Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Mapa linii Companhia Paulista de Estradas de Ferro c. 1930/1931 (z archiwum Museu Paulista ).
Przegląd
Siedziba	Jundiaí (operacyjny) São Paulo (administracyjny)
Znak raportowania	CP, CPEF
Widownia	Sao Paulo , Brazylia
Daty operacji	30 stycznia 1868 ( 30.01.1868 ) –28 października 1971 ( 28.10.1971 )
Poprzednik	Firma kolejowa Rio Claro São Paulo
Następca	FEPASA
Techniczny
Szerokość toru	1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali )
Długość	1536 km (954 mil)
Linia bagażnika Linia miejska SPR 0,000 - Jundiaí ( SPR ) Oddział Jundiaí (CYEF) 0,848 - Jundiaí Paulista 4,945 - Horto 10,460 - Corrupira Jundiaí Louveira 15,293 - Louveira EF Itatibense Louveira Vinhedo 22,921 - Vinhedo Vinhedo Valinhos 30,603 - Valinho s Valinhos Campinas 40 499 - Samambaia 44 042 - Campinas CMEF Linia miejska i oddział kolejowy Campineiro 53 009 - Boa Vista Boa Vista – Guaianã Variant i Boa Vista – Guedes Campinas Hortolândia 62 605 - Hortolândia Hortolândia Sumaré 69 615 - Sumaré Sumaré Nova Odessa 75 623 - Nova Odessa 78 387 - Recanto Piracicaba – Oddział w Nowej Odessie Nowa Odessa Americana 81 959 - Americana 87 634 - São Jerônimo Americana Limeira 93 794 - Tatu 100 281 - Itaipu 105 459 - Limeira Limeira Cordeirópolis 111 006 - Ibicaba 116 965 - Cordeirópolis Descalvado Branch Cordeirópolis Santa Gertrudes 125 992 - Santa Gertrudes Santa Gertrudes Rio Claro (stara linia) Rio Claro Analândia Branch (CPEF) 128 129 - Santana 131 188 - Rio Claro (nowy) Batovi 138 944 - Batovi (nowy) Camaquã 144 528 - Camaquã (nowy) Itapé Rio Claro Itirapina Graúna 157 428 - Graúna (nowy) Ubá 174 370 - Itirapina West Trunk line (CPEF) Jaú Branch 181 060 - Estrela 187320 - Visconde do Rio Claro Itirapina São Carlos 195 325 - Conde do Pinhal 204 927 - Hipódromo 206 308 - São Carlos Água Vermelha Oddział Ribeirão Bonito Oddział 211 676 - Retiro São Carlos Ibaté 221 210 - Ibaté 227 801 - Tamoio Ibaté Araraquara 235 457 - Chibarro 244 297 - Ouro 253 767 - Kufer Araraquara EFA linia Araraquara Américo Brasiliense 265 442 - Américo Brasiliense Américo Brasiliense Santa Lúcia 271 045 - Santa Lúcia 281 013 - Tapuia Santa Lúcia Rincão 285 759 - Rincão Jaboticabal Branch Rincão Guatapará 296 997 - Guatapará (stara linia) Guarani 306 505 - Guarani (nowy) Guatapará Pradópolis 321 011 - Pradópolis Pradópolis Barrinha 336 841 - Barrinha Barrinha Pitangueiras 347 850 - Macuco 357 370 - Passagem Pontal Oddział 363 425 - Pitangueiras 371 245 - Plínio Prado 377 995 - Ibitiúva Terra Roxa Oddział Pitangueiras Bebedouro 389 483 - Santa Irene 39 7 983 - Oddział Bebedouro Nova Granada Oddział Jaboticabal 412 893 - Mandembo Bebedouro Colina 421 444 - Perobal 428 106 - Colina 439 476 - Palmar Colina Barretos 447 109 - Frigorífico (stara linia) Barretos Barretos (nowa) 470 626 - Amoreira 483 463 - Adolfo Pinto Barretos Kolumbia 497 358 - Continental 506 655 - Kolumbia Oryginalny projekt Kolumbia , São Paulo Frutal , Minas Gerais i Rio Grande

Companhia Paulista de Estradas de Ferro (zwana także Companhia Paulista de Vias Férreas i Fluviais ) była brazylijską firmą kolejową zlokalizowaną w stanie São Paulo . Znana była z wysokiego standardu jakości obsługi klienta .

Działała od sierpnia 1872 do października 1971, kiedy to została zlikwidowana i włączona do FEPASA - Ferrovia Paulista S/A .

Historia

Jundiai – Rio Claro

Kolej została wyidealizowana w 1864 roku przez grupę rolników , handlarzy i kapitalistów , którzy potrzebowali sposobu na osuszenie kawy uprawianej we wnętrzu stanu São Paulo. Zamierzali, aby kolej São Paulo , „Ingleza” lub „Santos – Jundiaí”, pojechała ich szynami do São João do Rio Claro (obecne Rio Claro ), ponieważ posiadała na to koncesję.

