Zrównoważona klimatyzacja samochodowa

Zrównoważona klimatyzacja samochodowa jest przedmiotem debaty – znanej również jako Cool War – na temat czynnika chłodniczego nowej generacji w klimatyzacji samochodowej . Grupa rzeczników, The Alliance for CO 2 Solutions , wspiera absorpcję dwutlenku węgla (CO 2 ) jako czynnika chłodniczego w samochodach osobowych, a przemysł chemiczny opracowuje nowe mieszanki chemiczne.

Alliance for CO 2 Solutions proponuje przemysłowi samochodowemu zastąpienie bardziej niezrównoważonych substancji chemicznych naturalnym czynnikiem chłodniczym , takim jak dwutlenek węgla (CO 2 , R744 / R-744) w chłodzeniu i ogrzewaniu samochodów. Twierdzą, że doprowadziłoby to do 10% mniej emisji z nowych samochodów, potencjalnie zmniejszając globalną emisję gazów cieplarnianych o 1%.

Przeciwnicy grupy rzeczników twierdzą, że technologia chłodzenia CO 2 nie jest opłacalna ani bezpieczna, i zamiast tego wspierają rozwój nowych mieszanek chemicznych czynników chłodniczych.

Tło

Debata wywołała decyzję Unii Europejskiej o wycofaniu obecnego czynnika chłodniczego HFC-134a powodującego globalne ocieplenie w klimatyzacji samochodowej od stycznia 2011 r. Aby zachować zgodność z przepisami, producenci samochodów muszą zdecydować się na nowe czynniki chłodnicze, ponieważ zwykle potrzebują od 3 do 4 lat na opracowanie i wprowadzenie nowej platformy samochodowej, w tym nowego systemu klimatyzacji.

Argumenty

Argumenty za CO2

Sojusz na rzecz rozwiązań CO 2 i jego zwolennicy zgadzają się, że czynnik chłodniczy CO 2 to:

  • Bardziej przyjazny dla środowiska z najniższym współczynnikiem ocieplenia globalnego (GWP) spośród wszystkich obecnie stosowanych i proponowanych czynników chłodniczych. CO 2 nie zuboża warstwy ozonowej . Ponieważ dwutlenek węgla stosowany w klimatyzacji samochodowej jest recyklingu odpadów przemysłowych, jest to rozwiązanie neutralne dla środowiska. Sojusz twierdzi, że stosowanie systemu klimatyzacji opartego na CO 2 zmniejszy całkowitą emisję z samochodów o 10%, oszczędzając w ten sposób planecie 1% całkowitej ilości gazów cieplarnianych. [ potrzebne źródło ]
  • Bardziej technicznie gotowe, ponieważ modele CO 2 zostały opracowane i przetestowane we wszystkich klimatach i są teraz gotowe do masowej produkcji. Szybciej nagrzewają i chłodzą samochód, a także wykazują doskonałą wydajność w ponad 90% wszystkich warunków jazdy.
  • Bardziej opłacalne, ponieważ CO 2 jako czynnik chłodniczy jest tani i dostępny na całym świecie. Serwisowanie systemów CO 2 będzie mniej kosztowne i mniej skomplikowane niż w przypadku obecnych systemów. Dla konsumenta całkowity koszt posiadania jest najniższy w przypadku CO2, ponieważ znacznie obniży to zużycie paliwa przez urządzenie klimatyzacyjne. Producenci samochodów muszą dokonać początkowej inwestycji szacowanej na 20 euro za sztukę, bez dodatkowych kosztów, gdy technologia CO 2 wejdzie do masowej produkcji.
  • Możliwość zastosowania w pompach ciepła, ponieważ co najmniej jeden opracowywany system CO 2 może działać jako pompa ciepła, dostarczając ciepło do kabiny i odszraniając przednią szybę, nawet zanim silnik się rozgrzeje.
  • Chociaż Sojusz może o tym nie wspominać, ponieważ CO 2 jest tak tani i stosunkowo nieszkodliwy dla środowiska, zbiorniki w takich systemach mogłyby przechowywać dodatkowy płyn R744, aby utrzymać chłód pojazdu nawet wtedy, gdy silnik (lub sprężarka) nie pracował.
  • Technologia jest łatwo rozwijana dawno temu. W ramach Projektu RACE w latach 1994-1997, finansowanego przez Unię Europejską kwotą prawie 2 milionów euro, główni producenci samochodów zgodzili się opracować samochodowe systemy klimatyzacji CO 2 . Zobacz [1] . W rezultacie systemy klimatyzacji samochodowej dla małych samochodów z CO 2 są o 45% droższe niż jednostki HFKW i że dla klasy luksusowej dodatkowy koszt nie ma znaczenia. Następuje końcowa prezentacja Projektu zawierająca te dane.

