Flight Express, Inc.

Lot ekspresowy
Założony	1985
Zaprzestano działalności	2013
Piasty	Międzynarodowy port lotniczy Nashville; Port lotniczy Orlando Executive; Międzynarodowy port lotniczy Birmingham-Shuttlesworth; Lotnisko Addison; Międzynarodowe lotnisko w Tampie; Lotnisko Opa-locka; Port lotniczy Fort Lauderdale; Krajowe lotnisko Little Rock; Lotnisko hrabstwa Fulton; Port lotniczy im. Charlesa B. Wheelera w centrum miasta; Lotnisko St. Louis Downtown;
Miasta ostrości	Addison , Teksas , Nashville , Tennessee
Wielkość floty	84
Siedziba	Orlando Floryda
Strona internetowa	http://www.flightexpress.com/

Flight Express, Inc. była towarową linią lotniczą należącą do Bayside Capital . Bayside Capital nabył Flight Express 4 listopada 2008 r. Flight Express, Inc. działa jako firma kurierska lotnicza w południowo-wschodnich i środkowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych. Oferuje usługi frachtu lotniczego i naziemne usługi kurierskie. Firma obsługuje również samoloty. Specjalizuje się w transporcie ładunków dla instytucji bankowych i finansowych, organizacji nauk przyrodniczych, wydawców gazet, firm dostawczych z dnia na dzień oraz firm zajmujących się przetwarzaniem list płac i fotografii. Obsługuje 84 samoloty z obiektów w ośmiu stanach. Została założona w 1985 roku i ma siedzibę w Orlando na Florydzie w USA .

Historia

Flight Express pierwotnie rozpoczął działalność jako firma o nazwie Chapman Air w maju 1978 r. James E. Chapman rozpoczął swoją operację FAR-135 z dwoma samolotami, Cherokee Six i Cessna Skyhawk, z bazą w KORL w Orlando na Florydzie. W początkach istnienia firmy samoloty były uwiązane na trawiastym terenie na wschód od Hangaru 191 w KORL. (28 33 01.21 N, 81 20 19.19 W) Głównym źródłem dochodów biznesowych były latające dokumenty bankowe, anulowane czeki i materiały fotograficzne w ramach kontraktu dla Pony Express Courier Corporation na Florydzie.

W 1982 roku firma przeniosła się na wschodnią rampę w KORL i otworzyła mały zakład obsługi samolotów. (28 33 02.54 N, 81 19 35.15 W) Ten pierwszy obiekt był w rzeczywistości jednym z niedawno wybudowanych hangarów „T” zlokalizowanych na rampie. W tym czasie flota powiększyła się do dziesięciu samolotów. Do końca 1984 roku Chapman Air obsługiwał flotę 20 samolotów składającą się z samolotów PA-32, C-210, M-20 i C-172, rejestrując łącznie ponad 14 000 godzin lotu rocznie. Firma zatrudniała teraz szesnastu pilotów i dwóch pełnoetatowych mechaników.

1 kwietnia 1985 roku Chapman przeniósł swoją działalność do większego Hangaru 190 znajdującego się przy 3614 E Amelia St na ORL. (28 33 01.11 N, 81 20 21.62 W) Firma nadal dobrze prosperowała iw tym czasie personel obsługi technicznej powiększył się do trzech pełnoetatowych mechaników, aw hangarze dodano większe biuro handlowe.

1 listopada 1985 roku Jim Chapman sprzedał swoją firmę, zamek, zapasy i beczkę grupie inwestorów, a firma stała się znana jako Flight Express, Inc. Prezesem nowej spółki został John Kirchhoefer, jeden z inwestorów. Dyrektorem operacyjnym w tym czasie był Brian Smith, a dyrektorem ds. konserwacji Edward Redfield. Organizacja nadal się rozwijała i prosperowała, aw pierwszym kwartale 1993 roku firma przejęła „siostrzany” hangar (Hangar 191) na wschód od swojej działalności i podwoiła swoją powierzchnię. Zbudowano większy pokój części, a także dodano bibliotekę konserwacji, pokój socjalny i biuro sprzedaży.

