Chappe et Gessalin
 | |
| Przemysł | Produkcja samochodów |
|---|---|
| Założony | 1966 |
| Założyciel |
Abel, Albert i Louis Chappe Jean Gessalin |
| Zmarły | 1974 |
| Los | Zbankrutował i zamknięty, wiosna 1974 |
| Siedziba | , |
Chappe et Gessalin to skrót od nazwy francuskiego konstruktora nadwozi „Carrosserie Chappe Frères et Gessalin”. Firma budowała karoserie samochodowe i wykonywała montaż na zlecenie innych producentów samochodów. Była także matką Automobiles CG, francuskiego producenta samochodów założonego w 1966 roku, który budował i sprzedawał kompletne samochody pod własną nazwą.
Wczesna historia
Lata 30. i 40. XX wieku
Historia Chappe et Gessalin rozpoczęła się w 1932 roku w gminie Saint-Maur-des-Fosses pod Paryżem. W tym roku Jean Chappe założył Carrosserie Chappe. Pracowali z nim jego trzej synowie, Abel, Albert i Louis oraz praktykant Amédée Gessalin. Warsztat wykonywał karoserię zarówno z drewna jak i ze stali.
Druga wojna światowa przerwała na pewien czas działalność firmy, która została wznowiona po zakończeniu działań wojennych. W 1946 roku Jean sprzedał carrosserie swoim trzem synom. W tym czasie Amédée była również częścią rodziny, poślubiając najstarszą córkę Chappe, Marie-Louise. Bracia dodali jego nazwisko do masztu, a firma stała się „Carrosserie Chappe Frères et Gessalin”. Po śmierci Amédée jego syn Jean zajął miejsce ojca w firmie.
Nowa firma zajmowała się pojazdami dostawczymi, a specjalnością była budowa zabudów wozów strażackich na ramach samochodów ciężarowych produkowanych przez firmę Delahaye. Wyrzeźbili również niszę, wykonując bardziej specjalistyczne prace, takie jak nadwozie z duraluminium dla Talbota i naprawy samochodów wyścigowych Delahaye 135, 136 i Talbot T26 należących do Charlesa Pozziego , który stał się głównym dealerem samochodów Ferrari i Maserati.
Lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte
Przed śmiercią Amédée Gessalin nauczył syna rysować i planować pojazdy. Jean, wielbiciel wielkich paryskich projektantów Chaprona i Figoni , pracował nad doskonaleniem swoich umiejętności uczęszczając na wieczorne zajęcia prowadzone przez tych panów.
Chappe et Gessalin dostarczył aluminiowe nadwozie dla Bosvin-Michel Speciale (BMS) podczas wielu zmian. Ten samochód został zaprojektowany i zbudowany przez Camille Bosvin, a prowadzony przez Guya Michela. Miał rurową stalową ramę i był godny uwagi, ponieważ był jednym z pierwszych samochodów, w których silnik (z Renault 4CV ) montowano na śródokręciu. BMS regularnie występował w Montlhéry i zdobył Bol d'Or w 1952 i 1953 roku.
Innym projektem, w który zaangażowani byli Chappe et Gessalin, były promocje SCVS-DB. Samochody te, którym Renault nadał numery podwozia 1065 i 1066, były początkowo projektem dealerów Renault, Jeana Rédélé i Louisa Ponsa. Samochody zostały zbudowane przez małą francuską firmę Deutsch-Bonnet z aluminiowym nadwoziem firmy Chappe et Gessalin. Napęd pochodził z silnika Renault 4CV. Jeden z samochodów pojawił się w Le Mans w 1953 roku.
We wczesnych latach pięćdziesiątych Chappe et Gessalin zaczął eksperymentować z tworzywami sztucznymi wzmocnionymi włóknem (w szczególności włóknem szklanym ). Korzystając z żywic i technik importowanych ze Stanów Zjednoczonych, rozpoczęli produkcję lekkich karoserii samochodów sportowych i samochodów wyścigowych od kolejnych niezależnych producentów i małych producentów.
