Dok Volharding

Volharding, Surabaya or small dry dock of the NIDM c 1890.jpg
Dok Volharding c. 1890, był wieżą dokującą, unikalną koncepcją suchego doku
Historia
  Holandii
Nazwa Dok Volharding
Budowniczy Hanna, Donald i Wilson
Wystrzelony 4 czerwca 1874
ochrzczony 3 grudnia 1881
Upoważniony 29 listopada 1881
Nieczynne zatopiony 28 marca 1894
Charakterystyka ogólna (po ukończeniu)
Długość 61,00 m (200,1 stopy)
Belka 25,00 m (82,0 stopy)
Projekt 15,50 m (50,9 stopy)
Głębokość trzymania 20,00 m (65,6 stopy)

Volharding Dock był pływającym suchym dokiem zbudowanym dla Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) w latach siedemdziesiątych XIX wieku. Był to najmniejszy z dwóch unikalnych suchych doków wieżowych i jedyny, który został faktycznie oddany do użytku.

Kontekst

Pojemność suchego doku w Holenderskich Indiach Wschodnich

W latach pięćdziesiątych XIX wieku w Holenderskich Indiach Wschodnich były tylko dwa suche doki, oba wykonane z drewna. Tymczasem zapotrzebowanie na pojemność suchego doku gwałtownie wzrosło. W latach sześćdziesiątych XIX wieku w Holenderskich Indiach Wschodnich pojawił się jeden z pierwszych żelaznych suchych doków, jakie kiedykolwiek zbudowano. suchy dok dla linii żeglugowej Cores de Vries, zbudowany przez Randolph, Elder and Co. Po złożeniu w Indiach zatonął podczas próby w Surabai w 1863 roku. Holenderska marynarka odpowiedziała na zapotrzebowanie, wysyłając żelazny dok Onrust o wyporności 3000 ton . Ten żelazny suchy dok przybył na wyspę Onrust w pobliżu Batawii 4 listopada 1869 r. Okazałby się niezwykle wytrzymały, ale należał do marynarki wojennej.

NIDM

Od 1 stycznia 1869 roku statki cywilne nie miały już wstępu do rządowych suchych doków Indii Wschodnich. Wyjątek uczyniono dla statków Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM), które wykonywały zadania rządowe. Wyjątek zrobiono również dla napraw awaryjnych. Jednak ogólnie rzecz biorąc, w Batavii, stolicy Holenderskich Indii Wschodnich, nie było pojemności suchego doku dla statków handlowych. Zamiast tego statki handlowe płynęły do ​​​​Singapuru. Operacje Onrust Dock o wyporności 3000 ton które obsługiwały szereg okrętów wojennych i kilka statków pasażerskich NISM, udowodniły, że żelazny suchy dok można sprowadzić do Indii Wschodnich i z powodzeniem tam operować.

W 1871 roku powstały plany, co później stało się Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) lub Netherlands Indies Drydock Company. Plan zakładał założenie dwóch kompletnych stoczni remontowych, w tym kuźni, stolarni itp. Jedna dla Batavii na wyspie Onrust i jedna dla Surabaya. Każdy z nich zawierałby suchy dok.

W 1872 r. komitet zaczął interesować akcjonariuszy założeniem NIDM. W Holandii firmę wspierał książę Henryk z Holandii (1820–1879) . Oferował 900 akcji po 1000 guldenów każda i 1 500 000 guldenów w obligacjach o oprocentowaniu 6%, ale spotkał się z ograniczonym entuzjazmem. Jeszcze bardziej sceptyczni byli mieszkańcy Holenderskich Indii Wschodnich. 30 września 1872 r. W Batavii odbyło się spotkanie potencjalnych akcjonariuszy z Holandii z Indii Wschodnich. Tutaj wyrażono wiele wątpliwości, zwłaszcza co do założeń i wyliczeń zawartych w prospekcie emisyjnym. Niewielu potencjalnych akcjonariuszy Indii Wschodnich było gotowych do udziału, a spośród tych, którzy byli przygotowani, niektórzy stawiali warunki ich udziału. Warunki dotyczyły: miejsca umieszczenia suchego doku dla Batawii; rentowność suchego doku w Surabaya; dyrektor firmy i kilka innych punktów. Pierwsza subskrypcja na zebranie wymaganego kapitału rozpoczęła się 1 i 2 października 1872 r. I zakończyła się fiaskiem, gdy utknęła na poziomie 25% wymaganego kapitału.