Na początku lat 90. Flight Express obsługiwał ponad 50 samolotów i zatrudniał ponad 100 osób. Flota rejestrowała ponad 39 000 godzin lotu rocznie. Pełnoetatowy Dział Kontroli Lotów / Dyspozytorni był zatrudniony przez 24 godziny na dobę w celu kontrolowania harmonogramów załogi oraz wysyłania i monitorowania lotów. Podstawą ich działalności nadal był transport materiałów bankowych i anulowanych czeków.

W 1995 roku firma Flight Express założyła firmę FLX Courier Systems. FLX była naziemną firmą kurierską i była naturalnym rozwojem firmy. Firma FLX Courier Systems zwiększyła flotę kurierów lotniczych firmy Flight Express i mogła teraz przewozić paczki „od drzwi do drzwi” zamiast z lotniska na lotnisko.

W połowie lat 90. sieć lotnicza obejmowała znaczną część południowo-wschodnich Stanów Zjednoczonych. Flight Express zaczął nabywać dzierżawy w innych lokalizacjach, aby wspierać flotę. Pierwszą była Tampa Florida z hangarem serwisowym i naziemną farmą paliwową na KTPA. (27 58 23.59 N, 82 31 06.58 W) W tym okresie firma zaczęła przejmować także kilka konkurencyjnych firm kurierskich. Z każdym przejęciem rosła flota i sieć lotnicza.

W październiku 2008 roku pozostali inwestorzy, którzy kupili Chapman Air w 1985 roku, sprzedali firmę Bayside Capital. Ostatnie pozostałości firmy zniknęły z lotniska Orlando Executive Airport 30 kwietnia 2013 r., Kiedy Bayside po raz ostatni zamknął stare biura Flight Express.

Flota

Flota Flight Express, Inc. składa się z następujących samolotów (stan na 4 września 2012 r.):

**Flota Flight Express, Inc.:**
Samolot	We Flocie	Zamówienia	Notatki
Cessna 210	58	0
Beechcraft Baron	26	0

Wypadki i incydenty

15 stycznia 1985 r. w Floridana na Florydzie , Piper PA-32-300, N1496X, urazy: 1 bez obrażeń: podczas lotu rejsowego pilot zauważył, że silnik mocno wibruje i rozpyla olej, a następnie uległ awarii. Badanie silnika wykazało, że korbowód cylindra nr 2 uległ przeciążeniu. Wewnątrz silnika znaleziono mały kawałek zęba przekładni, który wykazywał oznaki zmęczenia materiału. Luźny ząb koła zębatego mógł swobodnie poruszać się przez komorę silnika i inicjować inne awarie. Prawdopodobną przyczyną była całkowita awaria korbowodu silnika.

5 sierpnia 1985, Longwood, Floryda , Cessna 210L, N1752X, obrażenia: 1 bez obrażeń: samolot znajdował się 12 mil od celu i został dopuszczony do podejścia z widocznością, kiedy pilot zgłosił całkowitą utratę mocy silnika. Badanie wraku wykazało, że w zbiornikach paliwa pozostało około czterech płynnych uncji paliwa. Wpis w karcie rozbieżności serwisowych brzmiał: „Wskaźniki paliwa są w 100% niewiarygodne. Sprawdź wizualnie zbiorniki. Prawdopodobna(e) przyczyna(y): Zużycie paliwa. Czynniki przyczyniające się: Nieodpowiedni lot wstępny PIC.

