Dok Tanjung Priok o pojemności 4000 ton

Tanjung Priok Dock of 4,000 tons.jpg
Tanjung Priok Dock o udźwigu 4000 ton podnoszący barkę John Davie
History
  Netherlands
Nazwa Dok Tanjung Priok o pojemności 4000 ton
Budowniczy Pletterij voorheen LJ Enthoven & Co
Upoważniony 7 października 1896
Nieczynne luty 1942
Dotknięty 9 grudnia 1947 r
Port macierzysty Tanjung Priok
Charakterystyka ogólna (po ukończeniu)
Długość 98,5 m (323 stopy 2 cale)
Belka 28 m (91 stóp 10 cali)
Głębokość trzymania 3,75 m (12 stóp 4 cale)

Tanjung Priok Dock o pojemności 4000 ton był pływającym suchym dokiem zbudowanym dla Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok (firma Tanjung Priok z suchego doku) w latach 90. XIX wieku.

Kontekst

Brak portu w Batavii / Dżakarcie

Stolica Indonezji, Dżakarta, leży nad brzegiem Morza Jawajskiego. Dlatego oczekuje się, że będzie to miasto portowe. Tak nie było przez większość jego historii. Ludzie z Indii Wschodnich z VOC i późniejszych statków mogli zakotwiczyć przed Batawią, ale każdy ładunek musiał zostać przeładowany na mniejsze statki, aby dotrzeć do miasta. Wszelkie naprawy musiały być dokonywane na Wyspie Onrust , gdzie statki mogły dobijać do brzegu i kołysać się.

Powstanie Tanjung Priok

W XIX wieku Singapurowi i jego doskonałemu portowi i infrastrukturze udało się przyciągnąć znaczną część handlu do Holenderskich Indii Wschodnich iz nimi. Rząd holenderski chciał scentralizować handel w kolonii w portach holenderskich. To samo dotyczyło handlu między Holandią a Holenderskimi Indiami Wschodnimi. Bez odpowiedniego portu nie można było tego zrobić, ponieważ przeładunek sprawił, że handel w Batavii był droższy niż handel w innych uznanych portach.

W 1877 roku rząd holenderski rozpoczął budowę portu dla Batavii w Tanjung Priok (holenderski: Tandjong Priok). W tym porcie brakowało dobrego zaplecza remontowego. Miał tylko mały Volharding Dock of the Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) na pobliskiej wyspie Amsterdam , który był zbyt mały dla większości nowoczesnych statków. NIDM próbowałby uzyskać koncesję na eksploatację suchych doków w Tanjung Priok, ale jej nie uzyskał.

Droogdok Maatschappij Tandjong Priok

W czerwcu 1890 r. rząd holenderski zawarł kontrakt z Davidem Crollem na utworzenie stoczni remontowej i stacji dokującej w Tanjung Priok. Częścią umowy było to, że Croll wydzierżawi Onrust Dock o pojemności 3000 ton za 6% jego wartości księgowej. Wydzierżawiłby również bezpłatnie dok butli. Nowy suchy dok o wyporności 4000 ton, tj. Tanjung Priok Dock o wyporności 4000 ton, zostanie zbudowany w Holandii, a po ukończeniu zostanie wydzierżawiony zamiast doku o wyporności 3000 ton. Ustawą z dnia 12 listopada 1890 r. umowa ta została zatwierdzona. Doprowadziłoby to do powstania Droogdok Maatschappij Tandjong Priok (firma Tanjung Priok z suchego doku).

Trzy suche doki firmy

Droogdok Maatschappij Tandjong Priok nie chciał kupować własnego suchego doku. Biorąc pod uwagę katastrofy, które przytrafiły się Batavia Dock NIDM i Cores de Vries Dry Dock , nie jest to dziwne. Holenderski rząd znalazł cel, wydzierżawiając firmie Onrust Dock o pojemności 3000 ton . Ten suchy dok mógł podnosić większość statków i był używany przez firmę od 1891 do 1896 roku. Firma wydzierżawiła także tzw. dok cylindryczny. Był to mały dok, który mógł podnieść około 600 ton, który musiałby być dostępny dla statków rządowych przez kilka dni w roku.