Teraz założyciele NIDM zwrócili się do brytyjskich inwestorów, a ci rzeczywiście byli gotowi wkroczyć. Do 27 marca 1873 roku powstająca spółka publiczna zawarła prowizoryczną umowę z brytyjską spółką Raalte, Behrend and Co. z Glasgow, która również pełniła rolę wykonawcy. Z tej spółki Jacques van Raalte, holenderski konsul w Glasgow, był krewnym słynnego holenderskiego inżyniera BJ Tidemana. Płatność byłaby gotówką, akcjami i obligacjami w miarę postępu prac. Teraz byłoby 1600 akcji i 800 obligacji. Trzech poręczycieli było wspieranych przez City of Glasgow Bank. Gdyby NIDM powstał przed 1 maja 1873 r., prace zostałyby wykonane w ciągu około dwóch lat. W związku z tym porozumieniem w dniu 27 marca komitetowi brakowało zaledwie 360 ​​akcji. Do 15 kwietnia 1873 r. uplasowano pozostałe akcje.

Zamawianie i budowa

Zamawianie

Pierwotny plan zakładał zamówienie suchego doku w Van Vlissingen en Dudok van Heel , który niedawno zbudował Onrust Dock o pojemności 3000 ton za bardzo konkurencyjną cenę. Kiedy założyciele NIDM zawarli umowę z Raalte, Behrend and Co. Ta firma i zaangażowani inwestorzy zażądali, aby suche doki wykonały angielskie stocznie. Raalte, Behrend and Co. złoży zamówienie w firmie Hanna, Donald & Wilson . Suche doki byłyby budowane zgodnie z systemem „James Scott”, ale ten całkowicie nowy system zostałby porzucony.

Po założeniu NIDM wynegocjował ostateczny kontrakt z Raalte, Behrend and Co. W tym kontrakcie z października 1873 r. Przyjęto równie innowacyjny projekt BJ Tidemana dla dużego suchego doku. Po określeniu stacji dla mniejszego suchego doku zdecydowano, że będzie on również budowany w tym systemie. Kontrakt wymagał, aby pierwszy suchy dok (bez względu na to, który) był gotowy w pobliżu Batawii 27 maja 1875 r., Drugi suchy dok 10 października 1876 r.

Projekt

W tamtym czasie największym wyzwaniem dla suchych doków na Dalekim Wschodzie było to, jak je tam przenieść. Nie można ich było jeszcze niezawodnie holować, dlatego musiały być budowane lub montowane lokalnie. Montaż w doku (doku budowlanym zamkniętym tamą) był opcją, ale został odrzucony. Nawet w pierwotnym planie NIDM zdecydował się na budowę na pochylni. Uznano, że będzie to mniej kosztowne, bardziej efektywne, a także zapewni teren / pochylnię dla nowej stoczni remontowej.

Oba suche doki zostałyby zbudowane według projektu Tidemana. Uważano, że projekt Tideman jest bardziej odpowiedni dla suchych doków działających na morzu. Składał się z kadłuba statku, który można było zanurzyć i służyć jako „ponton” do podnoszenia innego statku. Cztery wieże miały stabilizować kadłub i mieścić silniki i pompy, które wypompowywały z niego wodę. W przypadku Volharding Dock system Tideman rozwiązał kolejny problem: kadłub mógł zostać całkowicie ukończony w Wielkiej Brytanii i popłynąć do Indii, gdzie należałoby dodać tylko wieże. Nie dotyczyło to większego Batavia Dock , który miał być montowany na pochylni przy ul Wyspa Amsterdam , obecnie nazywana Pulau Untung Jawa.