4 października 1985 w Jacksonville na Florydzie, Piper PA-32-300, N8614N, Urazy: 1 Bez obrażeń: Po starcie nastąpiła utrata mocy silnika i widoczny dym wydobywający się z kanałów wydechowych przedniej szyby. Następnie silnik uległ awarii, ale pilot był w stanie odzyskać moc i wrócić na lotnisko w celu normalnego lądowania. Kontrola samolotu po wylądowaniu wykazała pęknięcie rury wydechowej, co spowodowało zapalenie się dolnej osłony silnika tuż przed wlotem powietrza do silnika. Wydech pękł w miejscu, gdzie poprzednia naprawa została wykonana z powodu wcześniejszego pęknięcia. Naprawa była niewłaściwa, ponieważ spoina nie wnikała całkowicie w pęknięty metal. Prawdopodobne przyczyny: Pęknięty układ wydechowy, kolektor/rura. Przyczyny: Niewłaściwa konserwacja.

17 stycznia 1989 KFMY, Piper PA-32-300, N4763T, obrażenia: 1 nieletni. Pilot stwierdził, że podczas początkowego wznoszenia po starcie usłyszał „trzask” i silnik zaczął pracować nierówno. Odwrócił się w stronę lotniska. Około 2 minuty później rozległ się głośny hałas, po którym nastąpiła stopniowa utrata mocy. Następnie samolot został uszkodzony podczas awaryjnego lądowania w nocy na bagnistym terenie około 1 do 2 mil od lotniska. Badanie silnika wykazało, że śruba pokrywy korbowodu nr 5 uległa awarii, co spowodowało dalsze uszkodzenie silnika. Prawdopodobna przyczyna: Awaria śruby korbowodu nr 5. Czynnikami związanymi z wypadkiem były: Ciemna noc oraz miękkie i mokre (podmokłe) warunki terenowe w rejonie awaryjnego lądowania.

26 lutego 1990 KSRQ, Cessna 210, N525CW, Urazy: 1 Poważne: Pilot komercyjny był na początkowym wznoszeniu na wysokości 200 stóp nad poziomem morza od lotniska Sarasota-Bradenton w Sarasocie na Florydzie, kiedy w samolocie doszło do całkowitej utraty mocy silnika. Pilot odbywał nieregularny lot taksówką powietrzną w warunkach VFR. Nie złożono planu lotu. Pilot wykonał awaryjne zniżanie i przymusowe lądowanie z powrotem na lotnisko odlotu. Podczas dobiegu samolot zderzył się na ziemi z ziemią i został zniszczony. Pilot odniósł poważne obrażenia. Badanie wału korbowego przeprowadzone przez laboratorium materiałowe NTSB wykazało, że wał korbowy uległ awarii z powodu pęknięć zmęczeniowych o nieokreślonym pochodzeniu. Prawdopodobna(e) przyczyna(y): Całkowita utrata mocy silnika spowodowana awarią wału korbowego spowodowaną pękaniem zmęczeniowym o nieokreślonym pochodzeniu.

28 stycznia 1991 KORL, Cessna 210L, N210GC, Urazy: 1 ofiara śmiertelna: Pilot zgłosił awarię pompy próżniowej do swojej firmy i kontroli ruchu lotniczego przez radio samolotu. Podczas kierowania na podejście ILS z kursem wstecznym w warunkach według wskazań przyrządów samolot zderzył się z terenem. Prawdopodobna(e) przyczyna(y): Nieumiejętność pilota w utrzymaniu kontroli nad statkiem powietrznym w warunkach według wskazań przyrządów i jego dezorientacja przestrzenna. Czynnikami były awaria pompy próżniowej i brak niedawnego doświadczenia pilota w lataniu według wskazań przyrządów lub szkoleniu z częściowego panelu.