Deutsch-Bonnet sami zostali klientami firmy Chappe et Gessalin, która zaczęła od dostarczania plastikowych nosków do jednomiejscowych jednomiejscowych pojazdów DB i karoserii dla innych kierowców, a następnie zbudowała 200 kopii samochodu drogowego „Le Mans” DB .
Nawet gdy założyciele Deutsch-Bonnet, René Bonnet i Charles Deutsch , zakończyli współpracę w 1961 roku i założyli oddzielne firmy samochodowe ( Automobiles René Bonnet i CD), obaj nadal używali lekkich karoserii z włókna szklanego dostarczanych przez Chappe et Gessalin. René Bonnet udał się do nich, aby opracować karoserię do swojego nowego Djeta . Dla Charles Deutsch Chappe et Gessalin wyprodukował karoserię wyścigowych płyt CD z napędem Panhard i zbudował 160 Panhard CD .
Firma współpracowała również z mniej znanymi firmami, takimi jak UMAP Camille'a Martina (1957-1959) i Arista Raymonda Gaillarda .
Oprócz samochodów SCVS-DB, w latach pięćdziesiątych Jean Rédélé był zaangażowany w kilka projektów motoryzacyjnych, w tym kilka Rédélé Spéciales, Marquis, PlastiCar i inne. Rédélé często krzyżował ścieżki z Chappe et Gessalin iz czasem stał się ich najsłynniejszym klientem ze wszystkich.
Jako młody człowiek Jean Gessalin narysował małe coupé oparte na mechanice Renault 4CV jako ćwiczenie projektowe dla siebie, które pozostawił po sobie podczas obowiązkowej służby wojskowej. Po powrocie odkrył, że jego rysunek został przez rodzinę przekształcony w samochód.
Koncesjonariusz Renault, Charles Escoffier, zobaczył samochód i skontaktował się ze swoim zięciem, Jeanem Rédélé. W Chappe et Gessalin zamówiono 25 egzemplarzy samochodu, który miał być sprzedawany przez Rédélé jako „Alpine”. Renault poparło nową firmę i nadało samochodowi numer „106”. Wraz z wypuszczeniem A106 w 1955 roku oficjalnie narodziła się firma Alpine.
W 1960 roku, tuż po zakończeniu produkcji A106, Chappe et Gessalin przeniósł swoją działalność do gminy Brie-Comte-Robert , wciąż niedaleko Paryża.
Chappe et Gessalin kontynuował budowę coupé A106 i późniejszego kabrioletu A106, mimo że styl kabrioletu zaprojektował Michelotti . Po zbudowaniu 251 egzemplarzy, A106 został zastąpiony przez A108 i ponownie Chappe et Gessalin zbudował coupé, a także nowy 2+2. Tym razem jednak Alpine zdecydowało się samodzielnie zbudować wersję kabrioletu. Rédélé założył nową firmę o nazwie RDL, aby dostarczać karoserię do firmy Alpine. Ostatecznie A108 został z kolei zastąpiony przez A110 , ale tym razem Chappe et Gessalin zajmował się tylko karoserią, tapicerką i lakierowaniem A110 GT4 2+2. Ostateczny montaż odbył się w zakładach Alpine w Dieppe, chociaż samochód miał na bokach znaczki CG.
Samochody CG
Na początku lat 60. personel Chappe et Gessalin liczył około 40 osób.
Podczas gdy firma kontynuowała współpracę z różnymi producentami samochodów, popyt ze strony jednego z jej największych klientów, firmy Alpine, malał, ponieważ powiązane z nią zakłady karoseryjne, RDL, przejęły produkcję większości modeli Alpine.
W 1964 roku kierownictwo Chappe et Gessalin zaczęło planować samodzielną produkcję samochodów. Nowe przedsięwzięcie będzie znane jako Automobiles CG („CG” od Chappe et Gessalin). Chociaż wewnętrzni pracownicy posiadali już umiejętności potrzebne do stylizacji i zaprojektowania mechanicznego całego samochodu, a także do wyprodukowania nadwozia i podwozia, musieliby pozyskać silniki, skrzynie biegów, części zawieszenia, hamulce i powiązane wykończenia.