Campinas , nie będzie możliwe z powodu strat z wojną w Paragwaju . Tory kolei São Paulo docierały tylko do Jundiaí. W tym mieście rozpoczęto budowę linii kolejowych firmy w kierunku wnętrza São Paulo.

prezydent prowincji São Paulo , Saldanha Marinho, odegrał fundamentalną rolę w założeniu firmy w 1868 roku, skupiając w tym samym ideale kapitalistów i rolników, którzy walczyli wówczas o interesy polityczne.

Companhia Paulista została wówczas założona 30 stycznia 1868 r. Pod przewodnictwem Clemente Falcão de Sousa Filho, ale prace budowlane na linii rozpoczęły się ponad rok po tej dacie, po zatwierdzeniu statutu Companhia Paulista przez rząd cesarski . 11 sierpnia 1872 r. Przy rozstawie 1600 mm (63 cale) otwarto pierwszy odcinek między Jundiaí i Campinas.

Rio Claro – Sao Carlos

Jego tory posuwały się w głąb lądu, docierając do Rio Claro w 1875 r. I Descalvado w 1876 r. Jednak jego rozwój został powstrzymany, gdy Paulista nie zgodził się na ugięcie się przed interesami politycznymi, które wymagały przedłużenia São Carlos , aby przejść przez Morro Pellado (obecna Itirapina ) uczęszczać do wpływowych rolników z siedzibą w sąsiednim Itaqueri da Serra, a także w tak zwanym „Itaqueri de Baixo”.

Podobnie, ze względu na kryteria polityczne, w zarządzaniu Laurindo Abelardo de Brito jako prezydentem prowincji São Paulo, Paulista nie mógł rozszerzyć swoich linii do Ribeirão Preto , które zakończyło się w Descalvado.

To rozszerzenie zostało przyznane Companhia Mogiana, w ewidentnym „naruszeniu” jej pierwotnego układu. Następnie powstała Companhia Rio Claro, która przejęła koncesję na rozbudowę São Carlos i Araraquara , z rozszerzeniem na Jaú i Bauru wychodzące z Itirapiny . przez inżyniera Antonio Francisco de Paula Souza.

Kilka lat później Companhia Rio Claro, należąca do hrabiego Pinhal i majora Benedito Antonio da Silva, zaproponowała połączenie Rio Claro i Paulisty, jednak proponowane podstawy takiej transakcji nie zostały zaakceptowane przez Paulistę , za pośrednictwem jej ówczesnego prezesa Fidêncio Nepomuceno Pratesa, pomimo rekomendacji członków jej personelu technicznego, którzy dokonali inspekcji obiektów Companhia Rio Claro, aby doszło do połączenia.

Wkrótce potem Companhia Rio Claro została sprzedana firmie „The Rio Claro São Paulo Railway Company” z siedzibą w Londynie , która zapewniła linii kilka ulepszeń i rozszerzeń.

W związku z plotkami o możliwym połączeniu „The Rio Claro” z Mogianą, zarząd Paulisty, poprzez swojego prezesa Antônio da Silva Prado, zezwolił na zakup „The Rio Claro” w roku 1892 za sumę 2 775 000 funtów , z pożyczką w wysokości 2 750 000 GBP uzyskaną w Londynie i 25 000 GBP w momencie zakupu.

Ekspansja

W 1891 roku Paulista nabył dwie małe linie kolejowe o rozstawie 0,60 m, które zbliżały się do Rio Claro i Mogiana: Companhia Descalvadense i Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.

Stamtąd Paulista była w stanie rozszerzyć swoje linie śródlądowe, stając się dopływami bardzo bogatego sektora stanu ograniczonego między rzekami Peixe i Mojiguaçu , mającego również dopływy, takie jak Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo- Goiás, Mogiana, Funilense i Ramal Ferreo Campineiro.

Po otrzymaniu linii z kolei Rio Claro w dniu 1 kwietnia 1892 r. Companhia Paulista podzieliła swoją sieć na dwie sekcje: Paulista, która miała linie o szerokości 1,6 m i dwie małe linie o szerokości 0,6 m, oraz Rio Claro, z wszystkimi liniami o rozstawie metra linie.

Następnie Paulista rozwinął i znacznie rozwinął infrastrukturę otrzymaną od Anglików, rozbudowując i ulepszając stacje, takie jak te w Rio Claro (które zostało całkowicie przebudowane, z dużymi garażami) i São Carlos (które miało wiele rozszerzeń i instalację metalowych zbroja jego szerokiej stacji) i kamienna podpora stałej drogi, wśród innych elementów o dużym znaczeniu.

