IFF Mark X

IFF Mark X był standardowym wojskowym systemem transponderów identyfikacji przyjaciela lub wroga NATO od wczesnych lat pięćdziesiątych, aż został powoli zastąpiony przez IFF Mark XII w latach siedemdziesiątych. Został również przyjęty przez ICAO , z pewnymi modyfikacjami, jako transponder radaru wtórnego (SSR ) cywilnej kontroli ruchu lotniczego (ATC). X w nazwie nie oznacza „dziesiątego”, ale „eXperimental”. Późniejsze modele IFF zachowywały się tak, jakby był to dziesiąty z serii i używały kolejnych numerów.

Przez większą część II wojny światowej standardowym systemem IFF używanym przez alianckie siły powietrzne był IFF Mark III . Mark III odpowiedział na tej samej częstotliwości co sygnał wyzwalający, zwracając wybrany wzór impulsu. Pierwotnie Mark X był po prostu wersją Mark III działającą na wyższej częstotliwości, co ma kilka praktycznych zalet. Dostępne były trzy wzorce powrotu lub tryby. W miarę wprowadzania nowej funkcji identyfikacji selektywnej lub SIF , umożliwił modyfikację sygnału odpowiedzi za pomocą kodowania bitowego, zapewniając każdemu samolotowi możliwość wygenerowania unikalnej odpowiedzi przy użyciu cyfr ósemkowych . Początkowo było to obsługiwane przez oddzielne pudełko, które łączyło się z oryginalnym Mark X. Przez krótki czas w 1957 roku było to znane jako IFF Mark XI , zanim stało się IFF Mark X (SIF) .

Wraz z rozwojem rynku lotnictwa cywilnego w latach pięćdziesiątych XX wieku, Mark X został wybrany jako standardowy system transponderów jako Air Traffic Control Radar Beacon System lub ATCRBS . W tej roli wprowadzono nową serię czterech trybów, od A do DA. Tryb A jest zasadniczo identyczny z trybem 3 i są one teraz określane jako tryb 3/A. Tryb C odpowiada czterocyfrowym kodem kodującym wysokość ciśnieniową w krokach co 100 stóp (30 m). Łącząc informacje z radaru z odpowiedziami trybu A i C, system ATC może zbudować pełny obraz przestrzeni powietrznej bez potrzeby wysokościomierze lub radary 3D . Wykorzystanie Mark X do roli cywilnej umożliwiło również kierowanie istniejących użytkowników wojskowych w sieci cywilnej, a także pozwoliło cywilnym statkom powietrznym na korzystanie z istniejącego i dobrze przetestowanego projektu transpondera.

Mark X zachował kluczowy problem, który był obecny we wszystkich dotychczasowych systemach IFF; transponder samolotu odpowiadałby na każdy sygnał zapytania na odpowiedniej częstotliwości, bez możliwości stwierdzenia, czy jest to przyjazny nadajnik. Pozwala to siłom wroga na zapytanie transponderów i użycie triangulacji do określenia ich lokalizacji lub po prostu zliczenie odpowiedzi w celu wyszukania zwiększonej aktywności. Użytkownicy wojskowi od dawna pragnęli systemu, który kodowałby zarówno zapytanie, jak i odpowiedź, umożliwiając transponderom ignorowanie sygnałów z przesłuchujących, które nie przedstawiały właściwego kodu. Doprowadziło to do opracowania IFF Mark XII i związanego z nim trybu 4, który zaczął być wdrażany w 1970 roku.

Historia

Marek III

Główny artykuł: IFF Mark III

Pierwszym systemem IFF, który znalazł szerokie zastosowanie w wielu krajach, był brytyjski IFF Mark III , który pojawił się na początku 1942 roku w Królewskich Siłach Powietrznych , a następnie był używany do końca wojny przez Stany Zjednoczone i Kanadę. Był to prosty system, który nasłuchiwał transmisji w wąskim paśmie częstotliwości, wzmacniał przychodzący sygnał za pomocą odbiornika regeneracyjnego i retransmitował wynik. Konstrukcja regeneracyjna była niezwykle prosta i często składała się z pojedynczej rury próżniowej . Stacja naziemna wykorzystywała „przesłuchujący” do wysyłania impulsów synchronicznie z radarem i zmieszał odebrany sygnał z sygnałem z radaru, aby uzyskać jednolity obraz. Na większości wyświetlaczy radarowych sygnał IFF wydłużałby „miganie” lub powodował pojawienie się dodatkowych punkcików.