Budowa

Volharding Dock został zbudowany w Hanna, Donald & Wilson. Została zwodowana 4 czerwca 1874 roku.

Pierwsza próba wypłynięcia do Indii Wschodnich

W dniu 26 sierpnia 1874 roku dok Volharding wypłynął z Clyde jako Soerabaja (w planie NIDM miał stać się suchym dokiem w tym miejscu). Na podróż do Indii Wschodnich wyposażono go w dziób, ster, górny pokład i trzy maszty. Wkrótce zaczęła mieć problem ze sterem. Inni mówili, że jest nie do opanowania. W każdym razie wróciła do Glasgow po dwóch dniach. Ster został wymieniony w suchym doku Garvel w Greenock . Po opuszczeniu doku 15 października zakotwiczył na rzece Clyde. 25 października huragan strącił dwa statki z kotwic. Te dryfowały i zderzyły się z Soerabaja , która również zaczęła dryfować. Skończyła na skałach Helensburgh , gdzie stała się wrakiem bez masztów. Mniej dramatyczny raport był taki, że została wyrzucona na brzeg w pobliżu Ardmore Sand. Do 30 listopada został wyładowany, a nurkowie zamknęli kilka otworów. Następnie 24 grudnia został przewieziony do zachodniego portu Greenock, gdzie został postawiony na ziemi. Do tego czasu miała dotrzeć do Indii. Prawdopodobnie zdążą być ukończone przed terminem dostawy pierwszego doku, który wyznaczono na 27 maja 1875 roku.

Ostatnia podróż do Indii Wschodnich za 341 dni

Ostatnia podróż z przystani Volharding do Holenderskich Indii Wschodnich miała zająć 341 dni i była sama w sobie eposem. Kiedy Soerabaja została naprawiona, ponownie dostała prowiant, aby móc przepłynąć ocean. Tym razem zostały one opisane jako: maszty, dziób i rufa, ster i nadburcie. Ster był wyjątkowo długi, bo musiał sięgać strumienia za statkiem, ale wciąż nie był wystarczająco długi, aby był skuteczny. W tym czasie pokład znajdował się zaledwie 4,5 stopy nad wodą. Luźne nadburcie miało 3 stopy wysokości i było otwarte na dnie, więc woda mogła spływać z pokładu. Miała takielunek barkowy z 60-stopowymi masztami, który później miał być ponownie użyty do ścinania nóg . Władze uznały ją za zdatną do żeglugi.

Kapitan Abraham Herman Zwaneveld został kapitanem statku i 18 członków załogi. W dniu 21 lipca 1875 Soerabaja opuścił Greenock i Clyde. Wkrótce kapitan zauważył, że statek prawie nie reaguje na ster. Przez pierwsze dni załoga była zajęta budowaniem kabin na pokładzie i układaniem na nim desek, aby móc korzystać z pokładu, który prawie zawsze był mokry. Inne działania mające na celu zwiększenie możliwości żeglarskich statku.

Po 40 dniach Saint Anthony , najbardziej wysunięta na zachód wyspa Zielonego Przylądka, została dotarta 1 września. Soerabaja spadła przez ocean z maksymalną prędkością około 5 mil holenderskich. 6 listopada dotarła do równika (106 dni). 24 grudnia został odholowany do Zatoki Rio de Janeiro. 11 stycznia 1876 ponownie opuścił Rio, płynąc na wschód. Teraz statek wpadł w duże kłopoty z powodu wycieku. W pobliżu Île Amsterdam na Oceanie Indyjskim miała drugi wyciek, który wkrótce został zatrzymany. 16 maja dotarła do Jawy. Załoga wezwała pomoc. Pierwsza SS Khiva została wysłana, ale po tym, jak nie znalazła Soerabaja , SS Bromo przybył, aby odholować ją na wyspę Amsterdam. Tutaj zakotwiczyła 15 czerwca 1876 roku.