Dok Tanjung Priok o wyporności 4000 ton zastąpi dok Onrust o wyporności 3000 ton . Efektem netto tego kontraktu byłoby pojawienie się trzeciego żelaznego suchego doku w Holenderskich Indiach Wschodnich. Aby było to możliwe, rząd holenderski skutecznie chroniłby inwestorów przed ryzykiem budowlano-montażowym. Nawet gdyby prywatne przedsiębiorstwo zbudowało i zmontowało dok, rząd mógłby zapewnić, że zostanie to zrobione właściwie. Mimo to umowa jest zagadkowa. Dlaczego po prostu nie wydzierżawić, a nawet sprzedać Onrust Dock o pojemności 3000 ton do prywatnej firmy i zbudować nowy suchy dok o pojemności 4000 ton dla rządu? Logiczne wyjaśnienie złożoności znajduje się w wyniku. Kontrakt skutkowałby obiektami dokującymi dla większości ciężkich jednostek ( okręty obrony wybrzeża klasy Evertsen , krążowniki klasy Atjeh ) holenderskiej marynarki wojennej zarówno w Batawii, jak i Surabaya. Przekazanie na stałe Onrust Dock o wyporności 3000 ton spowodowałoby powstanie dwóch ciężkich doków w Surabaya, które rzadko byłyby potrzebne w tym samym czasie.

Zamawianie i budowa

Zamawianie

Umowa między państwem a Davidem Crollem przewidywała, że ​​suchy dok zostanie zbudowany w Holandii i zmontowany w holenderskich Indiach Wschodnich. W dniu 29 sierpnia 1890 r. Pletterij voorheen LJ Enthoven & Co otrzymał zamówienie na 718 803 guldenów. Było pięć innych ofert, najwyższa na 927 000 guldenów. Wymagane 4000 ton żelaza miało zostać dostarczone do środy. A. Brand & Zoon w Dordrechcie.

Budowa

We wrześniu 1893 roku Droogdok Maatschappij Tandjong Priok spodziewał się, że dok Tanjung Priok o pojemności 4000 ton byłby gotowy do transportu gdzieś w 1894 r. 29 marca 1893 r. królowe Wilhelmina i Emma odwiedziły Pletterij, gdzie zostały powitane przez dyrektora generalnego H. Enthovena. Prace miały być gotowe za kilka tygodni, mimo że umowa przewidywała dostawę dopiero w lipcu 1894 r. Oczekiwano, że wysyłka doku rozpocznie się w lipcu 1894 r. W październiku 1894 r. Dok był w drodze na Holenderski Wschód Indie. Podczas gdy te pierwsze wysyłki miały miejsce, robotnicy byli nadal zajęci demontażem doku w grudniu 1894 r., Kiedy jeden z nich spadł z doku i zmarł.

Zgromadzenie w Tanjung Priok

W październiku 1894 roku było wiadomo, że suchy dok zostanie zmontowany w Tanjung Priok przez Droogdok Maatschappij Tandjong Priok. Montaż kosztowałby 385 000 guldenów i został ukończony w ciągu dwóch lat. Firma osiągnęłaby znaczny zysk na tym zadaniu. Następnie rząd przekazał zgromadzeniu 200 000 guldenów z budżetu Holenderskich Indii Wschodnich na 1895 rok. Pod koniec marca 1895 ostatnie części doku zostały wysłane do Tanjung Priok i wtedy rozpoczął się montaż. Montaż odbywał się poprzez nitowanie dziewięciu części doku i wodowanie ich oddzielnie od pochylni.

Ostateczny koszt montażu doku wyniósłby 230 000 guldenów w 1895 r. Za rok 1896 zażądano 163 000 guldenów. Do czerwca 1896 r. Dok Tanjung Priok o wyporności 4000 ton był prawie gotowy, ale dok, w którym miał stacjonować, nie był, więc uruchomienie opóźniłoby się o kilka miesięcy. Kiedy wszystko było gotowe, 7 października 1896 odbył się proces, podczas którego podniósł HNLMS Tromp .

Charakterystyka

Wielkość Tanjung Priok Dock wynosząca 4000 ton pierwotnie miała wynosić 4000 ton. W umowie określono, że będzie to samodokowanie. Oznaczało to, że zostanie zbudowany w sekcjach, które mogą się podnosić. Wyeliminowałoby to konieczność bardzo kosztownej operacji holowania suchego doku do doku w Surabaya i tam naprawy. Suchy dok zostałby zbudowany w taki sposób, aby można go było rozbudować do udźwigu 5000 ton, na wypadek gdyby rozwój żeglugi międzynarodowej spowodowałby konieczność budowy większego doku. Przypadkowo dok o wyporności 4000 ton mógł udźwignąć prawie wszystkie okręty holenderskiej marynarki wojennej, zwłaszcza 6 nieosłoniętych krążowników Klasa Atjeh , która stanowiła trzon holenderskiej marynarki wojennej w Indiach Wschodnich.

