Tunel Gevingåsen
 Wschodnie wejście w pobliżu Hell Station
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Nordlandbanen |
| Lokalizacja | Trøndelag , Norwegia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Status | W użyciu |
| System | koleje norweskie |
| Początek | Hommelvik |
| Koniec | Piekło |
| Operacja | |
| Otwierany | 15 sierpnia 2011 r |
| Właściciel | Bane NOR |
| Operator | Norweska Dyrekcja Kolei |
| Ruch drogowy | Kolej |
| Techniczny | |
| Długość linii | 4,4 km (2,7 mil) |
| Liczba utworów _ | Pojedynczy |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Zelektryzowany | NIE |
Tunel Gevingåsen to 4,4-kilometrowy (2,7 mil) jednotorowy tunel kolejowy między wioskami Hommelvik i Hell w hrabstwie Trøndelag w Norwegii . Tunel znajduje się wzdłuż Nordland Line . Wysadzanie rozpoczęło się w 2009 roku, a tunel został otwarty 15 sierpnia 2011 roku i kosztował 635 milionów koron . Zbudowany przez Norweską Narodową Administrację Kolei tunel skrócił czas podróży na południe od Stjørdal o pięć minut i zwiększył przepustowość linii Trondheim – Stjørdal do czterech pociągów na godzinę w każdym kierunku.
Tunel był pierwszym etapem projektu mającego na celu skrócenie czasu podróży między Steinkjer a Trondheim do jednej godziny. Odcinek tunelu nie będzie odpowiedni dla pociągów dużych prędkości , ponieważ został zbudowany z zakrętów o zbyt małej średnicy, pomimo politycznej debaty na temat zarówno tych ciasnych zakrętów, jak i możliwości dwutorowości . Cały projekt obejmował 5,7 km (3,5 mil) nowych torów i stałą drogę. Wysadzona skała jest używana do budowy nowej płyty postojowej na lotnisku Trondheim w Værnes .
Tło
Tunel został zbudowany między Hommelvik a Hell na linii Nordland, przez wzgórze Gevingåsen. Tunel ma 4,4 km (2,7 mil) długości, chociaż cały projekt składa się z 5,7 km (3,5 mil) torów. Tunel prowadzi jeden tor, skracając czas podróży o pięć minut. Stworzył również taką samą odległość między wszystkimi mijankami między Trondheim a Stjørdal, umożliwiając zwiększenie przepustowości z 5,4 do 8 pociągów na godzinę (łącznie w obu kierunkach). Stary pas drogowy, położony na występie nad morzem i narażony na osunięcia ziemi, ma zostać zamknięty. Ponadto przewiduje się, że 92 domy będą cieszyć się mniejszym hałasem po zamknięciu. Gevingsåsen był pierwszą częścią planu skrócenia czasu podróży koleją z Trondheim do Steinkjer do jednej godziny. Politycy zasugerowali, że po ukończeniu tunelu chcą zelektryfikować tory z Trondheim do Steinkjer. Autostrada E6 biegnie w podobnym kierunku przez Gevingåsen w piekielnym tunelu .
Budowa
Budowę tunelu wykonano metodą wiercenia i wysadzania . Podczas planowania rozważano użycie maszyny do drążenia tuneli , ale wybrano konwencjonalną metodę wiercenia i strzelania, ponieważ była zarówno tańsza, jak i szybsza. W Hommelvik nowy odcinek torów zaczynał się przy rzece Homla , gdzie biegnie zakrętem w kierunku wejścia do tunelu w Solbakken. Tuż przy wejściu znajduje się basen i pompa do zbierania wód powierzchniowych . Przekop znajduje się w Muruvik , w pobliżu kamieniołomu. W tym momencie, 275 metrów (902 stóp) w głąb tunelu, przeprowadzono strzały w obu kierunkach od przecięcia tunelu z przecięciem. Muruvik służył również jako centrum operacyjne; transport mas na lotnisko będzie przebiegał starą E6. Trzeci punkt wejścia do wysadzenia znajdował się przy wejściu do piekła. Prace obejmują wymianę przejazdu kolejowego na stacji Hell na wiadukt.