Finisz w Indiach

SS Prins Hendrik w porcie w czerwcu 1878. Prawdopodobnie Volharding Dock w tle

Kiedy Soerabaja przybył 15 czerwca 1876 r., Minął ponad rok od terminu pierwszego suchego doku, który został przekroczony 27 maja 1875 r. Przybycie również nie oznaczało, że był gotowy do służby. Opóźnienie w dostawie obu suchych doków doprowadziło NIDM do trudności finansowych, ponieważ opóźniło jej przychody. NIDM skoncentrowało się teraz na ukończeniu większego suchego doku, który został uruchomiony w lutym 1877 r. 5 marca 1878 r. NIDM i Raalte, Behrend & Co. zawarli nowy kontrakt. Zgodnie z tą umową duży dok miał być gotowy 31 marca 1878 r., Soerabaja oszacowano, że będzie gotowy 30 czerwca 1878 r. 22 sierpnia 1878 r. duży dok nagle zatonął podczas próby i nigdy nie miał się wynurzyć. Tymczasem działalność City of Glasgow Bank została zawieszona w listopadzie 1877 r., po czym 2 października 1878 r. nastąpił spektakularny upadek. Doprowadziło to następnie do bankructwa stoczni Hanna, Donald & Wilson, podwykonawcy Raalte, Behrend & Co. Wszystko to doprowadziło do renegocjacji kontraktów: NIDM zaakceptowałby mały suchy dok i zakład naprawczy na wyspie Amsterdam. Raalte, Behrend & Co albo podniesie wielki dok i dostarczy go, albo zapłaci sumę ubezpieczenia i inne odszkodowania. W każdym razie nowy dyrektor generalny, pan OCJ Lindemann, miał wyjechać do Batavii, aby jak najszybciej doprowadzić zakład naprawczy i mały suchy dok do stanu gotowości do pracy.

Wszystko to było katastrofą finansową dla NIDM. Niemal całkowity brak dochodów od 1873 r. Doprowadził do niewypłacalności obligacji 6% w 1880 r. I restrukturyzacji finansowej, w wyniku której akcje straciły 85% wartości nominalnej, a obligacje 6% stały się obligacjami dochodowymi. Mniej więcej w tym samym czasie Raalte, Behrend & Co zrezygnowali z prób podniesienia dużego doku i zapłacili odszkodowanie w wysokości około 100 000 guldenów. Dało to NIDM środki na ukończenie małego doku, nad którym nie pracowano tak dużo ze względu na ograniczone środki. NIDM spodziewał się teraz zakończyć go za 8–9 miesięcy, czyli w lipcu 1881 r.

Charakterystyka

Kiedy pływał w 1876 roku, wymiary Volharding Dock były następujące: długość 200 stóp, szerokość 25 stóp, ładownia 20 stóp, zanurzenie 15,5 stopy. Inne specyfikacje były w umowie. Musiała być w stanie podnieść 2000-tonowy statek o zanurzeniu 18 stóp. Minimalna długość zadokowanej stępki powinna wynosić 200 stóp, a statek powinien być w stanie dokować statki typu peddle o całkowitej szerokości (łącznie ze skrzyniami peddle) wynoszącej 72 stopy angielskie. W doku byłyby cztery pompy. Każda z tych pomp znajdowała się w wieży o średnicy 25 stóp, w której znajdował się również „pionowy” kocioł parowy.

Dok Volharding nie był samodokujący, jak suche doki, które zbudowano zaledwie kilka lat później. Zamiast tego mały Dok Volharding powinien być w stanie podnieść większy suchy dok i odwrotnie.

Praca

Na wyspie Amsterdam

W dniu 29 listopada 1881 r. Statek parowy Amsterdam (należący do NIDM) został zacumowany w Volharding Dock. W dniu 3 grudnia 1881 roku około trzydziestu panów z Batawii odwiedziło wtedy dok. Pan Falk, przewodniczący Rady Nadzorczej NIDM, wygłosił przemówienie, w którym krótko podsumował klęski, z jakimi do tej pory borykał się NIDM. Następnie pochwalił determinację dyrektora generalnego Lindemanna i jego pracowników i ochrzcił suchy dok: Volharding (determinacja). Lindemann uruchomił dok, było dużo szampana, a każdy pracownik otrzymał nagrodę w wysokości 100 guldenów. 6 grudnia Biliton miał być zacumowany. Biliton ponownie opuścił dok 12 grudnia.

