projekt FICON
Program FICON (Fighter Conveyor) został przeprowadzony przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w latach pięćdziesiątych XX wieku w celu przetestowania wykonalności bombowca Convair B-36 Peacemaker przewożącego myśliwca pasożytniczego Republic F-84 Thunderflash w komorze bombowej. Wcześniejsze eksperymenty ze sprzęganiem końcówek skrzydeł obejmowały Tip Tow , które były próbami przenoszenia myśliwców połączonych z końcówkami skrzydeł bombowców. Tom-Tom podążył później za projektem FICON.
Tło
Eksperymenty ze sprzęganiem końcówek skrzydeł
Eksperymenty ze sprzęganiem końcówek skrzydeł wyewoluowały z koncepcji dodania dodatkowych pływających paneli w celu zwiększenia efektywnej rozpiętości skrzydeł samolotu, w nadziei, że zwiększy to zasięg samolotu. Teoretycznie działałoby to w taki sam sposób, jak długie, wąskie skrzydła szybowca. Podaje się, że Niemcy eksperymentowali z tym pomysłem w 1944 i 1945 roku, łącząc razem dwa równej wielkości lekkie samoloty, a następnie pomysł został rozwinięty przez Richarda Vogta , który przybył do USA z Niemiec po II wojnie światowej. Pomysł został przetestowany w Wright Field pod koniec lat czterdziestych XX wieku przy użyciu Douglas C-47A Skytrain i Culver Q-14B Cadet . Testy te wykazały, że pomysł był obiecujący, a Republic Aviation otrzymało kontrakt na dalsze badania. Tak rozpoczął się projekt Tip Tow.
Projekt MX-1016 (Top holowniczy)
Program MX-1018 (o nazwie kodowej „Tip Tow”) miał na celu rozszerzenie zasięgu odrzutowców, aby zapewnić ochronę myśliwców bombowcom z silnikiem tłokowym, z możliwością mocowania / odłączania myśliwca od bombowca w locie za pomocą końcówek skrzydeł. Samolot Tip Tow składał się ze specjalnie zmodyfikowanego ETB-29A (numer seryjny 44-62093 ) i dwóch EF-84D (numer seryjny 48-641 i 48-661 ). Wykonano szereg lotów, z kilkoma udanymi cyklami podłączania i odłączania, używając najpierw jednego samolotu, a następnie dwóch. Piloci F-84 utrzymywali sterowanie ręczne po zamocowaniu, z osią przechyłu utrzymywaną przez ruch steru wysokości, a nie ruch lotek. Silniki F-84 zostały wyłączone, aby oszczędzać paliwo podczas „holowania” przez statek macierzysty, a ponowne uruchomienie silnika w locie zakończyło się pomyślnie.
Elastyczność skrzydeł B-29 oraz wiry na końcach skrzydeł budziły niepokój, a mechanizmy mocowania wymagały modyfikacji. Pierwsze połączenie obu F-84 z B-29 miało miejsce podczas 10. lotu 15 września 1950 r. Najdłuższy lot ze wszystkimi połączonymi miał miejsce 20 października 1950 r. I trwał 2 godz. 40 min. Wszystkie te loty zostały wykonane przy ręcznym sterowaniu samolotem F-84. Republic otrzymał dodatkowy kontrakt na kontynuację eksperymentów poprzez włączenie automatycznego systemu sterowania lotem. W międzyczasie, w miarę postępu modyfikacji, wykonywano dodatkowe loty testowe, w tym loty nocne. Modyfikacje automatycznego sterowania lotem były gotowe do testów w marcu 1953 roku i wykonano szereg połączeń tylko z jednym lub drugim F-84, próbując rozwiązać ciągłe problemy elektryczne. 24 kwietnia 1953 r. nad Peconic Bay w stanie Nowy Jork lewy F-84 podłączył się i uruchomiono automatyczny system. F-84 natychmiast przewrócił się na skrzydło B-29 i oba rozbiły się, tracąc całą pięcioosobową załogę i pilota F-84.
Pilot prawego F-84D, major Clarence E. „Bud” Anderson, opisał eksperymenty Tip-Tow w artykule zatytułowanym Aircraft Wingtip Coupling Experiments opublikowanym przez Society of Experimental Test Pilots .
