Dok Batavia

Batavia Dock viewed from the east.jpg
Batavia Dock przed startem. Była dokiem wieżowym, unikalną koncepcją suchego doku. Punkty połączeń dla wież są widoczne. Poszycie wieży jest ułożone.
Historia
  Holandia
Nazwa Dok Batavia
Budowniczy Hanna, Donald i Wilson
Wystrzelony 10 lutego 1877
Upoważniony nigdy
Port macierzysty
  • Untung Jawa (Amsterdam_Island) , Indonezja
  • Współrzędne :
Charakterystyka ogólna (po ukończeniu)
Długość 354 stóp (107,9 m)
Belka 40 stóp (12,2 m)
Projekt
  • 6 stóp (1,8 m)
  • 41 stóp (12,5 m) (obliczone maks.)
Głębokość trzymania 17 stóp (5,2 m) 17 stóp

Batavia Dock był pływającym suchym dokiem zbudowanym dla Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) w latach siedemdziesiątych XIX wieku. Był to największy z dwóch unikalnych suchych doków wieżowych, ale nigdy nie został użyty.

Kontekst

Pojemność suchego doku w Holenderskich Indiach Wschodnich

W latach pięćdziesiątych XIX wieku w Holenderskich Indiach Wschodnich były tylko dwa suche doki, oba wykonane z drewna. Tymczasem zapotrzebowanie na pojemność suchego doku gwałtownie wzrosło. W latach sześćdziesiątych XIX wieku w Holenderskich Indiach Wschodnich pojawił się jeden z pierwszych żelaznych suchych doków, jakie kiedykolwiek zbudowano. suchy dok dla linii żeglugowej Cores de Vries, zbudowany przez Randolph, Elder and Co. Po złożeniu w Indiach zatonął podczas próby w Surabai w 1863 roku. Holenderska marynarka odpowiedziała na zapotrzebowanie, wysyłając żelazny dok Onrust o wyporności 3000 ton . Ten żelazny suchy dok przybył na wyspę Onrust w pobliżu Batawii 4 listopada 1869 roku. Radził sobie dobrze, ale był własnością marynarki wojennej.

NIDM

Od 1 stycznia 1869 roku statki cywilne nie miały już wstępu do rządowych suchych doków Indii Wschodnich. Wyjątek uczyniono dla statków Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM), które wykonywały zadania rządowe. Wyjątek zrobiono również dla napraw awaryjnych. Jednak ogólnie rzecz biorąc, w Batavii, stolicy Holenderskich Indii Wschodnich, nie było pojemności suchego doku dla statków handlowych. Zamiast tego statki handlowe płynęły do ​​​​Singapuru. Operacje Onrust Dock o wyporności 3000 ton , który obsługiwał szereg okrętów wojennych i kilka statków pasażerskich NISM, udowodniły, że żelazny suchy dok można sprowadzić do Indii Wschodnich i z powodzeniem tam działać.

Na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku założono Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) lub Netherlands Indies Drydock Company. Kiedy nie mogła znaleźć wystarczającej liczby inwestorów holenderskich, zwróciła się do grupy inwestorów brytyjskich, na czele której stał wykonawca Raalte, Behrend and Co. z Glasgow. W praktyce oznaczało to, że brytyjscy inwestorzy posiadali większość udziałów w NIDM.

Zamawianie i budowa

Zamawianie

Pierwotny plan zakładał zamówienie suchego doku w Van Vlissingen en Dudok van Heel , który niedawno zbudował Onrust Dock o pojemności 3000 ton za bardzo konkurencyjną cenę. Kiedy założyciele NIDM zawarli umowę ze spółką i wykonawcą Raalte, Behrend and Co. Ta firma i zaangażowani inwestorzy zażądali, aby suche doki wykonały angielskie stocznie. Raalte, Behrend and Co. złoży zamówienie w firmie Hanna, Donald & Wilson . Suche doki byłyby budowane zgodnie z systemem „James Scott”, ale ten całkowicie nowy system zostałby porzucony.

Po założeniu NIDM wynegocjował ostateczny kontrakt z Raalte, Behrend and Co. W tym kontrakcie z października 1873 r. Przyjęto równie innowacyjny projekt BJ Tidemana. Początkowo tylko dla Batavia Dock , później także dla Volharding Dock . Kontrakt wymagał, aby pierwszy suchy dok (bez względu na to, który) był gotowy w pobliżu Batawii 27 maja 1875 r., Drugi suchy dok 10 października 1876 r.