Dok składał się z 9 „pontonów”, które były połączone w odległości 0,5 od siebie. Każdy z nich miał 10,5 m (34 stopy 5 cali) długości i 28 m (91 stóp 10 cali) szerokości. Z boku ładownia miała 3,35 m (11 stóp 0 cali), pośrodku 3,75 m (12 stóp 4 cale). Łącznie dały one długość (9 * 10,5 = 94,5) + (8 * 0,5) = 98,5 m. Boki miały 8,5 m (27 stóp 11 cali) wysokości, 3,5 m (11 stóp 6 cali) szerokości u dołu i 6 m (19 stóp 8 cali) szerokości u góry. Po bokach znajdowały się pompy odśrodkowe i rury opróżniające pontony. Trzymali także małe maszyny i narzędzia, które były używane, gdy statek był w doku.

Praca

Wczesne lata

Działalność doku Tanjung Priok o pojemności 4000 ton
Rok Statki Dni Pontony
1897 95 398
1898 93 381
1899 79 321
1900 82 365 5
1901 104 395
1902 126 4
1903 137 6
1904 133 7
1905 116 5
1906 109 373 7
1907 112 332

2 grudnia 1896 roku SS Prins Hendrik ze Stoomboot Maatchappij Nederland był jednym z pierwszych statków, które regularnie korzystały z suchego doku. Prawdopodobnie po tym, jak uderzyła w wrak.

Rok 1897 był pierwszym regularnym rokiem funkcjonowania suchego doku i był to również bardzo dobry rok. Jednym z najważniejszych wydarzeń roku było zacumowanie SS Prinses Sophie z SMN. Ten statek i jego ładunek ważył 5900 ton. Dok uniósł ją na wysokość, na której można było naprawić śrubę. Inne prace były na Bantam , SS Billiton i SS Lucifer . Pontony pomalowano smołą węglową. Była też praca dla marynarki wojennej. W kwietniu 1897 Tanjung Priok Dock o pojemności 4000 ton obsługiwał HNLMS Mataram , w czerwcu HNLMS Borneo , w lipcu 1897 HNLMS Gedeh , w październiku Edi , w listopadzie 1897 Koningin Emma der Nederlanden , aw grudniu Sumatra .

W 1898 roku firma zajmująca się suchym dokiem odnotowała, że ​​nowy suchy dok radził sobie bardzo dobrze, a samodokujący system wymiennych pontonów był bardzo udany. Pojedyncze pontony były kolejno podnoszone/dokowane i ustalono harmonogram dokowania jednego pontonu co trzy miesiące. zawinął HNLMS Koningin Emma , ​​a później w marcu HNLMS Atjeh . W maju i czerwcu zacumowały Sumatra i Gedeh . W sierpniu Sumatra ponownie zadokował, a we wrześniu HNLMS de Ruyter .

W 1899 działalność wyhamowała. Mówiono, że suchy dok jest utrzymywany i nadal spełnia wszystkie żądania. W lutym 1899 HNLMS Sumatra zacumował w Tanjung Priok. W marcu Koningin Emma . W czerwcu 1899 zacumowała znacznie mniejsza Sumbawa .

W 1900 roku zadokowany został Prins van Oranje z SMN, podobnie jak wiele statków KPM. Zadokowane były również żaglowce Nest i Ville de Havre . Rok 1901 byłby rekordowym rokiem ze 104 dokami przez 395 dni dokowania. Spośród nich był tylko jeden zagraniczny statek, Brantwood . W 1903 roku liczba statków obsługiwanych przez dok dalej rosła, co było możliwe dzięki niepodejmowaniu dużych remontów.

W 1905 roku liczba doków nieco spadła, ponieważ SS van der Parra zajmował suchy dok przez 35 dni. W 1906 roku aktywność spadła do 109 doków na 373 dni dokowania. Parowce KPM Maetsuycker , Van Swoll , Swaerdecroon , De Kock , Van Outhoorn i Coen zostały naprawione w stoczni. Podobnie jak SS Claverhill i SS Sultan van Koetei . Naprawiono również żaglowiec Rosali d'Ali . W 1907 roku działalność doków spadła jeszcze bardziej.