Mark III miał poważne ograniczenie, że reagował na sygnały z dowolnej transmisji w zakresie 176 MHz. Od dawna obawiano się, że Niemcy wyślą własne impulsy przesłuchujące, aby uruchomić IFF, a następnie użyją radionamierzacza do zlokalizowania samolotu. Brytyjczycy zrobili to niemieckim myśliwcom nocnym , używając systemu znanego jako Perfectos , zmuszając Niemców do wyłączenia ich IFF i powodując wiele przyjaznych ostrzałów incydenty. Wydawało się logiczne, że Niemcy odwdzięczą się, ale rzadko tak było; podczas gdy naziemne jednostki rozpoznania radiowego były znane z okazjonalnego śledzenia brytyjskich samolotów przez ich IFF, ich sukces został znacznie złagodzony przez wyłączenie transpondera IFF podczas przebywania nad przestrzenią powietrzną wroga. Niemcy nie mogli zrobić tego samego, ponieważ prawie zawsze przelatywali nad własną przestrzenią powietrzną.

Bardziej praktycznym problemem było to, że sygnały IFF znajdowały się pośrodku istniejących pasm radarowych VHF ; przejście na nową częstotliwość pomogłoby zredukować potencjalne zakłócenia. Przejście na wyższą częstotliwość miałoby dodatkową zaletę polegającą na umożliwieniu użycia mniejszych anten. Innym problemem związanym z Mark III było to, że transponder odpowiadał na tej samej częstotliwości co impuls zapytania, więc inne IFF mogły usłyszeć sygnał odpowiedzi i wyzwolić własny, co skutkowało kaskadą odpowiedzi. Było to szczególnie problematyczne w pobliżu lotnisk, gdzie samoloty skupiały się i mogły słyszeć nawzajem swoje sygnały. Użycie oddzielnych częstotliwości wysyłania i odbierania rozwiązałoby ten problem, ale projekt regeneracyjny działał przesyłanie zwrotne odebranego sygnału, więc nie można go było łatwo dostosować do odpowiedzi na innej częstotliwości.

Wysiłki USA, Mark IV

Laboratorium Badawcze Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (NRL) również rozważało koncepcję IFF i wymyśliło koncepcję podobną do Mark III, ponieważ wykorzystywało własną prywatną częstotliwość do przesłuchań, 470 MHz. W przeciwieństwie do projektów brytyjskich, sygnał odpowiedzi był na oddzielnej częstotliwości 493,5 MHz. Pozwoliło to uniknąć wyzwalania jednego IFF przez inny, ale kosztem wymagania kompletnego oddzielnego systemu nadajników. Kiedy Stany Zjednoczone i Wielka Brytania utworzyły wspólną Combined Research Group w NRL, system ten otrzymał nazwę Mark IV.

Komplikacją było to, że częstotliwość odpowiedzi była wystarczająco zbliżona do częstotliwości 600 MHz niemieckich radarów w Würzburgu , że istniała obawa, że ​​impulsy tych radarów mogą wyzwolić transponder, powodując pojawienie się nowego impulsu na wyświetlaczu radaru Würzburga , a tym samym natychmiast ujawniając ich działanie częstotliwość. Ponieważ systemy brytyjskie były już w powszechnym użyciu, podjęto decyzję o przyjęciu Mark II i Mark III do samolotów amerykańskich.