Projekt

W tamtym czasie największym wyzwaniem dla suchych doków na dalekim wschodzie było to, jak je tam przenieść. Nie można ich było jeszcze niezawodnie holować, dlatego musiały być budowane lub montowane lokalnie. Montaż w doku (doku budowlanym zamkniętym tamą) był opcją, ale został odrzucony. Nawet w pierwotnym planie NIDM zdecydował się na budowę na pochylni. Uznano, że będzie to mniej kosztowne, bardziej efektywne, a także zapewni teren / pochylnię dla nowej stoczni remontowej.

Oba suche doki zostałyby zbudowane według projektu Tidemana. Uważano, że projekt Tideman jest bardziej odpowiedni dla suchych doków działających na morzu. Składał się z kadłuba statku, który można było zanurzyć i obsługiwać jako „ponton” do podnoszenia innego statku. Cztery wieże miały stabilizować kadłub i mieścić silniki i pompy, które wypompowywały z niego wodę.

Budowa

Części doku Batavia zostały wykonane w firmie Hanna, Donald & Wilson. Zostały zmontowane w Glasgow, a następnie ponownie rozebrane. Po ukończeniu części Batavia Dock zostały wysłane do Holenderskich Indii Wschodnich w wielu przesyłkach.

Większa część transportu byłaby wykonywana przez nowe duże (3500 ton) SS Prinses Amalia ze Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). W dniu 19 marca 1874 roku została uruchomiona w Fairfield Govan . Po około miesięcznym opóźnieniu Prinses Amalia opuściła Clyde 6 czerwca i udała się do Nieuwediep ( Den Helder ). Przybył tam 10 czerwca, bez wątpienia z częściami Batavia Dock już na pokładzie. Kolejna przesyłka została wysłana przez hrabstwo Lancaster , które opuściło Glasgow i skierowało się do Batawii 20 maja 1874 r.

Zgromadzenie na wyspie Amsterdam

Batavia Dock na pochylni na wyspie Amsterdam w 1876 roku widziany od zachodu

Części Batavia Dock byłyby montowane na wyspie Amsterdam. 6 lutego 1874 kierownictwo NIDM w Indiach Wschodnich przeprowadziło inspekcję wysp Amsterdam (obecnie Untung Jawa) i Middelburg (Rambut), które są częścią Tysiąca Wysp . Podobały im się ogólne warunki na wyspie Amsterdam i znaleźli miejsce na jej południowym wybrzeżu. Tutaj woda miała średnio 8 sążni (tj. 48 stóp) głębokości w odległości 35 metrów od brzegu. Wystarczająco dużo, aby statki mogły zakotwiczyć, a suchy dok został opuszczony na tyle głęboko, aby przyjmować statki.

W dniu 16 czerwca 1874 Prinses Amalia wypłynął z Nieuwediep do Southampton i ostatecznie do Batavii. Wieczorem 17-go przybyła do Southampton. 19 czerwca ponownie opuściła Southampton. 29 czerwca przybyła do Neapolu, skąd wyruszyła następnego dnia. 2 lipca była w Port Said . 6 lipca opuściła Suez. 24 lipca 1874 roku do Padang przybyły księżniczki Amalia . 31 lipca przybyła do Batawii. Nie spodziewano się jej w Samarangu przed 13 sierpnia, ponieważ: „rozładunek doku, który przywiozła, zajmie kilka dni”. Rzeczywiście suchy dok składał się z 4880 paczek ślusarki i maszyn. 12 sierpnia hrabstwo Lancaster przybyło do Batawii. Przywiozła do Batawii 1118 sztuk maszyn i 3000 pikuli dla „kompanii suchego doku”.

Wygląda na to, że dok został rozładowany i Batavia, a następnie wysłany na Wyspę Amsterdamską. Tutaj wykonawca Raalte, Behrend & Co zlecił swojemu podwykonawcy kierowanemu przez Jamesa Donalda montaż statku. To rzeczywiście był inżynier James Donald z wykonawcy Hanna, Donald & Wilson. W listopadzie 1874 roku na wyspie Amsterdam doszło do zamieszek z miejscową ludnością, wywołanych zachowaniem jednego z pracowników wykonawcy. Mówiono, że do czerwca 1875 r. Budowa doku Batavia posuwała się naprzód. Do sierpnia 1876 r. Batavia Dock miała być oddana do użytku przed końcem 1876 r. W międzyczasie ukończono już molo i inne obiekty.

