Płyta Panharda

Panhard CD
Przegląd
Panhard CD
Producent	Panharda
Produkcja	1962 - 1965
Montaż	Francja
Projektant	Karola Deutscha
Nadwozie i podwozie
Klasa	Grand Tourer
Budowa ciała	2-drzwiowe coupe
Układ	Silnik z przodu, napęd na przednie koła
Układ napędowy
Silnik	848 cm3 (51,7 cu in) chłodzony powietrzem bliźniaczy bokser ohv
Przenoszenie	4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2250 mm (88,6 cala)
Długość	4060 mm (159,8 cala)
Szerokość	1600 mm (63,0 cala)
Wysokość	1185 mm (46,7 cala)
Masa własna	580 kg (1279 funtów)
Chronologia
Poprzednik	DB HBR 5 Panhard Dyna Junior
Następca	Panhard 24 Citroën SM

Panhard CD to samochód zaprojektowany przez Charlesa Deutscha i zbudowany przez Panharda w latach 1963-1965. CD został nazwany na cześć Deutscha i jest uważany za kontynuację linii pojazdów z napędem Panhard zbudowanych przez Deutsch-Bonnet . Samochód był produkcyjną wersją CD Dyna, która ścigała się w Le Mans w czerwcu 1962 roku.

CD Dyna

Pod koniec 1961 roku zakończyła się współpraca między francuskim inżynierem i aerodynamikiem Charlesem Deutschem a jego długoletnim współpracownikiem René Bonnetem. Wkrótce potem francuski producent samochodów Panhard zwrócił się do Deutsch z prośbą o zaprojektowanie następcy jego DB HBR 5 na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1962 roku . Chociaż byłby to pierwszy solowy projekt Deutscha, zaprojektował już samochody z komponentami Panharda, a szczegółowy rysunek samochodu, który przewidywał CD Dyna i mógł być planowanym HBR 6, pochodzi już z 19 października 1960 r.

Panhard wydał zgodę na rozpoczęcie prac nad samochodem pod koniec stycznia 1962 roku, a kierownik fabryki Etienne de Valance zaczął budować zespół kierowców.

Zbudowano pięć samochodów; jeden prototyp z nadwoziem z ręcznie kutej stali i cztery kolejne z nadwoziem z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GRP) firmy Chappe et Gessalin . Rozważano rurową stalową ramę przestrzenną, ale zamiast tego samochód otrzymałby stalowe podwozie szkieletowe . Pierwszy samochód, numer podwozia 101, został ukończony w ciągu zaledwie 70 dni. Kolejne cztery samochody otrzymały oznaczenia od 102 do 105.

Samochód był różnie nazywany trenerem CD-Panhard, Panhard et Levassor CD Le Mans i CD-Panhard Dyna Coupé, ale w wynikach 24 Heures du Mans z 1962 r. Jest wymieniony jako CD Dyna.

Projektem nadwozia zajęli się Deutsch i aerodynamik Lucien Romani wraz ze swoim protegowany Marcelem Hubertem.

Silnikami były chłodzone powietrzem bliźniacze boksery , zaprojektowane przez Louisa Delagarde'a z Panharda i dostrojone przez Deutsch i Société Moteur Moderne. Moc została zwiększona za pomocą powiększonych zaworów, wałka rozrządu o wyższym skoku i dwóch dolnych gaźników Zenith. Podczas gdy pierwszy zbudowany silnik został również powiększony do 954 cm3, wszystkie samochody Le Mans miałyby mniejszy silnik o pojemności 702 cm3. Skrzynia biegów samochodu pochodziła z Panharda PL 17 .

Wyścigi CD Dyna

Coupé po raz pierwszy pojawiło się podczas dni testowych Le Mans w kwietniu 1962 roku, gdzie samochód został zarejestrowany w klasie prototypów z silnikami o pojemności do 850 cm3 (51,9 cu in). Kierowcy Pierre Lelong i Bernard Boyer opublikowali 20. i 21. najlepszy czas dnia.