Ponieważ Renault zaangażowało się w Alpine, a Peugeot i Citroën (z Panhardem) odmówili udziału, Automobiles CG zwróciło się do firmy Simca i jej puli produkcyjnych komponentów mechanicznych, aby zaspokoić swoje potrzeby. Części do pierwszego CG pochodziły z rozbitego 1000 dostarczonego przez dealera Simca, Rogera Civeta.
Projekt pierwszego modelu CG rozpoczął się w 1965 roku, a samochód zadebiutował w 1966 roku na Salon de l'Auto w Paryżu. Nazywany 1000 Spider, był to mały kabriolet z silnikiem z tyłu i nadwoziem z włókna szklanego 2 + 2, w którym zastosowano elementy układu napędowego i zawieszenia z Simca 1000.
Ponieważ Jean Gessalin zaprojektował coś, co miało stać się pierwszym Alpine, nie było niespodzianką, że pierwszy CG był bardzo podobny do swojego kuzyna z Dieppe, aż do odsłoniętych zawiasów w samochodzie.
Samochód otrzymał pozytywne recenzje za swój wygląd oraz wysoki poziom dopasowania i wykończenia, ale na kierowcach nie zrobiło wrażenia 29,4 kilowatów (39,4 KM) wytwarzanych przez silnik o pojemności 944 cm3 (57,6 cu in) i wysoka cena.
CG zaoferowało później wysokowydajną wersję tego samego silnika, który został dostrojony przez Michela Tapie z Rodez, z mocą zwiększoną o 50 procent do 58,9 kilowatów (79,0 KM).
W ciągu trzech lat wyprodukowano różne odmiany oryginalnego 1000.
1000 Spider został zastąpiony przez CG 1200S w 1968 roku. Silnik był teraz taki sam, jak w Simca 1200S, a moc była dwukrotnie większa niż w oryginalnym 1000. To właśnie w czasie, gdy budowano 1200S, zaczęło się CG współpracować z Chrysler Europe (poprzez oddział Simca we Francji) w wyścigach i rajdach samochodów sportowych.
W 1972 roku do produkcji wszedł trzeci i ostatni duży model CG, CG 1300. Napęd zapewniał teraz ten sam silnik, co w Simca 1000 Rallye 2. Model ten otrzymał również wiele ulepszeń nadwozia i wykończenia.
Znak kogucika galijskiego
Mimo że pierwsze samochody CG zadebiutowały w 1966 roku, dopiero w 1970 roku zaprojektowano dla nich oficjalny emblemat. Obraz został oparty na „Coq Gaulois” (kogucik galijski). Chociaż „Coq Gaulois” i „Chappe et Gessalin” mają wspólny monogram, obraz był również powiązany z adresem firmy w Brie-Comte-Robert, który znajdował się na „Rue du Coq Gaulois”.
Projektantem godła był Albert Uderzo , znany przede wszystkim jako artysta odpowiedzialny za serię komiksów o Astérixie .
Samochody CG
CG 1000 (1966 - 1969, typ A1000)
CG 1000 Spyder został zaprezentowany na Salon de l'Auto w Paryżu w 1966 roku. Kompaktowy kabriolet miał nadwozie z włókna szklanego zamontowane na stalowym podwoziu z głębokim środkowym kręgosłupem w kształcie litery „U” i podporami z rur i blachy. Podwozie zostało zaprojektowane przez firmę CG. Moc pochodziła z rzędowego, 4-cylindrowego silnika Simca Poissy o pojemności 944 cm3 . Silnik ten miał aluminiową głowicę cylindrów o przepływie krzyżowym i żeliwny blok z 5 głównymi łożyskami. Został zamontowany z tyłu samochodu, przechylony pod kątem 15 stopni od pionu i napędzał koła przez 4-biegową skrzynię biegów, która wykorzystywała synchronizatory w stylu Porsche. Chłodnica została zamontowana z tyłu obok silnika. Układ kierowniczy był robak-and-roller firmy Gemmer. Przednie zawieszenie składało się z dolnego poprzecznego resora piórowego i górnych wahaczy, podczas gdy z tyłu zastosowano osie wahadłowe z wahaczami półwleczonymi i sprężynami śrubowymi. Hamulce były tarczami na wszystkich czterech kołach, dzięki uprzejmości coupé Simca 1000 Bertone. Ważący 640 kg samochód był atrakcyjny i prezentował bardzo wysoką jakość wykończenia. Mniej dobrze przyjęty był niejasny układ kierowniczy i skromna moc z podstawowego silnika. Cena Spidera wynosiła 16 990 franków.