21 września 1992 KORL, Cessna 210L, N2013S, Urazy: 1 Bez obrażeń: Pilot stwierdził, że podczas próby wypuszczenia podwozia silnik hydrauliczny podwozia zadziałał, ale podwozie się nie wypuściło. Po kilku sekundach pracy motoreduktora zadziałał wyłącznik automatyczny motoreduktora. Dalsze próby wysuwania podwozia w trybie normalnym i awaryjnym zakończyły się niepowodzeniem. Lądowanie na wyższym biegu zostało wykonane. Po wypadku samolot został podniesiony i wypuszczono podwozie za pomocą awaryjnej pompy hydraulicznej ręcznego wypuszczania podwozia. Według personelu obsługi technicznej przewód do przełącznika przysiadu podwozia przedniego był przetarty i uziemiony, co powodowało, że system przez cały czas sygnalizował zmianę biegu. Ponadto stwierdzili, że pilot nie mógł wysunąć biegu za pomocą zapasowej pompy hydraulicznej, ponieważ elektromagnes zmniejszania biegu przegrzał się podczas prób obniżenia biegu i zamarł w górnym położeniu biegu. Po ostygnięciu elektromagnesu po wylądowaniu mogli ręcznie obniżyć bieg. Prawdopodobne przyczyny: Niewykryte otarcie i uziemienie przewodu do przełącznika przysiadu podwozia przedniego, co spowodowało, że podwozie było sygnalizowane przez cały czas w celu podniesienia podwozia, gdy do układu doprowadzono zasilanie elektryczne. Do wypadku przyczyniło się przegrzanie elektromagnesu zmniejszania biegu, co spowodowało, że utknął on w górnym położeniu i uniemożliwił ręczne wysunięcie biegu.

21 września 1992, KORL, Cessna 210L, N777BK, urazy: 1 bez obrażeń: lot nie był w stanie uzyskać bezpiecznego wskazania wypuszczenia podwozia podczas zbliżania się do lotniska docelowego. Lot zawrócił na lotnisko wylotu. Po wykonaniu procedur awaryjnych wysuwania podwozia nadal nie uzyskano wskazania bezpiecznego przełożenia. Pilot ustalił, że cały płyn hydrauliczny został utracony. Lot został wylądowany z zablokowanym przednim kołem zębatym i częściowo wysuniętymi głównymi kołami zębatymi. Badanie po wylądowaniu wykazało awarię siłownika hydraulicznego prawego głównego podwozia z powodu przeciążenia wzdłuż granic ziaren metalu i w obszarze o małej grubości ścianki. Stwierdzono, że wszystkie ciśnienia w układzie hydraulicznym były prawidłowe i nie stwierdzono innych awarii układu podwozia. Po awarii siłownika przekładni cały normalny i awaryjny płyn systemowy został utracony przez siłownik. Prawdopodobne przyczyny: Awaria prawego siłownika podwozia głównego z powodu przeciążenia z nieokreślonych przyczyn, co spowodowało utratę całego płynu hydraulicznego układu podwozia, co z kolei spowodowało, że pilot nie był w stanie wypuścić i zablokować podwozia.

27 października 1994 Jacksonville, Floryda, Cessna 210L, N732CQ, obrażenia: 1 bez obrażeń: pilot był na podejściu do lotniska docelowego i opuścił podwozie. Prawe podwozie główne nie świeciło. Pilot wykonał procedurę awaryjną z pamięci i dokonał wizualnej kontroli podwozia. Podwozie wydawało się wysunięte. Pilot wylądował bez dalszych incydentów i kołował na rampę. Kontrola wzrokowa podwozia wykazała, że prawe podwozie główne nie było zablokowane. Pilot zadzwonił do personelu obsługi technicznej przez telefon i został poinformowany o przeniesieniu samolotu na inne lotnisko z opuszczonym podwoziem w celu uzyskania samolotu zastępczego. Pilot poleciał samolotem do bazy serwisowej. Podczas dobiegu do lądowania opadło prawe podwozie główne. Badanie podwozia przeprowadzone przez FAA ujawniło nieprawidłowe olinowanie prawego mechanizmu blokady opuszczania podwozia głównego z powodu normalnego zużycia. Prawdopodobną przyczyną była decyzja pilota o opuszczeniu lotniska i kontynuowaniu lotu ze znanym wadliwym wyposażeniem. Do wypadku przyczyniło się to, że personel obsługi technicznej firmy nie wyregulował mechanizmu blokady w dół przed lotem.