27 maja 1962 roku podwozia 101 i 102 zostały przetransportowane na 1000-kilometrowy tor Nürburgring. Podwozie 101 było napędzane przez zespół André Guilhaudina i Bernarda Boyera, a podwozie 102 przez Jean-Pierre'a Hanriouda i Alaina Bertauta. Samochód Hanrioud/Bertaut nie ukończył wyścigu z powodu wypadku, ale samochód Guilhaudin/Boyer zajął 24. miejsce w klasyfikacji generalnej.

CD Dyna Numer 53

Cztery samochody zostały zgłoszone do 24 Heures du Mans w dniach 23 i 24 czerwca 1962 r. Podwozie 103 otrzymało numer 53 i było prowadzone przez zespół André Guilhaudina i André Bertauta. Podwozie 104 otrzymało numer 54 i było prowadzone przez Pierre'a Lelonga i Jean-Pierre'a Hanriouda. Podwozie 105 otrzymało numer 55 i było prowadzone przez Bernarda Boyera i Guya Verriera. Samochód, który prawdopodobnie miał podwozie 102, otrzymał numer 70 i miał być prowadzony przez Roberta Neyreta i Roberta Mougina, ale samochód nie przyjechał.

Numer 54 został wyeliminowany w dziewiątej godzinie wyścigu z powodu wypadku, w którym samochód przewrócił się i zapalił. Hanrioud, który prowadził w tym czasie, uniknął wypadku. Boyer i Verrier w numerze 55 wycofali się w czternastej godzinie z przegrzanym silnikiem.

Numer 53, prowadzony przez Bertauta i Guildaudina, zajął 16. miejsce w klasyfikacji generalnej i wygrał swoją klasę oraz „Indice de Performance”. Samochód zajął również trzecie miejsce w „Indice au rendement énergetique”, czyli indeksie zużycia, ze średnią 11,4 l / 100 km (24,8 mpg _-imp ; 20,6 mpg _-US ) przy masie pojazdu 590 kg (1300,7 funta). Średnia prędkość Guilhaudina i Bertauta w całym wyścigu wynosiła 142,793 km/h (88,7 mil/h), podczas gdy ich najszybsze okrążenie zajęło 5 minut i 22 sekundy z prędkością 160,403 km/h (99,7 mil/h).

16 września Deutsch przywiózł CD Dyna ze zmodyfikowanym silnikiem i kilkoma dodatkowymi zmianami aerodynamicznymi na prostą Hunaudeères, na której samochód osiągnął maksymalną prędkość 204 km / h (126,8 mil / h).

21 października 1962 r. kierowcy André Guilhaudin i Alain Bertaut ukończyli wyścig na 1000 km w Paryżu na 20. pozycji. To był koniec wyścigowej kariery Dyna Coupé.

Produkcja Panhard CD

Widok z tyłu w trzech czwartych

Panhard CD odziedziczył nadwozie coupé Grand Touring z charakterystycznym zwężającym się tyłem i „podwójnym bąbelkowym” dachem po CD Dyna. Lekkie nadwozie zostało wykonane z włókna szklanego, które nadawało się do zakrzywionego kształtu i ekonomii małej serii produkcyjnej pojazdów. Deutsch i Romani wyrzeźbili formę, która była niezwykle aerodynamiczna, ze współczynnikiem oporu powietrza ( $\ displaystyle \ scriptstyle C _ {\ operatorname {d}} \,}$ ) 0,22. Nadwozie zostało zamontowane na sztywnej skrętnie centralnej ramie szkieletowej, która była zgodna ze wzorem ustalonym we wcześniejszych projektach DB. Kompletne podwozie ważyło 40 kg (88,2 funta). Przednie nadwozie było pojedynczym elementem, który odchylał się w górę i do tyłu, aby odsłonić przednie podwozie i cały układ napędowy.

