Bullnose Morrisa Oxforda
| Morris Oxford | |
|---|---|
 Oxford 2-osobowy 1913
| |
| Przegląd | |
| Producent | Silniki Morrisa |
| Produkcja | 1913–1926 |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Małe auto |
„Bullnose” Morris Oxford to seria modeli samochodów produkowanych przez Morrisa z Wielkiej Brytanii w latach 1913-1926. Został nazwany przez WR Morrisa na cześć miasta, w którym dorastał i które jego samochody miały uprzemysłowić.
Oksfordzki bullnose 1913–16
|
Oxford bullnose dwumiejscowy | |
|---|---|
.jpg) Oxford 2-osobowy 1913 WR Morris i pasażer | |
| Przegląd | |
| Producent | WRM Motors Limited |
| Produkcja | 1913–16 |
| Montaż | Oksford |
| Projektant | WR Morris |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała |
|
| Układ | Układ FR |
| Powiązany | Cowleya |
| Układ napędowy | |
| Silnik | W&P 1018 cm3 (62,1 cala sześciennego) I4 |
| Przenoszenie |
|
| Wymiary | |
| Rozstaw osi |
|
| Długość |
|
| Szerokość |
|
| Masa własna |
|
| Chronologia | |
| Następca | Samochód z silnikiem Hotchkiss |
| Przegląd | |
|---|---|
|
silnika White & Poppe 60 X 90 X 4 | |
| Producent | White & Poppe Limited , Lockhurst Lane, Coventry |
| Projektant | Paul August Poppe |
| Produkcja |
|
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 w linii |
| Przemieszczenie | 1017,8 cm3 (62 cale sześcienne) |
| Otwór cylindra | 60 mm (2,4 cala) |
| Skok tłoka | 90 mm (3,5 cala) |
| Materiał bloku |
żeliwo, odlew en bloc, głowica stała tłoki: żeliwo wał korbowy: stal węglowa łożyska główne: trzy białe metalowe w panewkach z brązu |
| Materiał głowy | stałe, żeliwne, żeliwne en bloc z blokiem, zdejmowane nakrętki zaworów |
| Valvetrain |
zawory boczne wałki rozrządu z głowicą T po każdej stronie regulowane popychacze skrzyni korbowej |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy |
gaźnik W&P nr 25 iskrownik: Bosch typ ZF4 późniejsze samochody Mea wtyki: Bosch |
| Typ paliwa | benzyna |
| Układ olejowy |
łożyska główne: przez galerie z oleju wyrzucanego z koła zamachowego big-endy: plusk |
| System chłodzenia |
wody przez termosyfon bez wentylatora |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa |
16,4 KM (12,2 kW; 16,6 KM) przy 2400 obr./min (obserwowane, a nie maksymalne) Moc podatkowa 9 |
| Wyjście momentu obrotowego | Siła stopy 35,7 funta (48 N⋅m) przy 2400 obr./min |
| Chronologia | |
| Następca | Hotchkiss |
Pierwszy samochód Williama Morrisa został nazwany Oxford w uznaniu jego rodzinnego miasta . Zostało to ogłoszone w The Autocar w październiku 1912 r., A produkcja rozpoczęła się w marcu 1913 r. Ponieważ miał ograniczony kapitał i nie chciał dzielić własności swojej firmy, niewiele zrobiono we własnym zakresie. Praktycznie wszystkie komponenty zostały zakupione i zmontowane przez Morrisa. Był to mały samochód z czterocylindrowym silnikiem bocznozaworowym o pojemności 1018 cm3 ze stałą głowicą cylindrów firmy White & Poppe . Zapłon był przez Bosch .