Na pierwszym zwyczajnym zgromadzeniu akcjonariuszy NIDM w dniu 31 lipca 1882 r. nie było publicznej wzmianki o statkach korzystających z suchego doku. 1882 będzie pierwszym rokiem regularnej eksploatacji Volharding Dock . W dniu 22 kwietnia 1882 r. Sindoro kapitana Hille'a i francuski Burdigala kapitana Maroussem zostali zgłoszeni jako naprawiający / dokujący na wyspie Amsterdam. 3 czerwca Sindoro wciąż naprawiał na wyspie Amsterdam. Raport roczny za rok 1882 podsumował, jak rozczarowujący był rok 1882. Dok był używany przez 132 dni tylko przez 11 statków. Trzy z tych żaglowców. Była tylko jedna poważna naprawa, wszystkie inne były drobnymi naprawami. Przyczyny ograniczonego zatrudnienia szukano w małej liczbie uszkodzonych statków w Batawii, a także w ograniczonej wielkości doku.

NIDM traci koncesję

W międzyczasie rząd holenderski rozpoczął budowę przyzwoitego portu dla Batawii w Tanjung Priok w 1877 roku. To gwałtownie zwiększyłoby liczbę statków handlowych poszukujących pojemności suchego doku. Otworzyło to przed NIDM dobre perspektywy. Jej kontrakt z państwem przewidywał, że po uruchomieniu przez NIDM odpowiedniego suchego doku rządowe suche doki nie będą już obsługiwać statków handlowych. W dniu 29 kwietnia 1882 roku powołano komisję w celu ustalenia, czy Volharding Dock zakwalifikowany jako odpowiedni dok. Musiał być w stanie obsłużyć największy typ statków handlowych, jakich można było wówczas oczekiwać w Holenderskich Indiach Wschodnich, oraz wszystkie statki Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij (NISM). Ponadto zakłady naprawcze musiały być w stanie wykonać wszystkie naprawy tych statków. Komisja uznała, że ​​Volharding Dock i stocznia remontowa NIDM nie były ani odpowiednim suchym dokiem, ani odpowiednim zakładem naprawczym.

Utrata koncesji była dla NIDM bardzo ważna. Koncesja nie dawała jej wyłącznego prawa do obsługi suchych doków dla Batawii, ale najprawdopodobniej umożliwiłaby NIDM uniemożliwienie państwu pomocy konkurentowi w otwarciu sklepu w Tanjung Priok. NIDM zaczął wtedy myśleć o wydłużeniu doku, sprzedaży go lub wykorzystaniu doku w innym miejscu.

W związku z nowymi planami NIDM próbowało zarejestrować swoje prawo własności do suchego doku na katastrze w Batawii. Powodem była pożyczka, którą NIDM otrzymał od Wurfbain en Zoon, a która wymagała hipoteki na suchy dok. Jednak kiedy NIDM przybył do katastru, odmówiono rejestracji. Obie strony zgodziły się następnie skierować sprawę, czy suchy dok był statkiem, do Sądu Najwyższego w Batawii. Sąd uznał, że w tym momencie suchy dok nie był statkiem w rozumieniu prawa. Głównym powodem było to, że miał służyć jako pływające miejsce pracy, a nie jako środek transportu ludzi i ładunków. Soerabaja rzeczywiście bardzo przypominał statek podczas jego epickiej podróży do Holenderskich Indii Wschodnich. Długość podróży dowiodła jednak, że suchy dok był „przedmiotem transportu, a nie środkiem transportu”. W ten sposób NIDM przegrał próbę zastawienia suchego doku, ale to nie był koniec jego kłopotów.