Płyta CD była sprzedawana w dwóch wersjach wyposażenia; GT i Rallye. GT sprzedawano za 15 500 franków, a Rallye za 16 500 franków. Silnik w obu był 848 cm3 (51,7 cu in) Panharda M5-T „Tigre”. Silnik w GT był standardowym modelem zasilanym przez pojedynczy gaźnik Zenith typu 38 NDIX z dolnym ciągiem, który wytwarzał 36,5 kW (49 KM). Model Rallye miał dwa gaźniki i wytwarzał około 44,0 kW (59 KM). Czterobiegowa skrzynia biegów była komponentem Panharda z trzecim biegiem z napędem bezpośrednim i czwartym nadbiegiem, który napędzał przednie koła. Przekładnie w wersjach Rallye miały przełożenie końcowe prawie o 10% „wyższe” (liczbowo niższe) niż GT. Maksymalna prędkość GT wynosiła 165 km/h, a Rallye 180 km/h. Zawieszenie było niezależne na wszystkich czterech rogach. Przednie zawieszenie składało się z dolnych wahaczy i górnego poprzecznego resora piórowego z amortyzatorami z dźwignią. Tylne zawieszenie składało się z wahaczy półwleczonych z drążkami skrętnymi i amortyzatorami z ramieniem dźwigni. Układ kierowniczy był zębatkowy z PL17. Hamowanie odbywało się za pomocą systemu ETA (évécuation thermale accéléré), z bębnem ze stopu lekkiego na zewnątrz koła do chłodzenia i żelazną okładziną. Opony to Michelin XAS FF 145x380 przód i tył.

Płyta Panhard zadebiutowała w 1962 Salon de l'Auto w Paryżu. Ze względu na problemy napotkane przy produkcji karoserii z włókna szklanego pierwsze samochody zostały dostarczone dopiero w kwietniu 1963 roku. We wrześniu 1964 roku Panhard CD zdobył Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français (kategoria Sport i Grand Touring) na paryskim Salon de l'Auto.

Od 1963 do lipca 1965 sprzedano 179 samochodów: 122 GT i 57 Rally. Dodanie pięciu CD Dyna zwiększa całkowitą produkcję wszystkich samochodów do 184. Numery podwozia zaczynały się od 101 dla pierwszego prototypu ze stalowym nadwoziem, przechodziły od 102 do 105 dla pozostałych CD Dynas, a następnie były kontynuowane w serii produkcyjnej z numerami od 106 do 284. Według niektórych źródeł trzy dodatkowe samochody pozostały niezmontowane.

Panharda LM64

LM64

Po wyjeździe do Le Mans w 1963 roku samochodem napędzanym dwusuwowym, trzycylindrowym silnikiem DKW , Deutsch powrócił w 1964 roku z nowym ultra opływowym samochodem napędzanym silnikiem Panharda, zwanym LM64. Zbudowano dwa samochody; LM64/1 i LM64/2. Te samochody zachowały centralne podwozie szkieletowe z produkcyjnej płyty Panhard CD, poprawione przez Jeana Claude'a Haenela. Poprzeczne resory piórowe w przednim zawieszeniu zostały zastąpione sprężynami śrubowymi.

Po raz kolejny Romani objęli prowadzenie w kształtowaniu sylwetki. Stworzył kształt z całkowicie zasłoniętymi reflektorami, gładkimi bokami z przednimi i tylnymi kołami oraz gładką podłogą z sekcją skierowaną do tyłu samochodu w kształcie dyfuzora we wczesnym użyciu „effet de sol” lub „ground effect”, aby wytwarzać siłę docisku. Bardziej oczywistą cechą były dwie duże pionowe płetwy z tyłu zapewniające stabilność przy dużych prędkościach. Rezultatem tej pracy było to, że LM64 miały współczynnik oporu powietrza nawet niższy niż współczynnik Panhard CD, $0,12$ .