W połączeniu z patentem

Tanjung Priok Dock o wyporności 4000 ton i Patent Slip łącznie
Rok Statki Dni Pontony Poślizg patentowy
1908 116 331 8 118
1909 112 393 8 260
1910 96 351 9 193
1911 106 283 9 249
1912 101 328 9 237
1913 116 338 9 215
1914 91 350 7 287

Już w 1903 roku było więcej pracy niż dok Tanjung Priok o pojemności 4000 ton. Dlatego firma zaczyna myśleć o rozwiązaniach dla ruchliwego suchego doku. W 1904 roku firma uzyskała dzierżawę pasa gruntu, na którym miała ustanowić kartę patentową lub dok ślizgowy, w którym statki o masie do 2000 ton mogły być wyciągane z wody za pomocą siły pary. W sierpniu 1905 r. rozpoczęto układanie fundamentów karty patentowej. W 1906 r. gotowe były główne części karty patentowej. Mówiono, że w 1907 r. Karta patentowa była prawie ukończona. Poślizg patentowy zmieniłby działanie suchego doku. Stosunkowo długie naprawy byłyby wykonywane na karcie patentowej, zwalniając miejsce w suchym doku.

Rok 1908 był pierwszym rokiem regularnej eksploatacji karty patentowej, której używano przez 118 dni. Ustawą z 31 grudnia 1908 r. Zmieniono umowę między Droogdok Maatschappij Tandjong Priok a państwem. Rozszerzono teren firmy i ustalono nowe taryfy za rządowe korzystanie z doku.

W 1911 roku firma zbudowała również kilka małych statków i 15 budynków, aby przekształcić wyspę Onrust w stację kwarantanny. Naprawiono długą listę dużych statków parowych. Np. statki KPM Van Diemen , Daendels , St Jacob , Janssens , De Eerens , Borneo i De Kock . Także parowce Ceram i Karimata .

wyremontowano parowce KPM Mossel , Alting i Houtman . Podobnie jak okręty holenderskiej marynarki wojennej Ceram , Holland , Java i Hoofdinspecteur Zeeman . Pięć statków, które nie były w domu w Holenderskich Indiach Wschodnich, zostało zadokowanych. Najbardziej znanym z nich był SS Pontianak z Rotterdamu Lloyd. W 1913 roku główną działalnością firmy były remonty parowców KPM Reyniersz , Reael , Van Riebeeck , Van Diemen , Van Outhoorn , Bantam i Siak . Naprawiono również statki państwowe Brak , Orion i Grethe . W 1914 roku firma była zajęta poważnymi naprawami czterech okrętów KPM i dwóch okrętów holenderskiej marynarki wojennej.

Sprzedany Droogdok Maatschappij Tandjong Priok

Tanjung Priok Dock o wyporności 4000 ton i Patent Slip łącznie
Rok Statki Dni Pontony Poślizg patentowy
1915 107 323 9 309
1916 101 310 9 234
1917 98 302 9 238
1918 96 336 7 313
1919 99 352 5 332
1920 97 348 8 304
1921 150 364 2 362
1922 148 354 7 313
1923 141 339 276

Rok 1915 stał się pamiętnym rokiem dla doku Tanjung Priok o wyporności 4000 ton . W dniu 31 maja 1915 r. Minister ds. Kolonii zawarł nową umowę z Droogdok Maatschappij Tandjong Priok. Umiarkowana dzierżawa około 3000 guldenów rocznie na tereny Tanjung Priok była w rzeczywistości dotacją i zakończyła się. Nowa dzierżawa zapłacona przez firmę wynosiłaby około 50 000 guldenów. Również wypożyczony od państwa sprzęt musiałby być kupiony przez firmę. Suchy dok został sprzedany firmie za 350 000 guldenów ustawą z dnia 31 lipca 1915 r. W pierwszym roku, w którym firma była właścicielem suchego doku, przez 323 dni obsługiwano 107 statków. Karta patentowa była zajęta przez 309 dni.

W 1916 roku 101 statków cumowało przez 310 dni. W 1917 r. pracę na doku przerwał strajk. Rok 1918 był dla firmy rokiem trudnym, ponieważ import zaopatrzenia był problematyczny. Zadokowało pięć obcych statków. Wyniki finansowe były doskonałe, dywidenda wyniosła 18%.

W 1919 roku dok Tanjung Priok o wyporności 4000 ton był ponownie bardzo zajęty, dokując nawet 12 zagranicznych statków. W 1920 roku firma naprawiała statki KPM Van Hoorn , Le Maire , Benoa , De Kock , Van Lansberge i Siborg . Inne statki, które zostały naprawione, to statki rządowe Glatik i Pelikaan oraz SS Adolfo Pangani i SS Senang .

