George'a Lanchestera

George’a Herberta Lanchestera
Urodzić się	1874
Zmarł	13 lutego 1970
Narodowość	język angielski
Zawód	Inżynier
Rodzic	Henry'ego Jonesa Lanchestera
Krewni	Henry Vaughan Lanchester (brat) Frederick W. Lanchester (brat) Edyta Lanchester (siostra)
Kariera inżynierska
Znaczący postęp	Inżynier automatyki

George Herbert Lanchester (1874 - 13 lutego 1970) był angielskim inżynierem. Był jednym z trzech braci, którzy odegrali wiodącą rolę we wczesnym rozwoju brytyjskiego przemysłu samochodowego .

W 1909 roku, po odejściu z pełnoetatowego zaangażowania w firmę swojego starszego brata Fredericka , George przejął odpowiedzialność za Lanchester Motor Company . Następnie, podczas gdy Frederick kontynuował swoją błyskotliwą karierę jako jeden z czołowych inżynierów motoryzacyjnych i lotniczych tamtych czasów, to George prowadził firmę, którą bracia założyli razem.

Wczesne lata

W 1889 roku, w wieku 15 lat, George rozpoczął praktykę w Forward Gas Engine Company w Birmingham. Jego starszy brat był już kierownikiem zakładu w tej samej firmie. Cztery lata później, wyznaczając wzór na przyszłość, Frederick opuścił firmę, aby rozpocząć pełnoetatową karierę jako naukowiec, koncentrując się na dziedzinie, która później została nazwana aerodynamiką . George, choć miał dopiero 19 lat, przejął po swoim bracie stanowisko kierownika zakładu.

W latach 1894-1898 bracia pracowali wspólnie nad rozwojem samochodu osobowego napędzanego benzyną. Ponieważ nie było ugruntowanego przemysłu części samochodowych, wiele komponentów musiało zostać zaprojektowanych i zbudowanych od podstaw, a wiele z tych szczegółowych prac wykonał George, zarówno w przypadku pierwszego samochodu Lanchester, jak i dwóch kolejnych identycznych mechanicznie prototypów.

Firma motoryzacyjna Lanchester

Główny artykuł: Lanchester Motor Company

W 1899 roku Frederick i George wraz ze swoim środkowym bratem Frankiem założyli firmę Lanchester Engine Company . Frederick, jako lider triumwiratu, był głównym projektantem i dyrektorem generalnym, podczas gdy Frank objął obowiązki kierownika sprzedaży. Rolę George'a można określić jako kierownika produkcji, aczkolwiek z szerszym zakresem obowiązków i odpowiedzialności, niż sugeruje to tytuł. Szybko rozwinął głęboki wgląd w rodzące się techniki metodologii autoprodukcji. Jego obowiązki obejmowały również dostarczanie samochodów do ważniejszych klientów, podobno pewnego razu doznał dwudziestu pęknięć lub przebić opon między Birmingham a Brighton podczas jednej dostawy.

Trzej bracia byli zarówno dyrektorami, jak i głównymi właścicielami Lanchester Motor Company i istnieją sugestie, że stosunki między nimi w tych okolicznościach były czasami napięte. Po tym, jak Frederick opuścił firmę w 1909 roku, aby rozpocząć bardziej niezależną karierę, George dodał „głównego projektanta” do swojego portfolio obowiązków w firmie, chociaż Frederick nadal wnosił wkład na zasadzie doradztwa, a nowe modele pojawiające się w następstwie tej zmiany nadal. odzwierciedlają wkład starszego brata bardziej niż wkład George'a, będąc w dużej mierze rozwinięciem istniejących poprzedników o mocy 20 KM i 28 KM, które zostały wprowadzone w latach 1904-1906. Sporting Forty był pierwszym Lanchesterem, który miał coś, co stałoby się „normalną” maską /hood i pojawił się w 1914 roku. Wydaje się, że był to pierwszy nowy model, za który zasadniczo odpowiadał sam George, chociaż i tutaj miał mniej niż całkowicie wolną rękę, niechętnie zgadzając się na wymaganie od innych reżyserów, aby włączyć stronę -silnik zaworowy, ponieważ naśladował on projekt silnika, którego używali wówczas konkurenci. W każdym razie dla Wielkiej Brytanii rok 1914 był rokiem wybuchu I wojny światowej i tylko sześć z tych modeli zostało sprzedanych przed przestawieniem zakładu na produkcję wojenną.

Wojna i jej następstwa

Brytyjczycy i Rosjanie byli po tej samej stronie podczas pierwszej wojny światowej , oba państwa rzekomo wypowiedziały wojnę w obronie mniejszych państw zaatakowanych przez Austriaków lub ich niemieckich sojuszników: samochody pancerne Lanchester na podwoziu o mocy 38 KM okazały się szczególnie skuteczne na rosyjskim froncie, ponieważ ich gaźniki knotowe nie były zatkane rosyjskim paliwem w taki sam sposób, jak konwencjonalne gaźniki natryskowe stosowane w innych pojazdach armii brytyjskiej. Po wojnie nastąpił szybki powrót Lanchester 40, ale teraz George był w stanie zainstalować silnik z górnym wałkiem rozrządu, co wyznaczyło wzór dla sześcio- i ośmiocylindrowych silników Lanchester, które zbudowały nazwę firmy w latach 1919-1931. Pomimo starej nazwy powojenny Lanchester 40 był pod wieloma względami nowym samochodem w czasach, gdy niektórzy konkurenci oferowali niewiele zmienione wersje przedwojennych projektów. Nadwozia Lanchester wykorzystywały aluminiowe panele: trzybiegowe epicykliczne skrzynie biegów i wspornikowe tylne sprężyny były jednak znane z przedwojennych projektów Lanchester.