Argumenty przeciwko CO2

CO 2 wymaga zaprojektowania całkowicie nowych systemów wysokociśnieniowych, podczas gdy tzw. rozwiązania drop-in (adaptacja istniejących systemów do nowych substancji) są potencjalnie bardziej opłacalne.

Sojusz na rzecz rozwiązań CO 2 twierdzi jednak, że początkowe koszty systemów CO 2 będą o około 5 euro wyższe niż w przypadku rozwiązań typu „drop-in” oraz że w całym cyklu życia samochodu systemy klimatyzacji CO 2 będą bardziej opłacalne niż jakiekolwiek obecnie stosowane systemy klimatyzacji. używanych lub proponowanych nowych mieszanek chemicznych. (patrz Argumenty za CO 2 ). CO 2 został sklasyfikowany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Ogrzewnictwa, Chłodnictwa i Klimatyzacji (ASHRAE) jako klasa bezpieczeństwa A1 (niskotoksyczny, niepalny czynnik chłodniczy) – najwyższa możliwa klasa bezpieczeństwa. Jako ładunek CO 2 do systemów klimatyzacji jest bardzo mały (200-400 g) nie ma realnego zagrożenia dla pasażerów, nawet w przypadku przypadkowego uwolnienia.

czynnikami chłodniczymi innymi niż CO 2

  • Czynniki chłodnicze, takie jak opracowany przez Greenpeace „ Greenfreeze ”, oparty na mieszaninach oczyszczonego butanu i propanu , są całkowicie „naturalne”, a dzięki zwiększonej wydajności w porównaniu z czynnikami chłodniczymi, takimi jak R134a , pozwalają na użycie bardzo małych ilości czynnika chłodniczego.
  • Zastosowanie czystych węglowodorowych czynników chłodniczych, które są „wstecznie kompatybilne” nawet z wczesnymi freonowymi (R-12) samochodowymi układami klimatyzacji, pozwoliłoby na łatwą konwersję tych układów (bez modyfikacji), zwiększając ich wydajność i zapobiegając dalszemu uwalnianiu szkodliwych R-134a i R-12 do atmosfery.

czynnikom chłodniczym innym niż CO 2

Butan i propan to bardzo łatwopalne produkty naftowe; są używane jako paliwa do grilli gazowych , jednorazowych zapalniczek itp. Podobnie jak benzyna, z którą jest chemicznie blisko spokrewniony, propan ma tendencję do wybuchu po zmieszaniu z tlenem i zapaleniu w zamkniętym pojemniku.

Stosowanie wysoce łatwopalnych gazów węglowodorowych, takich jak butan i propan, jako samochodowych czynników chłodniczych budzi poważne obawy dotyczące bezpieczeństwa. EPA, oceniając zamienniki CFC-12 (Freon lub R-12) do układów klimatyzacji pojazdów silnikowych w ramach swojego programu SNAP, sklasyfikowała jako „niedopuszczalne zamienniki” inne „palne mieszanki węglowodorów” z powodu „niewystarczających danych do wykazać się bezpieczeństwem”. EPA definiuje „niedopuszczalne” w tym kontekście jako „nielegalne do stosowania jako zamiennik CFC-12 w klimatyzatorach samochodowych”. Wszystkie czynniki chłodnicze, które EPA dopuściła do stosowania w pojazdach silnikowych zamiast CFC-12 (stan na 28 września 2006 r.), zawierają nie więcej niż 4% wszystkich palnych węglowodorów (butan, izobutan i/lub izopentan). Dlatego wydaje się mało prawdopodobne, ze względów bezpieczeństwa, aby EPA zatwierdziła „Greenfreeze” lub podobne czynniki chłodnicze na bazie węglowodorów do użytku w motoryzacji.

Historia

We wrześniu 2007 roku Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) oficjalnie ogłosiło swoją decyzję o wykorzystaniu CO 2 jako czynnika chłodniczego w klimatyzacji nowej generacji. W ślad za Niemcami mogą pójść inni producenci samochodów z Europy i reszty świata.

Grupa robocza ACEA, europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów, miała opracować wspólne stanowisko w tej sprawie, które miało zostać przyjęte w całej branży do końca 2007 roku.

Jednak 9 kwietnia 2009 r. niemiecka telewizja publiczna ARD wyemitowała raport, w którym twierdziła, że ​​członkowie VDA będą wykorzystywać luki w prawie, aby uniknąć przestrzegania dyrektywy UE.

Pozycje

Relacje w mediach

  • Spiegel-Online.de (09.06.2007)
  • Raport ENDS Europe - wydanie sierpniowe
  • „Niemiecki przemysł motoryzacyjny rezygnuje z badań nad czynnikami chłodzącymi szkodliwymi dla środowiska” . Międzynarodowa Trybuna Heraldów . 31 lipca 2007 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 marca 2008 r.
  • Europejski głos (07.07.12)
  • Euraktyw (06.07.26)
  • [(06.07.18)]

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sustainable_automotive_air_conditioning&oldid=1143610896 ”