W 1942 roku Combined Research Group rozpoczęła opracowywanie nowego systemu opartego na podstawowym schemacie Mark IV, ale z dalszym wzrostem częstotliwości operacyjnej do 1,03 GHz dla przesłuchania i 1,09 GHz dla odpowiedzi. Ten Mark V miał być podstawą IFF na całym świecie w okresie powojennym, dlatego był również znany jako United Nations Beacon lub UNB. Adaptery UNB do istniejących zestawów Mark III zostały wyprodukowane i służyły w siłach amerykańskich, ale nie zostały przyjęte gdzie indziej. Wielka Brytania wycofała się z programu w październiku 1945 r., wierząc, że kolejna wojna jest za co najmniej dziesięć lat. Stany Zjednoczone używały UNB tylko przez krótki czas, ponieważ nowa koncepcja eksperymentalna, znana jako Mark X, szybko dojrzewała.

Marek X

Główną różnicą między Mark X a wcześniejszymi systemami IFF było użycie dwóch impulsów w przesłuchaniu zamiast jednego. W przeszłości używano pojedynczego impulsu, ponieważ oryginalnym sygnałem przesłuchania była wiązka radarowa przelatująca obok samolotu, a były to pojedyncze impulsy energii. Ponieważ systemy IFF pracowały teraz na zupełnie innych częstotliwościach, nie było to już potrzebne, a dla Mark X przyjęto system wykorzystujący dwa impulsy.

System ten miał dwie zalety. Po pierwsze, wrogi przesłuchujący musiałby dopasować zarówno częstotliwość, jak i czas impulsów, aby wywołać odpowiedź. To oferowało niewielką ilość dodatkowego zabezpieczenia. O wiele ważniejsze było jednak to, że zmieniając taktowanie impulsów, w transponderze powietrznym można było wyzwalać różne odpowiedzi. Oryginalny projekt miał trzy takie „tryby”, tryb 1 był wyzwalany przez przesłuchującego przez wysłanie dwóch impulsów w odstępie 3 µs (± 0,2 µs), tryb 2 wynosił 5 µs, a tryb 3 8 µs.

Odpowiedź na te przesłuchania pozostała prosta; udane zapytanie w trybie 1 lub 3 spowodowało wysłanie pojedynczego impulsu w odpowiedzi, bardzo krótko po odebraniu zapytania. Ponieważ ten dotarł z powrotem do stacji radarowej po powrocie pierwotnego impulsu radarowego, sygnał ten spowodował pojawienie się drugiego błysku na ekranie radaru w nieco dalszej odległości. Tryb 2 był podobny, ale zwracał dwa impulsy z samolotów i jeden opóźniony impuls ze statków.

Transponder samolotu miał przełącznik, który ustawiał tryb, którego nasłuchiwał, i odpowiadał tylko na zapytania dotyczące tego trybu. W praktyce tryby służyły do ​​identyfikacji poszczególnych samolotów. Na przykład w Wielkiej Brytanii większość samolotów ustawiałaby swój transponder na tryb 1, który zapewniałby podstawowe wskazanie IFF na ich „blipie” na wyświetlaczu radaru. Lider lotu zamiast tego wybrałby tryb 3, umożliwiając w ten sposób operatorowi naziemnemu uporządkowanie całej formacji z poszczególnych samolotów w środku. Ostatecznie wybrano tryb 2 na żądanie, aby umożliwić operatorowi identyfikację konkretnego statku powietrznego.

Oprócz podstawowych trybów system zawierał również funkcję reagowania awaryjnego, którą wybierał samolot. Po włączeniu samolot zawsze wysyłał cztery impulsy w odpowiedzi na zapytanie, bez względu na tryb wybrany przez stację naziemną.

Chociaż wycofali się z UNB, Wielka Brytania utrzymywała kontakt ze swoimi amerykańskimi odpowiednikami i oficjalnie przyjęła Mark X w październiku 1949 r., A następnie Kanadyjczycy w następnym roku. Przedstawiciele RAF zostali zaproszeni do udziału w testach pod koniec 1951 roku, kiedy to zlecili już firmie Ferranti opracowanie sprzętu, który działałby zarówno na Mark III, jak i Mark X. Z powodu opóźnień po obu stronach Atlantyku dopiero na początku lat 60. że obsługa Mark X była naprawdę uniwersalna.