Rok po premierze 1000 Spider zadebiutował nowy, tańszy model; Sport 1000. Cena tego modelu spadła do 14 990 franków. Chociaż silnik był tą samą jednostką o pojemności 944 cm3, został zmodyfikowany przez tunera silnika Michela Tapie z Rodez, a moc została zwiększona o 50 procent do 58,9 kilowata (79,0 KM). Aby obniżyć cenę w stosunku do 1000 Spider, zwijane szklane szyby zostały zastąpione plastikowymi suwakami, zderzaki i kołpaki zostały usunięte, deska rozdzielcza została pomalowana, a nie zakryta, a siedzenia były prostymi wannami z włókna szklanego, zmiany, które również przyniosły waga do 600 kg. 1000 Sport był wyposażony w zdejmowany twardy dach.
W 1968 roku 1000 Spider i 1000 Sport zniknęły z gamy, a wprowadzono dwa nowe samochody, z których jednym był CG 1000S. Wyposażenie 1000S było podobne do oryginalnego 1000 Spider, ale silnik miał pojemność 1118 cm3 (68,2 cala sześciennego) i wytwarzał 36,5 kW (49 KM). „S” był dostępny jako pełne coupé (nieusuwalne) lub kabriolet.
Wymiary: 4024 mm (158,4 cala) długości, 1540 mm (60,6 cala) szerokości, 1181 mm (46,5 cala) wysokości, 2220 mm (87,4 cala) rozstawu osi. Przedni rozstaw kół wynosił 1242 mm (48,9 cala), tylny rozstaw kół wynosił 1255 mm (49,4 cala).
CG 1200 S (1968 - 1972, typ B1200) i 548
Drugim nowym modelem wydanym w 1968 roku był CG 1200S. Model ten był oferowany jako coupé lub kabriolet, chociaż fabryka wyprodukowała tylko 33 miękkie dachy. Modernizując silnik z Simca 1200 S coupé, CG było w końcu w stanie zaoferować samochód sportowy o osiągach porównywalnych z Alpine A110. Z silnikiem o pojemności 1204 cm3 (73,5 cala sześciennego) moc wyjściowa wynosiła 59,7 kW (80 KM), czyli dwukrotnie więcej niż w przypadku oryginalnego 1000 Spider.
Hamulce były tarczami dookoła, ale teraz były aktywowane przez dwuobwodowy system wspomagany serwomechanizmem. Zębatkowy układ kierowniczy zastąpił stary układ Gemmer, a z przodu iz tyłu dodano stabilizatory. Pojawiła się również nowa oś tylna z podwójnymi ruchomymi przegubami, jak w Simcas serii B, pozwalająca na ustawienie ujemnego pochylenia. Tylny koniec miał teraz również dwa amortyzatory z każdej strony. Chłodnica została przeniesiona na przód samochodu, który miał teraz otwór wpuszczający chłodzące powietrze. Waga wynosiła 660 kg
Wymiary: 4024 mm (158,4 cala) długości, 1540 mm (60,6 cala) szerokości, 1180 mm (46,5 cala) wysokości, 2220 mm (87,4 cala) rozstawu osi. Przedni rozstaw kół wynosił 1250 mm (49,2 cala), tylny rozstaw kół wynosił 1234 mm (48,6 cala).