21 sierpnia 1996, KOPF, Cessna 210M, N732ST, urazy: 1 bez obrażeń: – Pilot stwierdził, że był w locie przelotowym na wysokości 3000 stóp, kiedy silnik przestał działać. Powiedział, że przesunął selektor paliwa z lewego głównego zbiornika do prawego głównego zbiornika i dwukrotnie próbował ponownie uruchomić silnik, które zakończyły się niepowodzeniem. W Everglades doszło do przymusowego lądowania. Oględziny lewego zbiornika paliwa wykazały brak paliwa, a korek wlewu paliwa był szczelny. Paliwo znajdowało się w prawym zbiorniku paliwa, a korek wlewu paliwa był szczelny. Skrzydła nie były uszkodzone i nie zaobserwowano wycieków paliwa. Przegląd dzienników pokładowych statków powietrznych nie wykazał żadnych rozbieżności dotyczących wskazań ilości paliwa ani rozbieżności w przepływie paliwa. Samolot odzyskano, a skrzydła ponownie zainstalowano, aby zapewnić system ciśnieniowy do próbnego uruchomienia silnika. Silnik uruchomił się i pracował przez 17 minut. Prawdopodobna przyczyna (przyczyny): Niewłaściwe gospodarowanie paliwem przez pilota, co spowodowało utratę mocy silnika z powodu braku paliwa, przymusowe lądowanie, a następnie zderzenie z terenem w locie. Powiązanym czynnikiem był brak odpowiedniego terenu do przymusowego lądowania.

4 grudnia 2002 r. Jednosilnikowy samolot Cessna 210L, N210CT, działający jako Flight Express 714 (FLX714), został zniszczony w wyniku rozpadu podczas lotu podczas początkowego wznoszenia po starcie z pasa startowego 36 na lotnisku Boone County Airport (HRO), niedaleko Harrison , Arkansas. Pilot, który był jedynym pasażerem samolotu, został śmiertelnie ranny. Niezachowanie przez pilota kontroli nad samolotem i przekroczenie limitów wagowych spowodowało rozbicie w locie.

4 grudnia 2002 r. o godzinie 17:32 czasu lokalnego Cessna 210M, N7660E, obsługiwana przez Flight Express jako lot 905, została poważnie uszkodzona podczas lądowania z włączonym biegiem w Cincinnati Lunken Field (LUK). Pilot nie został ranny. Samolot doznał poważnych uszkodzeń statecznika poziomego, prawego steru wysokości i usterzenia ogonowego. Przyczyną awarii podwozia było pęknięcie przewodu hydraulicznego w wyniku wielokrotnego kontaktu z linką lotek.

31 grudnia 2004 r. Jednosilnikowa Cessna 210N, N6195N, działająca jako Flight Express 106 (FLX106), rozbiła się w Everglades na Florydzie, na zachód od Fort Lauderdale na Florydzie. Pilot, który był jedynym pasażerem samolotu, został śmiertelnie ranny. Nieutrzymanie przez pilota wyznaczonej wysokości pozwoliło samolotowi zejść z nieokreślonych przyczyn, co doprowadziło do zderzenia w locie z terenem

27 lutego 2008 r. Około godziny 01:41 czasu lokalnego, samolot Cessna 210L, N5489V, eksploatowany jako FLX 805, doświadczył upadku prawego podwozia głównego podczas lądowania w TPA. Samolot został poważnie uszkodzony, a pilot nie odniósł obrażeń. Lot rozpoczął się z CAE około 2243. NTSB ustaliła, że prawdopodobną przyczyną tego wypadku była awaria przełącznika opuszczania i blokowania prawego podwozia głównego.

8 czerwca 2010, N2263S, Cessna 210L, opuścił TPA dla FXE. Krótko po starcie silnik stracił moc. Pilot zawrócił w kierunku lotniska, a silnik stracił całkowitą moc. O godzinie 20:39 samolot wylądował poza lotniskiem i uderzył w ogrodzenie, co spowodowało znaczne uszkodzenie kadłuba i lewego skrzydła. Pilot był bez obrażeń. NTSB ustaliła, że prawdopodobną przyczyną tego wypadku była całkowita utrata mocy silnika z powodu niewystarczającego momentu obrotowego na śrubach skrzyni korbowej i awaria wału korbowego.