Wystrzelony

Plan posiadania Batavia Dock przed końcem 1876 r. Nie powiódłby się. 22 listopada 1876 wybrana kompania kierowana przez generalnego gubernatora Holenderskich Indii Wschodnich popłynęła na wyspę Amsterdam, aby być świadkiem wodowania Batavia Dock . To było wielkie wydarzenie, ale kiedy Batavia Dock musiała wyjść na morze, nie poruszyła się więcej niż o 20 cm. Od tego momentu wykonawca tracił 7000 guldenów miesięcznie. Jedną ze szczególnych okoliczności podczas wodowania było to, że Batavia Dock nie miała stępki i dlatego leżała na dwóch „szynach” zamiast jednej. Wodowanie odbyło się bez podłączenia wież, więc można wątpić, czy sukces oznaczałby, że suchy dok byłby gotowy do użytku przed końcem roku.

Przygotowania do uruchomienia Batavia Dock 25 stycznia 1877 r. Parowce Amboina i Batavia zostały wyczarterowane do wyciągania suchego doku z pochylni o godzinie siódmej rano. Podczas przygotowań dok nagle zaczął się poruszać i oprócz rufy statek znajdował się w wodzie przed przybyciem parowców. Pozostały problem byłby do rozwiązania, ponieważ sam dok miał zanurzenie zaledwie 6 stóp. Ostatecznie zakończono wodowanie Batavia Dock .

Batavia Dock tonie

Wodowanie statku nie oznacza, że ​​jest gotowy, i tak było z Batavia Dock . Ponad rok po jej zwodowaniu, w czerwcu 1878 r., prawdopodobnie była już prawie ukończona, bo liczyło się na oddanie jej do użytku w sierpniu. W międzyczasie na dnie morskim zrobiono dno, aby w przypadku przypadkowego zatonięcia suchego doku nie uległo uszkodzeniu i można było je łatwo podnieść.

Od jakiegoś czasu krążyły pogłoski, że „praca nie jest solidna”, „źle nitowana”, „nigdy nie wystarczy” itp., ale nikt nie znał prawdy. Nic nie zostało stwierdzone ani udowodnione. Teraz przeprowadzono test z głową doku skierowaną w stronę lądu. Część doku od strony lądu była powoli napełniana wodą w celu jej obniżenia i ta część testu zakończyła się sukcesem. Następnie jechało się dalej od strony morza, ale po pewnym czasie woda nagle rzuciła się z jednej strony na drugą stronę doku. Oczywiście dlatego, że zawaliły się wewnętrzne grodzie. Następnie dok zaczął powoli opadać coraz głębiej, aż widoczna była tylko górna część jej ciała. Od strony lądu woda miała 30 stóp głębokości, od strony morza 60 stóp.

Stało się to w nocy z 22 na 23 sierpnia 1878 roku zatonął suchy dok. Następnie oskarżono Jamesa Donalda o to, że przetestował suchy dok na własną rękę, bez zgody kierownictwa i wiedząc, że łóżko nie spełnia wymagań. Przynajmniej tak stwierdzili NIDM i Raalte, Behrend & Co w umowie, którą zawarli w celu rozwiązania sytuacji.

Konsekwencje finansowe i próby podniesienia doku

Umowa z marca 1879 r. Między NIDM i Raalte, Behrend & Co miała na celu rozwiązanie skutków katastrofy. W rzeczywistości próbował rozwiązać wiele problemów. Starała się zapewnić, że NIDM będzie działać tak szybko, jak to możliwe, niezależnie od wiary Batavia Dock . Miałoby to zostać wykonane przez firmę Raalte, Behrend & Co, która natychmiast przekaże około 15 000 GBP w gotówce na uruchomienie przynajmniej mniejszego doku. W zamian NIDM dałoby Raalte, Behrend & Co kolejną szansę na podniesienie i dostarczenie Batavia Dock .

Jeśli Batavia Dock zostanie podniesiona i dostarczona w określonym czasie, Raalte, Behrend & Co otrzyma 523 udziały po 1000 guldenów każdy w NIDM. Druga opcja polegała na tym, że Batavia Dock zostanie podniesiona, ale naprawa nie zostanie uznana za ekonomiczną. Trzecią opcją było to, że wrak nie zostanie podniesiony. W obu tych ostatnich przypadkach Raalte, Behrend & Co utraciłoby prawo do 523 akcji, musiałoby zapłacić 15 000 GBP w gotówce, 7 000 GBP w akcjach i 4 000 GBP w obligacjach. W zamian NIDM powstrzyma się od jakichkolwiek działań prawnych przeciwko Raalte, Behrend & Co i jej poręczycielom.