Z 1200S opracowano specjalny model przeznaczony do wyścigów. Ten CG, zwany 548, był lekkim pojazdem specjalnym, a nazwa samochodu była również jego wagą w kilogramach.
Aby osiągnąć tę lekkość, w samochodzie wprowadzono wiele zmian. Boczne belki podwozia zostały wpuszczone w główne podwozie, a niektóre szczegóły dolnej części podwozia zostały przebudowane. Stalową podłogę zastąpiono aluminiową, a silnik i skrzynię biegów zamontowano sztywno na dwóch cięgnach na podwoziu, co umożliwiło całkowite usunięcie tylnej konstrukcji podwozia i zastąpienie go jedynie bocznym prętem łączącym ze sobą dwie strony podwozia. Nadwozie było cieńsze niż zwykle, całe szkło zastąpiono deflektorami z akrylu lub pleksi, usunięto zderzaki i przeniesiono szyjkę wlewu gazu. Wlot powietrza z przodu był większy niż w 1200S, a duży otwór siatkowy z tyłu umożliwiał odprowadzanie ciepła z silnika. Tylny pokład kończył się teraz spojlerem o pełnej szerokości.
Model 548 był dostępny z opcjonalną sprężarką Constantin, która zapewniała moc wyjściową do 89,5 kW (120 KM).
CG 1300 (1972-1974, typ C1300)
W 1972 roku wypuszczono ostatni zwykły samochód drogowy GC, CG 1300. Po raz kolejny pojemność skokowa wzrosła, a samochód miał teraz silnik o pojemności 1294 cm3 (79,0 cu in) z Simca Rallye 2. Moc wynosiła początkowo 61,1 kW (82 KM), a moment obrotowy dochodził do 80 ft-lbs. Samochód, dostępny tylko jako coupé, miał nową dolną przednią falbanę ze spojlerem i jeszcze większy wlot powietrza do chłodnicy. Przednie kierunkowskazy pochodziły z późniejszego modelu Simca 1000 i były montowane pod reflektorami. Począwszy od tylnych drzwi, zmieniono kształt tylnych ćwiartek, a tylne boczne szyby również zostały zmienione. Tył samochodu został skrócony o 64 milimetry (2,5 cala). Tylne światła były prostokątnymi jednostkami z Simca 1100 i zastosowano nowe odlewane zderzaki.
Model 1300 był produkowany tylko przez półtora roku, od 1972 do 1974 roku.
Wymiary to: 3960 mm (155,9 cala) długości, 1540 mm (60,6 cala) szerokości, 1205 mm (47,4 cala) wysokości, 2230 mm (87,8 cala) rozstawu osi. Przedni rozstaw kół wynosił 1260 mm (49,6 cala), tylny rozstaw kół wynosił 1306 mm (51,4 cala).
Porównanie modeli
| CG typ A1000 (mniej niż 30 jednostek) | CG typ B1200 (około 280 sztuk) | CG typ C1300 (95 sztuk) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pająk 1000 | Sport 1000 | Sport 1000/1000 S | Coupé i Spider 1200 S | Model Coupé i Spider 1200 S 1970 | Coupé „548” | Coupe 1300 | Coupé 1300 95 KM | |
| Przemieszczenie | 944 cm3 | 944 cm3 | 1118 cm3 | 1204 cm3 | 1204 cm3 | 1204 cm3 | 1294 cm3 | 1294 cm3 |
| Średnica x skok (mm) | 68x65 | 68x65 | 74x65 | 74x70 | 74x70 | 74x70 | 76,7x70 | 76,7x70 |