SIF

Sojusznicze systemy zaczynały jako transpondery, które po prostu odzwierciedlały oryginalny impuls radarowy i nie były w stanie zakodować żadnego rodzaju dostosowanej wiadomości zwrotnej. Stany Zjednoczone studiowały kodowanie większej ilości danych w sygnale zwrotnym podczas wojny, ale ostatecznie uznały, że jak najszybsze uruchomienie nowego systemu jest ważniejsze niż poprawa jego możliwości, więc oryginalny Mark X różnił się od Mark III tylko w prosty sposób .

Podczas gdy rozwój podstawowego Mark X był nadal w toku, rozpoczęto również prace nad nową funkcją identyfikacji selektywnej lub SIF. Ten system został początkowo zaimplementowany jako osobne pudełko, które podłączano do Mark X i modyfikowano jego sygnały zwrotne. Zamiast dwóch impulsów jednostka SIF zwróciła „ciąg impulsów”, który zawierał wiele impulsów między impulsami „ramkowania” startu i zatrzymania. Każdy impuls trwał 0,45 µs i był oddalony od siebie o 1,45 µs, a ciąg jako całość miał długość 20,3 mikrosekundy. Każda grupa trzech impulsów jest używana do kodowania ósemkowego cyfra od 0 do 7. W Trybie 1 i 3 używane są dwa zestawy trzech impulsów, podczas gdy Tryb 2 wykorzystuje wszystkie cztery zestawy impulsów w pociągu.

Aby pomóc zidentyfikować poszczególne samoloty, operatorzy naziemni kazali samolotowi ustawić swój IFF na określony tryb, a następnie wybrali dwucyfrowy kod w polu SIF. W trybie 3 możliwe były wszystkie 64 odpowiedzi (od 00 do 77), ale w trybie 1 druga cyfra wynosiła tylko od 0 do 3, co daje w sumie 32 kody. Tryb awaryjny pozostał, ale działał tylko podczas przesłuchania przez Tryb 1 ze stacji naziemnej. Aby wskazać awarię w Trybie 3, użytkownik zamiast tego wybrał kod 77. Aby upewnić się, że kod alarmowy zostanie odebrany przez większość przesłuchujących, operator ustawia IFF na alarm i wybiera numer 77, odpowiadając w ten sposób tym samym zestawem impulsów na tryb 1 i 3.

Dłuższa reakcja w trybie 2 była używana wyłącznie przez użytkowników wojskowych, umożliwiając im identyfikację poszczególnych samolotów. Cztery cyfry zapewniły łącznie 4096 możliwych kodów, chociaż 7700 zostało użytych w nagłych wypadkach, dając taką samą reakcję awaryjną jak powyżej.

ATCRBS

Główny artykuł: system radiolatarni kontroli ruchu lotniczego

W 1953 roku częstotliwości Mark X i systemy kodowania SIF zostały wprowadzone do użytku cywilnego na całym świecie. W 1956 roku ICAO wybrało Mark X jako podstawę światowego lotnictwa cywilnego. Wybór istniejącego systemu miał tę zaletę, że umożliwił korzystanie z dobrze przetestowanego sprzętu, a także umożliwił pracę istniejących transponderów wojskowych w ramach większej sieci cywilnej.

Chociaż Mark X był w pewnym stopniu używany w tej roli, zwłaszcza w Europie, nie był on powszechny. W Stanach Zjednoczonych Federalna Administracja Lotnictwa pracowała nad systemem wykorzystującym radar 3D i skomputeryzowany system informacji o locie, który ich zdaniem zrewolucjonizuje branżę. Rozwój był jeszcze daleki od ukończenia, gdy 16 grudnia 1960 r. Doszło do zderzenia w powietrzu w Nowym Jorku , w którym United Airlines DC-8 przekroczył przypisany mu wzorzec oczekiwania i zderzył się z Trans World Airlines Super Constellation . Chociaż ostatecznie do wypadku doszło z winy załogi DC-8, jednym z czynników, które się do tego przyczyniły, było to, że kontrolerzy ruchu lotniczego nie byli w stanie pozytywnie zidentyfikować samolotu.