W 1921 roku pojawiła się wiadomość, że Droogdok Maatschappij Tandjong Priok zamówił nowy suchy dok o długości 156 m i wyporności 8 000 ton w Burgerhout w Rotterdamie. Miał być gotowy w marcu 1923 roku. Istniejący dok był bardzo zajęty. Po raz pierwszy od wielu lat ucierpiała konserwacja doku, a tylko dwa pontony zostały poddane konserwacji. Rok 1922 przyniósł pogorszenie koniunktury w firmie, a suma wypłaconych wynagrodzeń cofnęła się o dwie trzecie. Do Tanjung Priok przybył nowy dok Tanjung Priok o pojemności 8 000 ton . Oddano go do użytku 14 grudnia 1923 roku. Tymczasem rok 1923 był dla firmy rokiem spokojnym. KPM wysyła Van der Capellen , Daendels , Singaradja , Alting i Van Neck zostały naprawione. Inne naprawy dotyczyły statków SS Pharus , SS Zeeman i SS Orion .

Mały dok (1924–1941)

Na pierwszym planie dwa doki o pojemności 4000 ton, ok. 1930-1935

Wraz z przybyciem doku Tanjung Priok o wyporności 8000 ton, dok o wyporności 4000 ton stał się małym dokiem Tanjung Priok. Zbiegło się to również z okresem niskiej aktywności gospodarczej. W 1924 r. z małego doku korzystało 107 statków przez 333 dni, podczas gdy z nowego doku korzystały 72 statki przez 221 dni. Karta patentowa była używana przez 213 dni. W 1929 roku z 4000-tonowego doku korzystało 106 statków przez 331 dni. Prawie tyle samo, co w przypadku większego doku. W 1934 r. z małego doku korzystało 96 statków przez 321 dni, czyli ponownie prawie tyle samo, co w większym doku. W 1938 roku dok obsługiwał przez 320 dni 91 statków. W 1339 roku było to 92 statki na 292 dni. W maju 1941 dok był nadal w doskonałym stanie.

okupacja japońska

7 grudnia 1941 roku rozpoczęła się wojna na Pacyfiku . Duży dok Tanjung Priok o wyporności 8 000 ton został przeniesiony do Tjilatjap . W lutym 1942 roku dok Tanjung Priok o wyporności 4000 ton został celowo zatopiony w porcie jeszcze przed okupacją. 8 marca 1942 r. Holenderskie Indie Wschodnie poddały się Japończykom. Ludność holenderska była internowana w obozach, co oznaczało poważne straty dla firmy. Po kilku latach Japończykom w końcu udało się podnieść dok Tanjung Priok o udźwigu 4000 ton . Nie wiadomo, czy Japończycy rzeczywiście korzystali z suchego doku. Po krótkim czasie został ponownie zatopiony przez indonezyjskich bojowników o niepodległość.

Koniec

Po zakończeniu okupacji japońskiej jeden z dwóch suchych doków (4000 ton) w Tanjung Priok rzeczywiście był widziany w stanie zatopionym. We wrześniu 1946 roku jeden z doków Tanjung Priok został ponownie uruchomiony. To był dok o wyporności 8000 ton, japońskie bomby znacznie go uszkodziły. Około jedna czwarta jej została nieodwracalnie uszkodzona. Musiał zostać odcięty i pozostawiony w Cilacap. Zmniejszyło to udźwig do 6000 ton.

Dok Tanjung Priok o wyporności 4000 ton nie został uznany za warty naprawy. 9 grudnia 1947 r. rozpoczęto próby usunięcia wraku z portu. Ostatecznie udało się to 3 września 1948 r. Po przymocowaniu 40 stalowych płyt w celu zamknięcia wszystkich przecieków. 5 września 1948 holownik Asta z NISM i Hector zaczął powoli wyprowadzać ją z portu. Zamiarem było zatopienie starego doku w pobliżu wyspy Edam (obecnie Damar Besar). Przy wzmagającym się wietrze i niepokojących dźwiękach dochodzących z doku holowniki zmieniły kurs. Suchy dok miał zostać zatopiony na zachód od wyspy Enkhuizen. Tutaj wszystkie zawory zostały otwarte, a dok zaczął tonąć. Po 1,5 godziny dok pękł na pół. O godzinie 17:15 dok całkowicie zatonął.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tanjung_Priok_Dock_of_4,000_tons&oldid=1093094665 ”