Tymczasem działalność gwaranta City of Glasgow Bank została zawieszona w listopadzie 1877 r., po czym 2 października 1878 r. nastąpił spektakularny upadek. Doprowadziło to następnie do bankructwa stoczni Hanna, Donald & Wilson, podwykonawcy Raalte, Behrend & Co. Można więc wątpić, czy powyższa umowa została wykonana. W 1880 roku firma Raalte, Behrend & Co zrezygnowała z prób podniesienia dużego doku i zapłaciła odszkodowanie w wysokości 100 000 guldenów związane z trzecim przypadkiem powyżej. Jednak wymiana GBP na guldeny wynosiła około 12:1, więc 100 000 guldenów wyniosło tylko 8333 GBP, znacznie mniej niż 15 000 GBP.

Charakterystyka

Wymiary Batavia Dock zostały określone w umowie. „Kadłub statku” miał mieć długość 354 stóp, szerokość 40 stóp, ładowność 17 stóp. Ramiona między kadłubem a wieżami miały 45 stóp długości. Wieże były oddalone od siebie o 152 stopy na długości statku i 135 stóp w belce.

W umowie określono również pewne wymagania funkcjonalne. Batavia Dock musiała być w stanie podnieść statek o pojemności 4000 ton , długości 350 stóp i zanurzeniu 18 stóp. Wewnętrzna szerokość między wieżami powinna umożliwiać korzystanie z doku parowcowi o promieniu 100 stóp nad skrzynkami z pedałami. Wieże powinny wystawać 25 stóp nad podłogę doku. Musiała być w stanie zanurzyć się tak głęboko, aby mógł z niej skorzystać statek o zanurzeniu 23-24 stóp. Wszystko to sprawia, że ​​nadaje się na największe statki, takie jak Kosmopoliet i statki Stoomvaart Maatschappij Nederland . Mogła również zadokować Volharding Dock , a szerokość pozwoliła jej nawet zadokować Onrust Dock o wyporności 3000 ton .

Batavia Dock miałby cztery pompy. Konstrukcja musiała być tak wytrzymała i wzmocniona, aby wytrzymać nacisk 9 ton na cal kwadratowy. Powinien być wystarczająco stabilny, aby utrzymać cały okręt wojenny, podczas gdy wiatr wiał z jednej strony z siłą 30 funtów angielskich na stopę kwadratową. Batavia Dock nie był samodokujący, jak suche doki, które zbudowano zaledwie kilka lat później. Zamiast tego mały dok Volharding powinien być w stanie podnieść większy suchy dok i odwrotnie.

Późniejsze próby ratowania

NIDM

NIDM w końcu zaczął działać, kiedy zaczął korzystać z Volharding Dock 29 listopada 1881 r. Jest prawdopodobne, że po zerwaniu więzi z Raalte, Behrend & Co w 1880 r. NIDM podjęła własne próby podniesienia Batavia Dock . W styczniu 1884 roku mówiono, że na próby podniesienia doku wydano 60 000 guldenów. 21 stycznia 1884 r. NIDM podjął decyzję o likwidacji firmy. Jako powód podawano, że Volharding Dock nie był w stanie obsługiwać nowoczesnych statków, które były na ogół dla niej za duże.

Mij. tot Exploitatie van Droogdokken en Scheepstimmerwerven

W dniu 8 listopada 1884 Volharding Dock został sprzedany Factorij der Nederlandsche Handelsmaatschappij za 50 000 guldenów. NHM kupił go na konto Wurfbain en Zoon w Amsterdamie. Volharding Dock został następnie przeniesiony do nowego Maatschappij tot Exploitatie van Droogdokken en Scheepstimmerwerven w Nederlands-Indie. Założyciele tej firmy kupili też Batavia Dock , oczywiście z myślą o próbie ratownictwa. Nie wiadomo, czy taka próba została podjęta.

Aktualny stan

W 1925 roku wyspa Amsterdam wciąż pokazywała pozostałości stoczni. Wrak Batavia Dock również znajdował się po południowej stronie wyspy i był wymieniany jako zagrożenie dla żeglugi.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Batavia_Dock&oldid=1038636663 ”