Highline Bridge (Kansas City, Kansas)
Most Highline | |
|---|---|
 Most Highline z Union Pacific 844 widziany z mostu Kansas Avenue , październik 2016 r.
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | 4 tory Kansas City Terminal Railway (KCTR), 2 na dolnym poziomie, 2 na górnym |
| Krzyże | Rzeka Kansas , dystrykt Armourdale |
| Widownia | Kansas City, Kansas |
| Utrzymywany przez | Kolej BNSF |
| Charakterystyka | |
| Projekt | 2-poziomowa kratownica przelotowa, kratownica pokładowa |
| Historia | |
| Otwierany | 1919 |
| Lokalizacja | |
 | |
.png)
.jpg)
Przekraczający rzekę Kansas w Kansas City , Kansas , most Highline jest rzadkim przykładem dwutorowego, dwupoziomowego mostu kolejowego przeznaczonego do obsługi ruchu kolejowego na obu poziomach. Most jest własnością i jest zarządzany przez Kansas City Terminal Railway (KCTR) i zapewnia dostęp między rozległymi stacjami kolejowymi po obu stronach rzeki w dzielnicach Argentyny i Armourdale w Kansas City, Kansas i innych stacjach kolejowych w Kansas City, Missouri .
Obecny most został zbudowany w latach 1916-1919 jako część ulepszeń potrzebnych do przeniesienia stacji Kansas City Union Station do jej obecnej lokalizacji, zapewniając jednocześnie skuteczny dostęp do linii kolejowych obsługujących stację od zachodu i północnego zachodu. Górny pokład jest krytycznym ogniwem podwyższonego wiaduktu Kansas City Highline, pierwotnie zbudowanego do przewozu pociągów pasażerskich przez kilka ruchliwych węzłów towarowych na zachód od Union Station. Drogi korzystające z mostu do obsługi pasażerów w czasie budowy obejmowały Union Pacific ; Chicagowski Great Western ; Missouri-Pacyfik ; i Skalną Wyspę . Główne linie i skrzyżowania, przez które przebiegała wówczas Highline, obejmowały Atchison, Topeka i Santa Fe ; Terminal w Kansas City ; Chicago, Burlington i Quincy ; Katy ; Południowe Kansas City ; i Frisko .
Obecnie most obsługuje ruch towarowy na obu poziomach.
Budowa i struktura fizyczna
Budowa mostu i kilku mil powiązanych wiaduktów, głównie po północno-zachodniej stronie rzeki, kosztowała 3 miliony dolarów i stanowiła część 4,5 miliona dolarów (około 100 milionów dolarów skorygowanych o inflację do 2022 roku) całkowitych ulepszeń potrzebnych do projektu przeniesienia terminala. Budowa mostu Highline została opóźniona o kilka lat po otwarciu nowej stacji związkowej w 1914 r. Z powodu braku zgody co do trasy wiaduktów i lokalizacji stacji obsługujących Kansas City w Kansas.
Obecny most zastąpił 730-metrowy jednotorowy most zbudowany w 1907 roku, który składał się z dwóch 300-metrowych przęseł kratownicowych Petit i 130-metrowego podejścia po zachodniej stronie. Filary starego mostu zostały zbudowane tak, aby pomieścić dwutorowość i zostały ponownie wykorzystane. Ponieważ stary most przewoził około 180 pociągów dziennie przez rzekę, nie można go było wycofać z eksploatacji, aby pomieścić budowę. Ze względu na większą wysokość i szerokość nowego mostu, został zbudowany wokół starego mostu, gdy pozostawał w eksploatacji, chociaż istniejące tory zostały wyśrodkowane i podniesione, aby można było pod nim zbudować nową podłogę mostu.
Obecny most składa się z dwóch wzmocnionych sekcji kratownicowych Baltimore zbudowanych na pierwotnym murze (każdy waży 2300 ton), przedłużonych w celu dostosowania do wysokości dwupokładowej, podczas gdy zachodnie podejście zostało przebudowane jako kratownica Warrena o długości 132 stóp, tak że most jest konstrukcję przelotową dla dolnego pokładu i konstrukcję pokładową dla pokładu górnego.
Wszystkie trzy sekcje kratownic, które przecinają rzekę między wałami przeciwpowodziowymi, mają podnośniki do podnoszenia mostu ponad wysoką powódź.
Pracami budowlanymi kierowali JV Hanna, główny inżynier, oraz GE Tebbetts, inżynier mostowy terminalu Kansas City. Generalnym wykonawcą całego projektu była Arkansas Bridge Company z Kansas City, MO. Konstrukcja stalowa została wykonana przez firmę American Bridge Company w zakładzie w Gary w stanie IN, a wzniesiona przez firmę Kelly Atkinson Construction Company w Chicago, IL.
Skrzyżowanie Santa Fe / Skrzyżowanie Chicago
Na poziomie gruntu, poniżej Highline, znajduje się złożona sieć torów, którą KTCR określa jako „niską linię”. Bezpośrednie podejście z niską linią do południowo-wschodniego krańca mostu to pełny wielki związek , ze związkiem trzech czwartych bezpośrednio na południowym wschodzie i pierwotnie związkiem motyla bezpośrednio na północnym wschodzie.
Santa Fe Junction (wcześniej AT&SF Junction ) to nazwa ogólnej lokalizacji głównego wielkiego związku. Nazwa pochodzi od pierwotnej nazwy KTCR dla południowo-zachodniego skrzyżowania głównego związku; i ta nazwa pojawia się na Wieży nr 3 ( wieża kontrolna blokująca ) w tym miejscu. To skrzyżowanie było pierwotnym połączeniem KCTR z posiadłością Santa Fe w niewielkiej odległości od argentyńskiej stoczni klasyfikacyjnej ATSF. Lokalizacja jest również, choć rzadziej, nazywana Chicago Junction od nazwy KCTR dla przeciwnego północno-wschodniego skrzyżowania. Pierwotnie Chicago Junction było połączeniem KCTR z pobliskim stocznią Chicago, Burlington i Quincy. To podwórko i związek motyli zostały później usunięte, ale nazwa została zachowana.
Lokalizacja i nowoczesne działanie
Obecnie prawie cały torowisko na północny zachód od mostu jest pod kontrolą Union Pacific, chociaż KCTR jest również właścicielem i operatorem torów i stoczni. Most zapewnia połączenie dla ruchu UP na KCTR, aby dotrzeć do rozległego placu klasyfikacyjnego UP Armourdale, a także połączenia z liniami UP na zachodzie (podział Kansas) i północnym zachodzie (podział Falls City). Na wschodnim krańcu górny poziom mostu biegnie dalej w pobliżu stacji Kansas City Union, podczas gdy dolny poziom ma połączenia z dodatkowymi torami KCTR i liniami BNSF w Santa Fe Junction. Umożliwia to dostęp do argentyńskiego stoczni klasyfikacyjnej BNSF, a także do pododdziałów Fort Scott i Emporia odpowiednio na południu i zachodzie.
W 2004 r. Ukończono wiadukt KCTR Argentine Connection, aby przenosić ruch BNSF Southern Transcon przez trzeci poziom.