Podwozie wykonane przez Rubery'ego Owena miało konstrukcję z tłoczonej stali, a zawieszenie na resorach piórowych, półeliptyczne z przodu i dłuższe w trzech czwartych eliptyczne z tyłu, zawieszone nad osią. Spawana, jednoczęściowa typu banjo z wielowypustowymi półosiami była napędzana przez Wrigley Worm. Przednia oś była wykonana z kutej stali i, podobnie jak zespół tylnej osi i układ kierowniczy, została wykonana przez firmę Wrigley . Hamulce, tylko na tylnych kołach, były typu zewnętrznego, metal na metal, z czterema szczękami w każdym bębnie. Zamontowano skrzynię biegów White & Poppe z trzema biegami do przodu i do tyłu. Reflektory Powell & Hanmer były acetylenowe , a boczne i tylne lampy olejowe. Przednia szyba firmy Auster Limited z Barford Street w Birmingham, podobnie jak lampy, została sklasyfikowana jako akcesorium.
Samochód otrzymał swoją popularną nazwę, Bullnose, od charakterystycznej okrągłej chłodnicy, początkowo nazywanej pociskiem. Większość nadwozi, wykonanych przez Rawortha z Oksfordu, była typu dwumiejscowego typu open-tourer. Była też wersja van, ale podwozie nie pozwalało na zamontowanie nadwozi czteroosobowych, ponieważ nie było wystarczająco mocne i za krótkie.
Bullnose de luxe
Po raz pierwszy został zaprezentowany na Olympia Motor Show, który został otwarty 7 listopada 1913 r. Standardowy model pozostał w produkcji bez zmian. Nowy de luxe miał większy rozstaw osi, 90 cali (2300 mm), a rozstaw kół miał teraz 45 cali (1100 mm).
Gama nadwozi została teraz rozszerzona z prostego dwuosobowego samochodu na limuzynę i samochód sportowy, który podobnie jak furgonetki nie miał przedniej szyby ani drzwi, ale był standardowo wyposażony w prędkościomierz.
Jego przednia oś i układ kierowniczy zostały przeprojektowane w celu zmniejszenia „wybojów” i zwiększono pojemność chłodnicy. Rowkowane opony były teraz dostarczane z tyłu. Tylna oś banjo nie była już spawana, ale zbudowana z trzech części, a jej sprężyny były teraz zawieszone pod nią.
- Nowy luksusowy lekki samochód Morris-Oxford zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w 1913 roku
Próba lekkiego samochodu Morris-Oxford
W kwietniu 1914 roku zainteresowanym czytelnikom The Times poproszono o zapamiętanie proponowanego rozwiązania niepokoju brytyjskich producentów wywołanego napływem tańszych amerykańskich pojazdów. Sugerowano, aby brytyjskie firmy współpracowały przy produkcji określonej części lub części kompletnego mechanizmu, który następnie został zmontowany i sprzedany przez wspólne przedsiębiorstwo. Lekki samochód Morris-Oxford, jak wyjaśniono czytelnikom, został wyprodukowany na podobnej zasadzie. Sprzęgło silnika i skrzynia biegów pochodziły z prac White & Poppe , tylna oś i reszta przekładni z Wrigley's .
O jego procesie korespondent The Times poinformował o szczęśliwych wynikach. Wszystko charakteryzowało się niezwykłą „nowoczesnością”, a pojazdowi brakowało niemalże wszelkich udogodnień największego i najdroższego samochodu.