Lanchester 40 zaprezentowany na londyńskim salonie samochodowym w 1919 roku był wyposażony poza standardowym wyposażeniem, w jedwabne żaluzje i klamki drzwi z kości słoniowej, co skłoniło jednego wybitnego gościa stoiska Lanchester do zasugerowania George'owi, że jego samochód jest „bardzo w porządku…, ale bardziej pasuje do prostytutki niż do księcia, nie sądzisz? Mimo to Lanchesters zyskał przychylność brytyjskiego establishmentu w ogóle, a brytyjskiej rodziny królewskiej w szczególności: zanim gość targów samochodowych zmarł, na początku 1936 roku jego wnuczka, która z kolei odziedziczyła wiele jego tytułów i status brytyjskiego monarchy , miała już swój pierwszy publiczny występ w Lanchester 40 swojego ojca .

W latach dwudziestych Lanchesters konkurował bezpośrednio z Rolls-Royce'em , starając się podcinać równoważne produkty swoich dwulufowych konkurentów o 50 funtów. Lanchestery wyróżniały się płynnością pracy silników, które zaprojektował George, zwracając szczególną uwagę na szczegóły. Szczególnym triumfem był ośmiocylindrowy silnik rzędowy, który wszedł do produkcji w 1926 roku w Lanchester Thirty, zastępując sześciocylindrowy Lanchester 40. Wał napędowy został umieszczony tak, aby zminimalizować wibracje, a szczególną uwagę zwrócono na konstrukcję kolektora, a George użył nawet przezroczystego rury w celu zlokalizowania i usunięcia osadów pojawiających się na rurach dolotowych przy określonych ustawieniach przepustnicy.

Lata depresji

Bitwa na sali konferencyjnej, w której George i jego starszy brat Frederick znaleźli się po tej samej stronie, dotyczyła potrzeby dywersyfikacji niższego rynku asortymentowego: między 1925 a 1929 rokiem George przedłożył zarządowi propozycje tańszego luksusowego samochodu z zaledwie sześcioma cylindrami, który byłby cieszyły się mocą fiskalną (która skutecznie definiowała klasy samochodów w Wielkiej Brytanii w tamtym czasie) wynoszącą 16 KM. Inni dyrektorzy woleli jednak skoncentrować się tylko na wyższych szczeblach rynku samochodowego, co naraziło biznes na spowolnienie gospodarcze, które nastąpiło pod koniec lat dwudziestych. W 1931 roku bankierzy firmy zdecydowali, że nie chcą już zapewniać Lanchesterowi stosunkowo skromnego kredytu w rachunku bieżącym, dając firmie dwa tygodnie na spłatę. Firma została zmuszona do sprzedaży firmy BSA-Daimler , która miała znacznie większy kredyt w rachunku bieżącym, ale która jako główny dostawca sprzętu wojskowego cieszyła się uprzywilejowaną pozycją w brytyjskim establishmentu politycznym i bankowym, który zbyt dobrze pamiętał jedną wojnę światową i był bez wątpienia pamiętając o potrzebie przygotowania się do następnego .

George Lanchester pozostał w firmie po przejęciu, ale już nie decydował i podobno był zmartwiony, widząc plakietkę Lanchester zdobiącą samochody, takie jak Lanchester Ten, zasadniczo przemianowany BSA 10 i taki, dla którego komunikaty prasowe były twierdząc, że moc wyjściowa wynosiła 32 KM, chociaż 26 KM było maksymalną rzeczywistą mocą, jaką kiedykolwiek uzyskano z małego samochodu. George widział, jak jego własne projekty Lanchester zostały złomowane, podczas gdy Lanchester w coraz większym stopniu stawał się producentem pojazdów typu Daimler. W 1936 roku George opuścił firmę, którą założył wraz z braćmi i zaczął pracować dla Alvisa .

Późniejsze dekady

W ciągu trzech lat pracy z Alvisem George był odpowiedzialny za opracowanie projektu Alvisa 12/70 , zanim został przeniesiony do Działu Wojny Mechanicznej firmy, gdzie doświadczenie w projektowaniu samochodów pancernych podczas pierwszej wojny światowej miało szczególne znaczenie. Następnie, podczas drugiej wojny światowej , George, dobiegający już sześćdziesiątki, pracował dla Sterling Armament Company .

Po wojnie George kontynuował pracę, zarówno jako redaktor Automobile Engineers' Years Book, jak i jako inżynier-konsultant w Russell Newberry Ltd, gdzie jego praca obejmowała projekty obejmujące projekty głowic cylindrów do przemysłowych silników wysokoprężnych. Jednak w 1961 roku, w którym skończył 87 lat, firma zmieniła właściciela i, jak powiedział George, „został zwolniony za bycie za starym”.

Jego żona zmarła na początku lat pięćdziesiątych, ostatnie lata George'a zostały podniesione na duchu dzięki drugiemu małżeństwu, ale przeszkodził mu pogarszający się wzrok.