Projekt Tom-Tom
Równolegle opracowywano podobną konfigurację, zwaną Tom-Tom, przy użyciu JRB-36F 49-2707, który był wcześniej używany we wczesnych próbach FICON, oraz dwóch RF-84F (numery seryjne 51-1848 i 51-1849 ). Samoloty były przymocowane końcówkami skrzydeł do końcówek skrzydeł za pomocą przegubowych ramion i zacisków. Chociaż w 1956 roku piloci Convair, Doc Witchell, Beryl Erickson i Raymond Fitzgerald, wykonali kilka udanych połączeń, turbulencje i wiry nadal stanowiły poważny problem. W dniu 23 września 1956 r. RF-84F 51-1849 , pilotowany przez Beryl Erickson, został faktycznie oderwany od końcówki prawego skrzydła JRB-36F. [ potrzebna strona ] Wszystkie samoloty wylądowały bezpiecznie, ale koncepcja została uznana za zbyt niebezpieczną. Rozwój w dziedzinie tankowania w locie w tamtym czasie obiecywał znacznie bezpieczniejszy sposób na zwiększenie zasięgu myśliwców, a projekt Tom-Tom został anulowany.
Koncepcja FICON
Chociaż eksperymentalny myśliwiec eskortowy McDonnell XF-85 Goblin okazał się porażką, USAF uważało, że koncepcja myśliwca bombowego jest nadal opłacalna. Zamiast eskorty, skupiono się na roli uderzeniowej z Convair B-36 Peacemaker przewożącym myśliwiec Republic F-84 Thunderjet . Plan zakładał, że ciężki bombowiec o większym zasięgu zbliży się do celu i rozmieści szybszy, bardziej zwrotny F-84 w celu dostarczenia taktycznej bomby atomowej . F-84 miał wtedy wrócić na „statek-matkę” i zostać przewieziony do domu.
Testy FICON
Produkcyjny RB-36F-1-CF Peacemaker (numer seryjny 49-2707 ) został zmodyfikowany ze specjalnym mechanizmem trapezowym w komorze bombowej i oznaczony jako GRB-36F, a produkcyjny F-84E Thunderjet (numer seryjny 49-2115 ) został wyposażony z wysuwanym hakiem w nosie przed kokpitem. Hak łączyłby myśliwca z trapezem, który utrzymywałby samolot w komorze bombowej podczas lotu, opuszczał go w celu rozmieszczenia i podnosił z powrotem po misji. Ze względu na rozmiar myśliwca, tylko kokpit, kręgosłup kadłuba i płetwa ogonowa faktycznie mieszczą się w GRB-36, co znacznie zwiększyło opór i zmniejszyło zasięg dużego bombowca o 5–10%. Z pozytywnego punktu widzenia pilot myśliwca był w stanie opuścić swój samolot, będąc podłączonym do lotniskowca, dzięki czemu 10-godzinne loty do i z celu były o wiele bardziej znośne.
Wstępne próby FICON przeprowadzono w 1952 r. Pierwsze podłączenie miało miejsce 9 stycznia 1952 r., Pierwsze wydobycie do komory bombowej 23 kwietnia, a pierwszy lot kompletnego systemu od startu do lądowania 14 maja. W 1953 roku GRB-36/F-84E wysłano do Bazy Sił Powietrznych Eglin, gdzie następnie przeprowadzono 170 startów z powietrza i odzyskania. W maju 1953 roku F-84E został zastąpiony szybszym Republic F-84F Thunderstreak , z oryginalnym prototypem YRF-84F (krótko nazywanym YF-96A ) (numer seryjny 49-2430 ) zmodyfikowanym do tej roli i krótko oznaczony jako GRF-84F . Kiedy do służby wszedł taktyczny myśliwiec rozpoznawczy RF-84F Thunderflash , rola FICON została zmieniona z ataku na rozpoznanie. Podobnie jak w przypadku F-84, RF-84 miał wykorzystywać swoje mniejsze rozmiary i doskonałą zwinność do przelatywania nad silnie bronionymi celami i zbierania danych wywiadowczych, podczas gdy bombowiec krążył poza zasięgiem obrony wroga. Schemat okazał się „poprawny taktycznie” i USAF zamówiły konwersję 10 produkowanych RB-36D na GRB-36D wraz z uzupełnieniem 25 taktycznych myśliwców rozpoznawczych RF-84K . RF -84K różnił się od RF-84F tym, że miał wysuwane wyposażenie do podłączania i anhedralne stateczniki poziome, aby lepiej pasowały do GRB-36. Ponieważ zachował uzbrojenie w postaci czterech 0,50-calowych karabinów maszynowych, mógł również pełnić rolę myśliwca eskortowego. RF-84K można było rozmieścić na wysokości do 25 000 stóp (7550 m) i dodać 1180 mil (1900 km) do zasięgu bojowego GRB-36D wynoszącego 2800 mil (4500 km).
FICON w służbie
System FICON miał ograniczoną służbę w Dowództwie Lotnictwa Strategicznego w latach 1955–56. Lotniskowce GRB-36D z 99. Skrzydła Rozpoznania Strategicznego ( Fairchild AFB ) działały w połączeniu z RF-84K z 91. Dywizjonu Rozpoznania Strategicznego ( Larson AFB ).