| Moc | 29,4 kW (39,4 KM) przy 5400 obr./min | 29,4 kW (39,4 KM) przy 5400 obr./min | 36,1 kW (48,4 KM) przy 5600 obr./min | 58,9 kW (79,0 KM) przy 6000 obr./min | 62,5 kW (83,8 KM) przy 6200 obr./min | 88,3 kW (118,4 KM) przy 6200 obr./min | 60,3 kW (80,9 KM) przy 6000 obr./min | 69,9 kW (93,7 KM) przy 6400 obr./min |
| Moment obrotowy | 74,5 N⋅m (54,9 lb⋅ft) przy 3400 obr./min | 74,5 N⋅m (54,9 lb⋅ft) przy 3400 obr./min | 82,9 N⋅m (61,1 lb⋅ft) przy 3600 obr./min | 103 N⋅m (76,0 lb⋅ft) przy 4500 obr./min | 105,4 N⋅m (77,7 lb⋅ft) przy 4500 obr./min | - | 107,9 N⋅m (79,6 lb⋅ft) przy 4400 obr./min | 115,7 N⋅m (85,3 lb⋅ft) przy 4560 obr./min |
| Waga | 640 kg (1411,0 funtów) | 600 kg (1322,8 funta) | 620 kg (1366,9 funta) | 660 kg (1455,1 funta) | 660 kg (1455,1 funta) | 548 kg (1208,1 funta) | 660 kg (1455,1 funta) | 670 kg (1477,1 funta) |
| Prędkość maksymalna | - | 150 kilometrów na godzinę (93 mph) | 160 kilometrów na godzinę (99 mph) | 185 kilometrów na godzinę (115 mph) | 188 kilometrów na godzinę (117 mph) | - | 185 kilometrów na godzinę (115 mil na godzinę) | 195 kilometrów na godzinę (121 mph) |
| Kilometr na stojąco | - | 37,0 sek | 35,6 sek | 31,5 sek | 31,3 sek | 27,0 sek | 31,5 sek | 30,5 sek |
| Cena (rok) | 16 900 F (1967) | 14 990 F (1967) | 18 990 F (1968) | 21 480/21 980 F (1968) | 22 726/23 255 F (1970) | 35 000 F (1971) | 27 500 F (1973) | 30 232 F (1973) |
Koniec drogi
GC 1300 byłby ostatnim samochodem wyprodukowanym w Chappe et Gessalin. W 1964 roku Matra nabyła aktywa firmy René-Bonnet, a do 1970 roku sama Matra była w 50% własnością Chryslera. Kiedy Simca wybrał Bagheera firmy Matra jako następcę zaprojektowanego przez Bertone Simca 1200S, przyćmiło to wszelkie nadzieje, jakie CG mogło mieć na podniesienie własnego profilu w Simca.
W 1973 roku wybuchł kryzys naftowy . We Francji premier Pierre Messmer ogłosił krajowe ograniczenia prędkości i, co najbardziej niszczycielskie, roczny zakaz wyścigów samochodowych.
Ostatnie CG 1300 zostały dostarczone wiosną 1974 roku, po czym mała firma Brie-Comte-Robert zamknęła swoje podwoje na stałe.
Po zamknięciu zakładu CG, firma Geriplast z siedzibą w Coulimmiers, należąca do Jeana-Michela Ribota-Bruno, przejęła obsługę posprzedażną i naprawę karoserii CG. Sprzęt budowlany i formy CG zostały przekazane firmie GERIPLAST pod koniec 1974 roku. Geriplast wykorzystał je dla siebie, stając się producentem barietek GERIPLAST (zmodyfikowane pająki CG), a następnie barietek GERI i jednomiejscowych, opracowanych wspólnie z Michelem Bonenfantem.
W 2016 roku w Cite de l'Automobile odbyła się retrospektywa CG z okazji 50. rocznicy powstania.
CG w konkursie
Podczas gdy CG ścigano się przed jego wypuszczeniem, lekki 548 był pierwszym CG zbudowanym specjalnie do wyścigów samochodowych.