Budowniczym była Norweska Narodowa Administracja Kolei, a budowa tunelu została sfinansowana z funduszy państwowych , a projekt kosztował 635 milionów koron. Budowę rozpoczęto w tym samym czasie, gdy Avinor rozbudowywał pobliskie lotnisko Trondheim, Værnes, a urobek z tunelu wykorzystano do budowy nowej płyty postojowej. Planowanie tunelu zakończono pod koniec 2008 roku. Przetarg na budowę zakończono w marcu 2009 roku i wygrał Mika. Konstrukcja wydobyła 400 000 metrów sześciennych (14 000 000 stóp sześciennych) wysadzonej skały, która została wywieziona z tunelu. Ostatni wybuch został zdetonowany 12 sierpnia 2010 r., Kończąc właściwe drążenie tuneli na czas iw ramach budżetu bez obrażeń. Pierwszy pociąg dochodowy przejechał przez tunel 15 sierpnia 2011 r. Ponieważ rozkłady jazdy pociągów zmieniają się tylko dwa razy w roku, oszczędność czasu została osiągnięta dopiero w 2012 r. Dalsze plany obejmują budowę drugiego toru na stacji Trondheim Airport . Ze względu na wzrost przepustowości stworzony przez tunel, umożliwi to obsługę dedykowanych pociągów lotniskowych z Trondheim.
Spór
Rada Trøndelag, nieoficjalna rada koordynacyjna składająca się z przedstawicieli gminy Nord-Trøndelag , gminy Sør-Trøndelag i gminy Trondheim, pierwotnie stwierdziła, że chce tunelu dwutorowego. W 2006 roku Norweska Krajowa Administracja Kolei stwierdziła, że nie jest pewne, czy dwutorowość w jednym tunelu spełni Unii Europejskiej i że może być zmuszona do opóźnienia budowy na czas zbadania sprawy. Koszty podwójnego toru byłyby o około 50% wyższe niż jednego toru. Zbudowanie drugiej beczki później dla nowego toru kosztowałoby tyle samo, co pierwsza beczka. Członek Rady Trøndelag, Alf Daniel Moen ( Partia Pracy ), stwierdził, że rada zrezygnowała z żądania tunelu dwutorowego, aby można było skoordynować rozbudowę lotniska i budowę tunelu, a ponieważ w tamtym czasie nie było wystarczających funduszy na budowę obu torów.
Tunel spotkał się z krytyką za niezgodność z celami budowy kolei dużych prędkości w Trøndelag. Ten plan wymaga dwutorowości z Trondheim do Stjørdal, ale takie rozwiązanie przez tunel zostało zlekceważone. Norsk Bane , która pracuje nad planami kolei dużych prędkości z Oslo do Steinkjer, skrytykowała trasę tunelu za zbyt ciasne zakręty. Przy promieniu 320 metrów (1050 stóp) pozwoli to tylko na 110 kilometrów na godzinę (68 mil na godzinę) na stacji Hommelvik i 60 kilometrów na godzinę (37 mil na godzinę) na stacji Hell . Więc chociaż sam tunel jest wystarczająco prosty, aby umożliwić prędkość 210 kilometrów na godzinę (130 mil na godzinę), ograniczenia na obu końcach tunelu nie pozwolą pociągom osiągnąć wyższej maksymalnej prędkości 160 kilometrów na godzinę (99 mil na godzinę) i średniej prędkość ponad 130 kilometrów na godzinę (81 mph). Z tego powodu tunel Gevingåsen nie byłby w stanie dopuszczać dużych prędkości, określonych przez parlament jako minimum 250 kilometrów na godzinę (160 mil na godzinę) i nie mógłby być częścią przyszłej linii dużych prędkości na północ od Trondheim. Norsk Bane stwierdził, że częściowo przyczyną jest to, że chociaż National Rail Administration planuje budowę linii dużych prędkości z Trondheim do Steinkjer, nie opracowano żadnych kompletnych planów ani planów torów po obu stronach tunelu.
czele którego stał przewodniczący Alf Daniel Moen i radny ds. mniej zakrzywioną linię, która pozwoliłaby w przyszłości na wykorzystanie jej jako linii dużych prędkości. Zostało to odrzucone przez Ministerstwo Transportu i Komunikacji , które stwierdziło, że buduje „nowoczesną kolej na przyszłość”.
Można dodać, że większość pociągów to pociągi regionalne, które zatrzymują się zarówno w Hell, jak iw Hommelvik. Dla nich szybkie zakręty nie mają znaczenia.