„Ogólnie rzecz biorąc, samochód Morris-Oxford okazał się małym, szybkim i dobrze prowadzącym się samochodem, który ma dobrą moc pokonywania wzniesień i niezwykłą elastyczność silnika. Jest wolny od wszelkich trudności w prowadzeniu i charakteryzuje się ogólną solidnością konstrukcji co jest bardzo chwalebne”
Ze względu na znaczenie tego samochodu dla nowego przemysłu motoryzacyjnego w Wielkiej Brytanii, poniżej podsumowano uwagi korespondenta The Times :
- silnik: „pracuje dość słodko przy wszystkich prędkościach” pomimo niewielkich rozmiarów wymagających bardzo wysokich obrotów, aby zapewnić pełną moc
- elastyczność: zaledwie 4 mile na godzinę można było obsługiwać na najwyższym bezpośrednim biegu. Po otwarciu przepustnicy silnik daje lepsze przyspieszenie niż można by się spodziewać
- prędkość: największa prędkość na płaskim terenie wynosiła niewiele mniej niż 50 mil na godzinę
- trzymanie się drogi: bardzo dobrze trzyma się drogi podczas szybkiej jazdy
- zniekształcenie ramy spowodowane nierówną nawierzchnią: nie jest przekazywane do pojedynczej jednostki silnika, mechanizmu sprzęgła wielotarczowego i skrzyni biegów
- skrzynia biegów: zmiany biegów były łatwe i ciche przy wszystkich prędkościach, ale same biegi były głośne na wszystkich poza najwyższymi biegami
- sprzęgło: wolne od gadania lub słoika działało łatwo i słodko
- napędzana ślimakowo oś tylna: sprawia, że skrzynia biegów na najwyższym biegu jest „tak bezgłośna jak w największych i najbardziej luksusowych pojazdach”
- hamulce: zarówno ręczny, jak i nożny, działające bezpośrednio na tylne koła. Samochód podjechał szybko, zupełnie bez szorstkości
- pedał przyspieszenia: kontroluje prędkość obrotową silnika. Pomysłowe urządzenie umożliwia ustawienie wolnego biegu poprzez przykręcenie główki pedału do jego trzpienia
- komfort: dobrze resorowany, mimo krótkiego rozstawu osi, pozostawia niewiele do życzenia kierowcy i pasażerowi w porównaniu z innymi pojazdami tej klasy
- kierowanie: jest łatwe
- nadwozie: wygodnie pomieści dwie osoby, twórcy „zdali sobie sprawę ze znaczenia widocznej i praktycznej schludności”
- szyba przednia: składana pojedynczo. Wsporniki przedniej szyby podtrzymują światła boczne i mocują pasy maski
- wyposażenie: 2 reflektory acetylenowe, 3 lampy olejowe (boczne i tylne), klakson, pompka, podnośnik, narzędzia i zdejmowane koło zapasowe.
- koła: stal Sankey
Cowleya
Amerykański Continental Cowley , z większością innych znaczących komponentów pochodzących z USA, pokazany prasie w kwietniu 1915 roku, był o 50 procent większym silnikiem (1495 cm3 w porównaniu z 1018 cm3), dłuższą, szerszą i lepiej wyposażoną wersją tego Morrisa Oxford z tym samym Grzejnik „Bullnose”.
Mocniejsza i większa konstrukcja Cowleya mogła pomieścić czteroosobowe nadwozie.
Oksfordzki bullnose 1919–26
|
Oxford bullnose 1919–26 | |
|---|---|
 1925 Czteroosobowy samochód turystyczny na nowym podwoziu z długim rozstawem osi z 1925 r. | |
| Przegląd | |
| Producent | WR Morris spółka z ograniczoną odpowiedzialnością |
| Produkcja | 1919–26 |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała |
|
| Układ | Układ FR |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Przenoszenie |
|
| Wymiary | |
| Rozstaw osi |
|
| Długość |
|
| Szerokość | 58 cali (1473 mm) |
| Masa własna |
|
| Chronologia | |
| Następca | Płaskonosy Morrisa Oxforda |
Oksford z 1919 r. (reklamowany już we wrześniu 1918 r.) został złożony z lokalnie produkowanych komponentów i teraz nabrał bardziej wyrazistego wyglądu Cowleya z 1915 r . Dłuższy i mocniejszy niż stary Oxford, wystarczający do przewozu pięciu pasażerów, nowy Oxford zachował przedwojenny styl chłodnicy Bullnose w swojej większej wersji.