Kolejne loty testowe wykazały, że koncepcja FICON była rzeczywiście „poprawna taktycznie”, ale jej wdrożenie operacyjne było trudne. W sumie zbudowano 10 GRB-36D i 25 RF-84K, które były używane w ograniczonym zakresie w latach 1955–56. Połączenie z lotniskowcem było wyzwaniem dla doświadczonych pilotów testowych w idealnych warunkach. W walce lub przy niesprzyjającej pogodzie i przez mniej doświadczonych pilotów okazały się trudne, a kilka RF-84K zostało uszkodzonych podczas próby. Ponadto RF-84 radykalnie zmniejszył prześwit bombowca: z zewnętrznymi zbiornikami myśliwca o pojemności 450 galonów (1700 litrów), kombinacja FICON zmniejszyła się o zaledwie sześć cali (15 cm). Te przeciwności, w połączeniu z pojawieniem się Lockheeda U-2 i przestarzałym B-36, spowodowały anulowanie projektu w 1956 roku, a ostatni lot FICON odbył się 27 kwietnia.
Po odwołaniu niektóre RF-84K zostały złomowane, ale inne działały jako samoloty rozpoznawcze z wciąż znajdującym się na miejscu wysuwanym hakiem. Tylko trzy przeżywają; jeden w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , jeden w „statycznej parceli” Planes of Fame w Chino w Kalifornii i jeden w Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Wings Over the Rockies w Denver w Kolorado.
Notatki
Bibliografia
- Anderson, CE „Bud” (grudzień 1981 - marzec 1982). „Złapany za końcówkę skrzydła”. Entuzjasta powietrza . nr 17. s. 74–80. ISSN 0143-5450 .
- Anderson, major Clarence E. „Bud”. „Eksperymenty ze sprzęganiem końcówek skrzydeł samolotu”. Society of Experimental Test Pilots za pośrednictwem web.archive.org. Źródło: 6 października 2010 r.
- Anderson, pułkownik Clarence „Bud” z Josephem P. Hamelinem. Latać i walczyć: wspomnienia potrójnego asa . Pacifica, Kalifornia: Pacifica Military History, 1999. ISBN 0-935553-34-7 .
- Bauger, Joe. "GRB-36 FICON." Amerykański samolot wojskowy, 16 sierpnia 2001 r.
- Davisa, Larry'ego i Davida Menarda. F-84 Thunderjet w akcji (samolot nr 61). Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1983. ISBN 978-0-89747-147-3 .
- Ford, Daniel. „B-36: Bombowiec na rozdrożu”. Air and Space / Smithsonian , kwiecień 1996. Źródło: 3 lutego 2007 r.
- Keaveney, K. Republic F-84 / Swept-Wing Warianty (Aerofax Minigraph, nr 15) . Londyn: Aerofax. 1987. ISBN 0-942548-20-5 .
- Lockett, Brian. Latające lotniskowce USAF: Project Ficon. Scottsdale, Arizona: LockettBooks, 2008. ISBN 978-0-615-25276-6 .
- Lockett, Brian. Latające lotniskowce USAF: Wing Tip Coupling . Scottsdale, Arizona: LockettBooks, 2009. ISBN 978-0-578-03186-6 .
- McLaren, Dawid. Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak i Thunderflash: Kronika fotograficzna . Atglen, Pensylwania: Schiffer Military / Aviation History, 1998. ISBN 0-7643-0444-5 .
- Miller, Jay. „Projekt Tom-Tom”. Aerophile, tom 1, numer 3, grudzień 1977.
- Miller, Jay. „Rozmowa”. Entuzjasta powietrza . Nr 13, sierpień – listopad 1980. s. 79–80. ISSN 0143-5450
- Miller, Jay. „Tip Tow i Tom-Tom”. Entuzjasta powietrza , nr 9, luty – maj 1979, s. 40–42. ISSN 0143-5450 .
- Puffer, Raymond L. (25 lipca 2006). „Dwóch wojowników w jednym pakiecie” . Biuro Historii Centrum Testów Lotów Sił Powietrznych. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 27 października 2006 r . Źródło 12 czerwca 2016 r .
- Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacja Muzeum Sił Powietrznych, 1975.
- Wagnera, Raya. Amerykańskie samoloty bojowe, trzecie wydanie rozszerzone . Nowy Jork: Doubleday, 1982. ISBN 0-385-13120-8 .
- Winchester, Jim. "Convair B-36". Wojskowe samoloty zimnej wojny (Aviation Factfile) . Rochester, Kent, Wielka Brytania: The Grange plc.,
- Yenne, Bill. „Convair B-36 Rozjemca”. Międzynarodowy przegląd sił powietrznych , tom. 13, lato 2004. Londyn: AirTime Publishing, 2004. ISBN 1-880588-84-6 .