chłopcy próbowali ścigać się z pociągiem. Fakt, że ta wersja wydarzeń zyskała tak duży rozgłos i przez insynuacje zyskała nieuzasadnioną wiarygodność, był bardzo niefortunny i najbardziej niepokojący dla rodzin zmarłych. Chcę bardzo jasno powiedzieć rodzinie i mediom, które bez wątpienia zgłoszą tę sprawę, że jako koroner kategorycznie odrzuciłem wszelkie sugestie, jakoby chłopcy próbowali ścigać się z pociągiem.
Raczej projekt samego przejazdu kolejowego był postrzegany jako przyczynienie się do śmierci pięciu młodych mężczyzn. Podsumowując, pan Milovanovich stwierdził:
Ostry kąt zakrętu przy prędkości 100 km/h pozostawia niewiele miejsca na hamowanie, jeśli dzwonki lub światła nie są widoczne lub słyszalne lub dla osoby, która może nie być zaznajomiona z tym odcinkiem drogi.
Koroner mówił dalej:
Prawdziwa tragedia w tej sprawie nie polega na tym, czy kierowca popełnił błąd w ocenie, ale na tym, że w dzisiejszych czasach, kiedy wszyscy staramy się czerpać korzyści z nowych technologii, takich jak komputery, postęp medycyny, pociągi jadące z prędkością 160 km /h, a nawet szybciej, nadal mamy XIX-wieczne podejście do przejazdów kolejowych na podstawie tego, że pokonuje się je konno.
Od 2001 roku nastąpiła znacząca reforma zarządzania przejazdami kolejowymi, nie tylko w Nowej Południowej Walii, ale także w całej Australii. Komitet STAYSAFE Parlamentu Nowej Południowej Walii przeprowadził dwa kolejne dochodzenia, a parlament Australii i parlament Wiktorii również przeprowadziły dochodzenia komisji parlamentarnej w sprawie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych.
CRC for Rail Innovation prowadzi szereg projektów badawczych dotyczących projektowania, zarządzania i technologii przejazdów kolejowych. Realizowany jest również program badawczy mający na celu poprawę bezpieczeństwa zachowań kierowców i innych użytkowników dróg na przejazdach kolejowych. CRC for Rail Innovation to wspólne przedsięwzięcie wiodących organizacji australijskiego przemysłu kolejowego i australijskich uniwersytetów, wspierane przez rząd Wspólnoty Narodów. Planuje się, że CRC for Rail Innovation zainwestuje około 100 milionów dolarów australijskich w badania branży kolejowej w latach 2007-2013. To czyni go największym pojedynczym programem badawczym w historii kolei australijskich.
Linki zewnętrzne
- Przejazd kolejowy znajduje się na współrzędnych :