W następstwie wypadku FAA spotkała się z poważną krytyką zarówno ze strony rządu, jak i cywilnych linii lotniczych. W dniu 8 marca 1961 r. Prezydent Kennedy uruchomił Projekt Beacon, aby rozwiązać te problemy. Biuro Badań i Rozwoju FAA nadal naciskało na rozwój swoich nowych systemów, ale kontrolerzy ruchu lotniczego powiedzieli FAA, aby zrezygnowała z radaru 3D i zamiast tego naciskali na modyfikacje istniejących systemów i transponderów. Raport końcowy uzgodniony z kontrolerami, zamiast nowych systemów, transpondery zostałyby zmodernizowane, aby zapewnić te informacje. Byłyby one znane jako Air Traffic Control Radar Beacon System lub ATCRBS.

ATCRBS wprowadził kilka trybów cywilnych, od A do D. Tryb A pozostał identyczny z oryginalnym trybem 3, z wyjątkiem tego, że samoloty cywilne byłyby wyposażone w tarcze umożliwiające użycie wszystkich czterech cyfr zamiast tylko dwóch pierwszych. Dodatkowo nowy tryb C zwrócił wysokość samolotu, eliminując w ten sposób potrzebę stosowania oddzielnego do pomiaru wysokości lub radaru 3D. Teraz jedno przesunięcie radaru pozwoliłoby zlokalizować samolot na podstawie jego bezpośredniego odbicia, zidentyfikować go na podstawie odpowiedzi trybu A i zwrócić jego wysokość w trybie C, wyświetlając wszystkie te informacje w sposób ciągły.

Transponder lekkiego samolotu z pokrętłami do ustawiania wszystkich czterech cyfr odpowiedzi trybu 3 / A.

Poza tym system jest podobny do SIF, używając tego samego formatu odpowiedzi ciągu impulsów i kodowania ósemkowego. W trybie A jedyną różnicą w stosunku do trybu 3 jest to, że wszystkie cztery cyfry są wysyłane w taki sam sposób, jak w trybie wojskowym 2. Użycie takiego kodu oznacza, że ​​nie będzie on widoczny w wojskowych stacjach naziemnych obsługujących tylko starszy tryb 3, a dla z tego powodu kody trybu A zwykle kończą się na „00”. Na przykład standardowy kod identyfikujący samolot lecący zgodnie z zasadami lotów z widocznością w Ameryce Północnej to 1200, podczas gdy kod awaryjny to, podobnie jak w przypadku kodów wojskowych, 7700.

Radary wojskowe muszą określać zarówno lokalizację, jak i wysokość wrogiego samolotu. W tym celu stosowano różne metody, często przy użyciu kilku dodatkowych radarów do wyznaczania wysokości o pełnej mocy dedykowanych do tego celu lub przy użyciu radarów 3D o pewnej złożoności. To nie było odpowiednie do użytku cywilnego, ale określenie wysokości było nadal cenne dla właściwej kontroli ruchu lotniczego rozstaw. Aby zaspokoić tę potrzebę, ATCRVS dodał tryb C, który wykorzystuje ten sam czterocyfrowy format, ale używa cyfr do kodowania wysokości zamiast identyfikatora. Zmieniając swoje zapytania między trybem A i C i przechowując wartości między odbiorami, strona radarowa może wykorzystać własne odbicie radaru do zlokalizowania statku powietrznego w przestrzeni, odpowiedź trybu A do jego identyfikacji oraz tryb C do określenia wysokości.