12 października 2011 r. Jednosilnikowa Cessna 210M, N7660E, działająca jako Flight Express 720 (FLX720), rozbiła się na lotnisku Wheeler Downtown Airport. Samolot leciał z Kansas City w stanie Missouri do Dodge City, kiedy jego sprzęt nie zadziałał. Pilot wrócił do Kansas City, ponieważ lotnisko Dodge City nie było w stanie obsłużyć awaryjnego lądowania. Samolot wylądował na podwoziu, a pilot wyszedł bez szwanku w incydencie. Lotniskowe załogi straży pożarnej oblały samolot środkiem zmniejszającym palność po wylądowaniu.

28 listopada 2013 r. około godziny 02:51 czasu wschodniego samolot Cessna N777BK został poważnie uszkodzony podczas przymusowego lądowania na drodze w pobliżu Montrose w Pensylwanii . Pilot komercyjny odniósł lekkie obrażenia, a samolot został poważnie uszkodzony. Samolot był zarejestrowany w Flight Express, Inc. i był eksploatowany przez Airnet Systems, Inc. jako lot USC146, w ramach FAR 135. W okolicy panowały marginalne warunki VFR. Lot wykonywał lot VFR. Samolot wystartował z lotniska Teterboro około godziny 01:36 i zmierzał do międzynarodowego lotniska Buffalo Niagara. Pilot stwierdził, że zbiorniki paliwa były napełnione przed odlotem, ale po zatankowaniu nie sprawdził zbiorników paliwa pod kątem zanieczyszczeń. Lot rozpoczął się z selektorem paliwa ustawionym na prawym zbiorniku i wzniósł się na wysokość 8500 stóp. Po około 15 minutach od ustabilizowania się w rejsie pilot przełączył się na lewy zbiornik. Około 15 do 20 minut później usłyszał dźwięk i zauważył, że temperatura głowic cylindrów i spalin spadły do najniższego punktu na skali, a przepływ paliwa wzrósł między 140 funtami na godzinę a maksymalnym, jaki może osiągnąć wskazówka. Dostosował mieszankę bez efektu. Wybierak paliwa wrócił do prawego zbiornika, mieszanka została wzbogacona, a pompa paliwowa włączona do niskich, a następnie wysokich pozycji na około 5 sekund każda. Nie mogąc utrzymać wysokości, obrał kurs na lotnisko oddalone od 25 do 30 mil na północ od swojej pozycji, ale zdał sobie sprawę, że nie będzie mógł tam wylądować. Manewrował samolotem w celu przymusowego lądowania na drodze, ale ponownie zdał sobie sprawę, że nie będzie w stanie dotrzeć do tej drogi. Zszedł przez chmury między 6000 a 4500 stóp. Po zejściu poniżej chmur samolot został wymanewrowany do lądowania na drodze. Samolot zderzył się z nieoznakowaną linią energetyczną, która przecinała drogę po przekątnej. Samolot zatrzymał się pionowo. Według personelu obsługi kontraktowej, który wydobył samolot, podczas próby spuszczenia lewego zbiornika paliwa z miski olejowej zauważono zablokowanie otworu lodem.

19 grudnia 2013 r., Około godziny 23:51 czasu wschodniego, jednosilnikowa Cessna 210N, N5307A, obsługiwana przez Flight Express, straciła moc silnika i rozbiła się w pobliżu północno-zachodniego narożnika międzynarodowego lotniska w Tampa (KTPA). Ustalono, że przyczyną katastrofy była awaria silnika, gdy korbowód nr 4 uległ awarii i uszkodził skrzynię korbową silnika. Pilot komercyjny został poważnie ranny. VFR, panowały warunki nocne, a samolot wykonywał lot według planu lotu IFR. Samolot wystartował z regionalnego lotniska Valdosta (VLD) około godziny 23:07.