Erupcja Krakatau

Erupcja Krakatau 27 sierpnia 1883 r. Wywołała tsunami , które nawiedziło wyspę Amsterdam. Wyrwał dok Volharding z kotwic i zabrał go do Bidadari (wyspa Purmerend), gdzie został wyrzucony na brzeg. Później mówiono, że dryfował na wyspę Middelburg. Cokolwiek się dokładnie stało, dok Volharding wrócił na wyspę Amsterdam do 10 września 1884 roku.

NIDM zostaje zlikwidowany

21 stycznia 1884 r. NIDM podjął decyzję o likwidacji firmy. Jako powód podano fakt, że dok Volharding był zbyt mały, aby obsługiwać duże statki. W dniu 8 listopada 1884 r. Dok Volharding został sprzedany Factorij der Nederlandsche Handelsmaatschappij za 50 000 guldenów. NHM kupił go na konto Wurfbain en Zoon w Amsterdamie.

Próby założenia nowej firmy

Wurfbain en Zoon próbował teraz założyć Maatschappij tot Exploitatie van Droogdokken en Scheepstimmerwerven w Nederlands-Indie. We wrześniu 1885 roku zarys tej firmy stał się jasny. Miała powstać z połączenia pozostałości NIDM na wyspie Amsterdam należącej do Wurfbaina oraz Stoczni Tromp, De Haas, Schey and Co w Surabaya. Aktywa te oszacowano na 650 000 guldenów. Z powodu tej próby krytycy zauważyli, że dok Volharding nadawał się tylko do zadokowania ponad połowy drewnianych żaglowców, ale te cumowały tylko wtedy, gdy wymagały naprawy. Co zdarzało się rzadko, mijały tygodnie bez takiej naprawy. Co więcej, żelazne statki potrzebowały więcej doków, ale były one prawie wszystkie za duże dla doku Volharding . Rząd Indii Wschodnich również nie promował tej próby. W czerwcu 1885 r. uznał pana F. Altinga du Cloux za koncesjonariusza na suche doki w Batawii.

Dok Volharding jest używany od kilku lat

Co ciekawe, założyciele nowej firmy zauważyli, że dok Volharding był ponownie w użyciu od 1 maja 1885 roku, obsługując sześć żaglowców i jeden parowiec przez 90 dni w doku. ale od tego czasu niektóre statki rzeczywiście były zacumowane. W dniu 23 listopada 1885 r. Zadokowano statek kompozytowy Amstel o wyporności 1700 ton w celu naprawy. We wrześniu 1886 roku angielska barka Peeblshire została poddana inspekcji w doku. W lutym 1887 rządowy statek Argus zacumował do naprawy. W październiku 1888 statek rządowy Blommendal został zadokowany. W listopadzie 1888 HNLMs Oenarang został zadokowany. We wrześniu 1889 Blommendal został zacumowany do czyszczenia i malowania. W marcu 1891 Blommendal ponownie skorzystał z doku. W kwietniu i maju 1891 r. Z doku korzystał handlarz parowy HNLMS Onrust . W maju 1891 SS Reijniersz korzystał z doku na Wyspie Amsterdamskiej.

Koniec warsztatu naprawczego i suchego doku na wyspie Amsterdam nastąpił w wyniku konkurencji. W Tanjung Priok w 1890 r. Założono Droogdok-maatschappij Tandjong Priok. Miał on dzierżawić od państwa dok Onrust o pojemności 3000 ton . Po jej przybyciu w listopadzie 1891 r. Statki nie miały powodu, by odwiedzać wyspę Amsterdam. 28 marca 1893 r. wystawiono na aukcję suchy dok. Wygląda na to, że aukcja się nie powiodła, ponieważ dok Volharding został odholowany do Surabaya w grudniu 1893 roku.

Koniec w Surabai

W dniu 26 grudnia 1893 dok Volharding przybył do Surabaya holowany przez Karolinę Johannę . W dniu 28 marca 1894 r. dok próbował podnieść mały statek firmy, który i tak musiał zostać naprawiony. Podczas wypompowywania wody z doku wieża po stronie północno-zachodniej nagle się zawaliła, a dok zatonął.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Volharding_Dock&oldid=1105273910 ”