W przeciwieństwie do użytkowników wojskowych, użytkownicy cywilni mogą zostać poproszeni o podanie pełnego czterocyfrowego kodu dla odpowiedzi Mode A. W przypadku niekontrolowanych statków powietrznych kody zwykle używają tylko pierwszych dwóch cyfr, aby można je było odczytać również na starszym wojskowym sprzęcie naziemnym. Na przykład standardowy kod identyfikujący samolot lecący zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów z widocznością w Ameryce Północnej to 1200, podczas gdy kod awaryjny to, podobnie jak w przypadku kodów wojskowych, 7700. Tryb B i D pozostają nieużywane.

Marka XII

Główny artykuł: IFF Mark XII

W wojsku Mark X miał istotną wadę polegającą na tym, że nadal odpowiadał każdemu przesłuchującemu, co pozwalało na użycie go przez siły wroga do triangulacji samolotów. Zostało to wykorzystane przez Wietnam Północny do śledzenia ruchów samolotów amerykańskich. Kiedy to zostało zauważone, pilotom kazano wyłączyć IFF nad terytorium wroga, co doprowadziło do ograniczeń w kontroli ruchu w przestrzeni powietrznej wroga.

Już w 1960 roku w Stanach Zjednoczonych rozpoczęto pewne prace rozwojowe nad systemem kodowania, który działałby w istniejącej sieci IFF. Stało się to IFF Mark XII, który dodał klucze kryptograficzne do kodów przesłuchań i odpowiedzi. Teraz powietrzny transponder mógłby sprawdzić, czy impuls zapytania pochodzi z ważnego przyjaznego źródła, i zignorować każdego, kto nie przedstawił właściwego kodu. Ponadto formaty odpowiedzi zostały zmodyfikowane, aby umożliwić zwracanie większej ilości informacji. Mark XII zaczął być wprowadzany przez Stany Zjednoczone na początku lat 70. XX wieku i stopniowo zastąpił Mark X. Poza Stanami Zjednoczonymi, gdzie nie toczyły się trwające wojny powietrzne z wyrafinowanym wrogiem, przyjęcie Mark XII nie było tak szybkie ani powszechne.

Innym problemem związanym z Mark X i jego następcą Mark XII jest to, że może on zostać zagłuszony przez nadawanie na znanych częstotliwościach odpowiedzi. Prace nad widmem rozproszonym IFF Mark XV rozpoczęły się w USA, ale zostały odwołane w 1990 roku z powodu rosnących kosztów szacowanych na 17 000 wymaganych jednostek.

Tryb S

Główny artykuł: Tryb IFF S

Ponieważ natężenie ruchu w bardzo ruchliwych przestrzeniach powietrznych nadal rosło, nawet właściwe przesłuchanie mogło wywołać tak wiele odpowiedzi, że nie było sposobu, aby stwierdzić, która odpowiedź pochodzi z którego samolotu. Doprowadziło to do wprowadzenia trybu S IFF. W trybie S każdy statek powietrzny ma swój własny unikalny 24-bitowy kod, którym odpowiada na zapytanie z prawidłowym sygnałem zapytania. Dzięki temu stacja naziemna może okresowo wysyłać sygnał podobny do trybu 3/A, ale odbierać unikalne kody dla każdego statku powietrznego. Od tego momentu przesłuchujący może wysyłać wezwania dotyczące pozycji i wysokości z określonymi kodami, dzięki czemu odpowiada tylko wybrany samolot. Tryb S dodaje również serię formatów długich odpowiedzi, które umożliwiają wysyłanie wiadomości tekstowych i innych informacji.

Opis

Formuła przesłuchania

Sygnał zapytania, czasami nazywany formatem łącza w górę, składa się z dwóch impulsów o długości 0,8 µs na częstotliwości 1030 MHz. Czas między impulsami określa, który tryb jest sprawdzany. Tryb 1 miał dwa impulsy oddalone od siebie o 3 µs (±0,2 µs), tryb 2 wynosił 5 µs, a tryb 3 8 µs. Cywilne B, C i D były oddalone od siebie o 17, 21 i 25 µs. Tryb S dodaje impuls P4 po P1 i P3.