Firma zawsze wspierała swoje spółki podatkowe, takie jak firmy Dourado, São Paulo-Goyaz / Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo i Barra Bonita, posuwając się nawet do przejmowania od lat 30. XX wieku udziałów w tych kolejach. Jeden z nich, Pitangueiras, który został wcześniej włączony przez włączenie do São Paulo-Goyáz, a później, bliski bankructwa, zorganizowany pod nazwą Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz, został sprzedany w 1927 r. mogłaby wykorzystać układ pierwotnej Pitangueiras, od Passagem do Ibitiuva i stamtąd do Bebedouro, jako najbardziej odpowiedni wariant przedłużenia toru o szerokości 1,6 m od Rincão do Barretos, a później do Porto Cemitério (później Colômbia), na brzegach z Rio Grande. Wierząc w potencjał przemysłu hodowlanego na północy stanu, Paulista zorganizował z podmiotami zewnętrznymi Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), który później został przeniesiony do kapitału zagranicznego, zapoczątkowanego przez SA Frigorífico Anglo.

Modernizacja

Korzystając z dogłębnych badań inżyniera Francisco de Monlevade, generalnego inspektora firmy, rozpoczął od 1920 r. elektryfikację linii, napięciem 3 KVCC, rozszerzając wykorzystanie „białego węgla” na magistrali z Jundiaí do Campinas (1922), a stamtąd do Rio Claro (1926). Świadomy maksymy Monlevade, że „jeśli nie zelektryfikuje swoich linii, nie będzie już wypłacał dywidend”, rozszerzył tę niezwykłą poprawę od Rio Claro do Rincão (1928) oraz, w oddziale Jaú, od Itirapina do Jaú (1941) a stamtąd do Pederneiras (1947) i Bauru (1948). Granica tego zaliczki została podana między Bauru a Cabrália-Paulista w 1954 r., roku dostarczenia poszerzenia toru na linii od Bauru do Marília. Warto zauważyć, że badania wskazywały na rozszerzenie elektryfikacji na Tupã, wskazując nawet, że odgałęzienia Piracicaba i Descalvado zostaną zelektryfikowane, docierając przynajmniej do stacji Pirassununga. Rozszerzenie elektryfikacji Garça rozpoczęto, ale później porzucono, a pozostałe etapy ograniczały się tylko do badań.

Notatki

• BEM, Sueli Ferreira de. Contribuição para estudos das estações ferroviárias paulistas . 1998. Dissertação (Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1998. link .
• CAMPOS, Cristina de. Ferrovias e saneamento em Sao Paulo. O engenheiro Antonio de Paula Souza da rede de infra-estrutura terytorialna urbana paulista, 1870-1893 . 2007. Tese (Doutorado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, USP, São Paulo, 2007. link .
• CAVALCANTI, FR "Companhia Paulista de Estradas de Ferro: Uma ferrovia modelo no Brasil". W: Centro-Oeste , link sd .
• DEBES, Celio. A caminho do Oeste: História da Companhia Paulista de Estradas de Ferro . São Paulo: Indústria Gráfica Bentivegna Editôra, 1968.
• GRANDI, Guilherme. Café e Expansão Ferroviária: A Companhia EF Rio Claro (1880-1903) . Sao Paulo: Annablume/FAPESP, 2007
• GRANDI, Guilherme. Estado e Capital ferroviário em São Paulo: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro entre 1930 e 1961 . 2010. Tese (Doutorado em História Econômica) - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2011. link .
• GIESBRECHT, RM "Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo". W: Estações Ferroviárias do Brasil , sd link .
• INOUE, LM Fim da Linha? Vilas ferroviárias da Companhia Paulista (1868-1961): uma Investigação sobre história e preservação . Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - USP, 2016. link .
• PÉREZ, Filemon. Album Illustrado da Companhia Paulista de Estradas de Ferro . Sao Paulo, 1918. 5 części: 1 , 2 , 3 , 4 , 5 .
• PINTO, Adolfo Augusto Pinto. Minha Vida: Memorias de um Engenheiro Paulista . São Paulo: Conselho Estadual de Cultura, 1969.
• PINTO, Adolfo Augusto Pinto. História da Viação Pública de São Paulo (Brazylia) . São Paulo: Tipografia de Vanorden, 1903.
• SEGNINI, LRP Ferrovia e ferroviários: uma contribuição para a analise do poder disciplinar na empresa . Sao Paulo: wyd. Autores Associados; Cortez Ed., 1982. link .
• TASSI, Rafael Prudente Correa. Locomotivas elétricas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro: Lokomotywy elektryczne firmy Paulista Railway Company . Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2015.

Linki zewnętrzne

• Página com material sobre a ferrovia
• Ramais da Paulista
• Eletrificação nas ferrovias brasileiras
• Cartões-postais e álbuns de lembranças
• Locomotivas elétricas da Cia.