W kwietniu 1969 roku Henri Chemin dołączył do Chryslera, dołączając do swojego byłego szefa z Ford France, Williama Reibera. Chemin został mianowany szefem działu konkurencji i otrzymał trzy cele:
- Jak najszybciej zacznij wygrywać wyścigi, w tym rajdy
- Odbuduj wizerunek marki Simca z młodymi kierowcami
- Dodaj do już imponującej listy zwycięstw Matry
Chemin prowadził kampanię coupé 1200XS z nowym silnikiem OHC Simca Type 180 o pojemności 1812 cm3 w serii rajdów, ale samochód nie był w stanie pokonać Alp. Pod koniec roku CG zgodziło się współpracować z oddziałem Simca firmy Chrysler Europe w nowym przedsięwzięciu o nazwie Simca-CG. Simca-CG ścigałby się wspólnie opracowanym samochodem o nazwie Simca-CG Proto MC.
Chociaż niektóre historie mówią, że podwozie Proto MC zostało zaprojektowane przez firmę Matra, istnieje niewiele konkretnych dowodów na bezpośrednie zaangażowanie firmy. Pośrednie połączenie z Matrą zostało ustanowione, gdy pod wpływem Simca inżynier Matra, Bernard Boyer, został przydzielony do zespołu programistów. Boyer był także byłym pracownikiem Chappe et Gessalin i zięciem Alberta Chappe.
Simca-CG Proto MC był dwumiejscowym samochodem z silnikiem umieszczonym centralnie (MC oznacza „Moteur Centrale”), z hybrydowym podwoziem skorupowym i rurowym. Silnikiem był Chrysler / Simca Type 180, który był używany w coupé 1200XS. Wczesne samochody były wyposażone w silnik 1812 cm3, ale późniejsze samochody miały wersje 2156 cm3, 2207 cm3 i 2310 cm3 silnika Type 180. Skrzynia biegów pochodziła z Porsche 914.
Nadwozie pierwszych samochodów pochodziło z istniejących form modeli CG 1200S i 548. Późniejsze pająki miały odcięte aż o 200 mm (7,9 cala) długości, a jeden samochód został zbudowany ze ściętą kabiną, która nadała mu wygląd małej ciężarówki.
Projekt ruszył w lutym 1970 roku, prace projektowe zakończono do końca maja, a samochód został zbudowany i testy na torze rozpoczęły się pod koniec lipca.
Jego pierwszy wyścig odbył się 8 sierpnia 1970 roku w Mont-Dore, a pierwsze zwycięstwo tego samochodu w mistrzostwach miało miejsce w Critérium des Cévennes w 1970 roku z Gérardem Larroussem za kierownicą.
Na sezon 1972 Simca sprowadził specjalistów od silników JRD, którzy zwiększyli pojemność skokową i dokonali innych modyfikacji w celu zwiększenia mocy wyjściowej i rozwiązania problemów z niezawodnością wynikających z większych naprężeń.
W ciągu trzech sezonów MC odniósł zwycięstwa w 32 z 49 zgłoszonych wyścigów.
Kierowcami byli Bernard Fiorentino, Gérard Larrousse, Michel Saliba i Philippe Renaudât.
W kwietniu 1973 roku Simca Chrysler rozwiązał dział zawodów, pozostawiając tylko Matra Sports do kontynuowania wyścigów Sports-Prototypes.
Wiele CG (niebędących MC) nadal było aktywnych w historycznych wyścigach. Kilka z tych samochodów zostało opisanych jako „CG 1600”, ale wydaje się, że były to raczej niestandardowe zamiany silników niż fabryczne oryginały.
W 2012 roku, za zgodą Jeana Gessalina i przy wsparciu Bernarda Chappe, Didier Malga uruchomił „CG Sport”, próbę ożywienia marki jako grupy konkurencyjnej.
Linki zewnętrzne
Dalsza lektura
- Chappe et Gessalin: Konstruktorzy Les Artisans , Autorzy Albert Chappe, Jean Gessalin, Bernard Boyer. Editions du Palmier 29 listopada 2004, język: francuski. ISBN 978-2914920339
- Beaulieu Encyklopedia samochodów. Tom 1: A – F. , Redaktor George Nick Georgano: Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1 .
- La 4cv Bosvin-Michel-Speciale , autor Robert Bosvin, Pixel Studio 29 maja 2008 r., ISBN 978-2917038048
| Ogólny | |
|---|---|
| Inny | |