Ze względów bezpieczeństwa samochody z silnikami mniejszymi niż 1 litr nie mogły jeździć w Le Mans od 1964 roku. Aby przezwyciężyć to ograniczenie, silnik LM64 otrzymał doładowanie Sferma wraz z innymi zmianami, które obejmowały podwójny zapłon i podwójny Zenith gaźniki. Dzięki zastosowaniu mnożnika 1,4 dla silników z wymuszonym doładowaniem, efektywna pojemność skokowa silników Panhard o pojemności 848 cm3 wzrosła do 1187 cm3, co czyni samochód kwalifikującym się do klasy poniżej 1200 cm3. Moc wyjściowa dochodziła do 58,2 kW (78 KM). Zastosowaną skrzynią biegów była 5-biegowa jednostka ZF .

Wyścigi LM64

Jeden z LM64 pojawił się na teście w Le Mans. Kierowca Alain Bertault uzyskał 33. najlepszy czas. Jeden samochód miał pojawić się na 1000-kilometrowym torze Nürburgring, ale nie przyjechał.

Oba LM64 zostały zgłoszone do Le Mans w 1964 roku. Guy Verrier i Pierre Lelong jeździli LM64/1 samochodem o numerze 45. Zakwalifikowali się na 55. miejscu, ale zostali zmuszeni do wycofania się, gdy ich skrzynia biegów uległa awarii. LM64/2, prowadzony przez zespół André Guilhaudina i Alaina Bertaulta, otrzymał samochód z numerem 44. Ten samochód zakwalifikował się na 54. miejscu, ale opuścił wyścig przed swoim siostrzanym samochodem z powodu awarii silnika.

Deutsch nie ścigał się ponownie samochodami. LM64/1 był przechowywany do 1979 roku. LM64/2 był przechowywany do 1981 roku, kiedy to został wystawiony w muzeum Le Mans. Oba samochody pojawiły się na wyścigu Le Mans Classic w 2004 roku, a LM64/2 pojawił się później na Goodwood Festivals of Speed.

Porównanie modeli

Model	CD Dyna	CD Panharda GT	Panhard CD Rallye	LM64
Lata	1962	Lipiec 1963 do lipca 1965		1964
Silnik	2-cylindrowy, 4-suwowy bokser OHV			Doładowany, 2-cylindrowy, 4-suwowy bokser OHV
Średnica x skok	77,2 mm × 75,0 mm (3,04 cala × 2,95 cala)	84,85 mm × 75,0 mm (3,34 cala × 2,95 cala)
Przemieszczenie	702 cm3 (42,8 cala sześciennego) 1	848 cm3 (51,7 cala sześciennego)
Konie mechaniczne	44,7 kW (60 KM)	37,3 kW (50 KM)	44,7 kW (60 KM)	58,2 kW (78 KM)
skrzynia biegów	4-biegowa manualna Panharda			5-biegowa manualna ZF
Długość	4000 mm (157,5 cala)	4060 mm (159,8 cala)		4250 mm (167,3 cala)
Szerokość	1600 mm (63,0 cala)			1640 mm (64,6 cala)
Wysokość	1185 mm (46,7 cala)			1070 mm (42,1 cala)
Rozstaw osi	2250 mm (88,6 cala)			2270 mm (89,4 cala)
Śledź przód/tył	1200/1100 mm (47,2/43,3 cala)
Waga	546 kg (1203,7 funta)	580 kg (1278,7 funta)		560 kg (1234,6 funta)
Uwaga: 1 Pierwszy silnik rozwojowy miał pojemność 954 cm3. Po wyścigu Le Mans w 1962 roku został zainstalowany w podwoziu 105, aby wziąć udział w wyścigu Tour Auto w 1962 roku.

Dalsza lektura

•   Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après guerre , éditions ETAI, 1995 ISBN 2-7268-8196-3
• Francois Jolly: Automobilist, la revue de l'amator. No. 64 - I - 1985, S. 25 ff, Hrsg.: Adrien & Isabelle Maeght, Imprimerie Arte, Paryż, S. 25 ff.
• Charly Rampal: Du Tigre au Lion. Les CD de Charles Deutsch.

Linki zewnętrzne

• „PANHARD RACING TEAM PAR CHARLEY RAMPAL” . panhard-racing-team.fr .
• „Klub Panhard et Levassor Francja” . www.club-panhard-france.net .