Od sierpnia 1919 roku Cowley stał się tańszym wariantem „bez fanaberii” z tylko dwumiejscowym nadwoziem i lżejszymi, mniejszymi oponami. Oxford miał samorozrusznik ( dodatkowy do Cowleya) i lepszy układ elektryczny, a Oxford wziął i zachował skórzaną tapicerkę Cowleya.
nowego samochodu o mocy 11,9 koni mechanicznych i pojemności 1548 cm3 został wyprodukowany na licencji w Coventry dla Morrisa przez brytyjski oddział Hotchkiss , francuskiej firmy zbrojeniowej, która odwracała się od broni na rzecz przemysłu motoryzacyjnego. Silnik Hotchkiss wykorzystywał projekt Cowley's Detroit USA Continental Motors Company . Ceny Hotchkiss znacznie podcięły White i Poppe, którzy do tego czasu produkowali silniki Oxford. Morris kupił brytyjską fabrykę Hotchkissa w maju 1923 roku i nazwał ją Morris Engines .
Kiedy został pokazany na Scottish Motor Show w styczniu 1920 roku, przez cały dzień przyciągał tłumy entuzjastów. Samo podwozie zostało pokazane i było naprawdę podziwiane za sposób, w jaki cała przekładnia, wszystko obracające się, było całkowicie zamknięte w kąpieli olejowej, wszystko oprócz paska wentylatora. Kilka tygodni później, po długich testach nowego samochodu The Times reporter motoryzacyjny napisał, że samochód reprezentuje „bardzo zdecydowany postęp w konstrukcji lekkich samochodów”. Zdrowy rozsądek projektantów przejawia się w wielu drobnych szczegółach, ale „jego największym urokiem jest parowa elastyczność silnika” i żwawość. Pod tym względem był to najlepszy silnik, z jakim spotkał się pisarz.
Wersja MG
Nadwozia wykonała firma Carbodies Limited z Coventry. Początkowo całkowicie aluminiowe w latach 1925 i 1926 aluminium było zarezerwowane dla dolnej części nadwozia, a błotniki i ozdobniki były wówczas stalowe.
|
Silniki Hotchkiss / Morris 11.9 (CA i CB) Morris 14/28 (CE) | |
|---|---|
| Przegląd | |
| Producent | Hotchkiss & Cie. Gosford Street Coventry do maja 1923 r., później działa jako własność Morris Engines Limited |
| Produkcja |
|
| Układ | |
| Konfiguracja | proste 4 odlewane en bloc z górną skrzynią korbową |
| Przemieszczenie |
|
| Otwór cylindra |
|
| Skok tłoka | 102 mm (4,0 cala) |
| Materiał bloku |
żeliwne 3-łożyskowe tłoki wału korbowego: żeliwny wał korbowy : tłoczenie stali, łożyska z białego metalu z brązem, miska olejowa odlew aluminiowy |
| Materiał głowy |
żeliwna zdejmowana miedziana uszczelka warstwowa z azbestu |
| Valvetrain | zawór boczny L-głowica, rozrząd śrubowy, wałek rozrządu w dwóch łożyskach ślizgowych, obsługa zaworów za pomocą popychaczy grzybkowych, pojedyncze sprężyny zaworowe |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | |
| Typ paliwa | benzyna |
| Układ olejowy |
|
| System chłodzenia |
termosyfon wodny, chłodnica wspomagana wentylatorem 1919 firmy Randle, a następnie Osberton |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | nie publikowany
|
| Chronologia | |
| Poprzednik | Biały & Poppe 60 X 90 X 4 |
Bardzo szybki silnik
W lipcu 1921 r. The Times doniósł o jednym z „najlepszych marek brytyjskich lekkich samochodów o nowoczesnym designie”, pisząc, że Morris Oxford o mocy 11,9 KM mógł osiągnąć prędkość około 45 mil na godzinę na poziomie. Rzeczywiście, samochód wjechał na Arms Hill, nachylenie około 1 na 4, „bez wzdrygnięcia się”.
Oxford dwumiejscowy
pierwsza rejestracja w marcu 1923 r
jego silnik o pojemności 1548 cm3 i mocy 11,9 KM
28.14
W 1923 roku silnik został powiększony do 13,9 koni mechanicznych, 1802 cm3. Stało się to znane jako silnik 14/28. W 1925 roku otrzymał podwozie o większym rozstawie osi, aby oddalić się od Cowleya, oraz hamulce na cztery koła. Ten model Oxfordu byłby podstawą pierwszego MG , 14/28 Super Sports .
Zrecenzowany przez The Times w marcu 1924 roku, powiększony silnik został uznany za „godny pochwały elastyczny” i cichy. Wydawało się, że lubi być zmuszany do przewracania się z dużą prędkością, a to przychodziło łatwo, z pewnością miał dużo „odwagi”. Pokrywa wlewu oleju utrzymuje pręt czerpaka i tworzy odpowietrznik, ale w tym miejscu nadal nie ma filtra. Filtr główny można wyjąć dopiero po wyjęciu korka w dnie studzienki. Sprzęgło było dobre. Nie ma wyłącznika bezpieczeństwa dla biegu wstecznego, ale skrzynia biegów została uznana za główną zaletę samochodu, ponieważ jest „prosta, cicha i szybka”. Akcelerator jest zbyt czuły. Tak jak poprzednio dźwignia hamulca była za daleko. Samochód był „łatwy w podróży”. Trudno tego uniknąć przy rozstawie osi 8' 6", ale płaszcze pasażerów omiatają zakurzone lub błotniste skrzydła przy wejściu i wyjściu. Dynamotor (dynamo rozrusznika) śpiewa (delikatnie) z dużą prędkością. Za tę cenę wyposażenie jest bardzo pełne.
Na następnym październikowym Salonie Samochodowym Olympia samochody zostały pokazane z hamulcami przednich kół, według projektu Rubury, jako opcja dodatkowa za 10 funtów. Pedał hamulca włączał teraz wszystkie hamulce na cztery koła, oddzielne hamulce sterowane dźwignią ręczną z tyłu. Lista akcesoriów dostarczanych jako wyposażenie standardowe została teraz rozszerzona do 12-miesięcznej pełnej polisy ubezpieczeniowej. Reporter poinformował, że wejście dla kierowcy wydawało się nieco ciasne. Deklarowana moc hamulca wynosiła 30.
Na Motor Show 1925 zgłoszono, że moc wyjściowa 14/28 wynosiła 34 KM, a hamulce na cztery koła były standardem, ten sam samochód miał światła mijania Barkera i termostatyczną kontrolę wody chłodzącej silnik.
The Times ponownie wypróbował 14/28 i poinformował swoich czytelników w połowie stycznia 1926 r., Że chociaż mogą być teraz lepsze projekty lekkich samochodów, 14/28 reprezentował świetny stosunek jakości do ceny i nadal był objęty ubezpieczeniem przez pierwsze dwanaście miesięcy. Wskaźnik benzyny na desce rozdzielczej i „automatyczna wycieraczka”, dwa klaksony i porządna tylna szyba. Nadal nie było filtra we wlewie oleju. Zgłoszono te same skargi, co w poprzednich raportach, ale ogólne zachowanie samochodu na drodze uznano za „godne pochwały”.
Numery produkcyjne
|
Rok
|
1913
|
1914
|
1915
|
1916
|
1917
|
1918
|
1919
|
1920
|
1921
|
1922
|
1923
|
1924
|
1925
|
1926
|
Całkowity
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Produkcja
|
393
|
907
|
320
|
697
|
126
|
198
|
360
|
1932
|
3077
|
6937
|
20024
|
32 939
|
54151
|
32183
|
154244
|
Bibliografia
- Davis, Pedr (1986). Słownik motoryzacji Macquarie .