Przesłuchujący naziemni zwykle przechodzą przez różne tryby w celu zebrania pełnych informacji, co jest znane jako wzór przeplotu. W przypadku obiektów cywilnych wzorzec to zwykle A,C,A,C... Dla użytkowników wojskowych wzorzec to zwykle 1,3/A,C,2,3/A,C...ale niektórzy używają 1,2, 3/A,C,1,2,...

Format odpowiedzi

W oryginalnym systemie pre-SIF odpowiedź na prawidłowo odebrany impuls zapytania to zwykle albo jeden impuls w trybie 1 i 2, albo dwa impulsy w trybie 2. Włączenie trybu awaryjnego generowało cztery impulsy we wszystkich trybach.

Format odpowiedzi trybu A i C.

W systemach wyposażonych w SIF odpowiedź na prawidłowo odebrany impuls zapytania to łańcuch impulsów o długości 0,45 µs (±0,1 µs) oddalonych od siebie o 1,45 µs, otoczonych przez impulsy startu i stopu. Impulsy są oznaczone jako F1 i F2 dla startu i zatrzymania, a A1, B1, C1, A2, B2... dla impulsów odpowiedzi. Odpowiedzi są przeplatane razem, C1, A1, C2, ... A4, a następnie B1, D1 ... w sumie 12 możliwych impulsów w czterech cyfrach ósemkowych, A, B, C i D. Pojedynczy dodatkowy „X” impuls w środku pozostaje niewykorzystany, więc całkowity pakiet z ramką ma długość 20,2 µs.

Impulsy zostały pierwotnie przekroczone przez użycie linii opóźniających . Początkowa specyfikacja przewidywała 3 µs między impulsami w danej cyfrze lub 1,5 µs między przeplatanymi impulsami A/C lub B/D. Kiedy dotarły pierwsze linie opóźniające próbki, były one wadliwe i opóźnione tylko o 2,9 µs, co skutkowało czasem 1,45 µs między impulsami.

Tryb wojskowy 1 przesyła dwie cyfry, A i B, pozostawiając pozostałe możliwe impulsy puste. Możliwy jest tylko podzbiór możliwych kombinacji, z pełnymi cyframi od 0 do 7 dla pierwszej cyfry i tylko od 0 do 3 dla drugiej, co pozwala na 32 kody między 00 a 73. Jest to czasami nazywane „sygnałem misji” i ustawiane przez kontrolerów lotu przed lotem. W trybie 2 i 3 dozwolone są wszystkie 4096 możliwych 4-cyfrowych kodów od 0000 do 7777.

W trybie 3/A wartość każdej cyfry od 0 do 7 jest ustawiana za pomocą przełączników na przednim panelu. Do użytku cywilnego jest to kod dostarczany przez kontrolerów ATC. Większości lotnictwa ogólnego w Ameryce Północnej mówi się, aby „skrzeczały 1200”, co oznacza, że ​​powinny ustawić swój transponder na 1200, podczas gdy w pozostałej części świata do tego samego celu używa się 7000. Stosowane są również trzy kody specjalnego przeznaczenia, 7500 oznacza porwanie samolotu, 7600 oznacza, że ​​ich radiotelefon nie działa, a 7700 to ogólna sytuacja awaryjna.

W przypadku trybu C wysokość jest kodowana za pomocą kodu Gillhama przy użyciu 11 bitów. Najniższy możliwy kod to 000000000001, reprezentujący wysokość -1200 stóp. Każde 100 stóp dodatkowej wysokości powyżej -1200 dodaje 1 do sumy, więc na przykład 000000110100 to 1200 stóp.

SIF dodaje również jeden dodatkowy opcjonalny impuls, Special Purpose Identification lub SPI, który jest wysyłany 4,35 µs po F2. SPI jest uruchamiany ręcznie przez operatora transpondera w celu identyfikacji pojedynczego samolotu przez naciśnięcie przycisku. SPI jest nadal nadawany przez 18 sekund. Zgodnie z zasadami ICAO, SPI powinien być dodany tylko do Modu 3/A.

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=IFF_Mark_X&oldid=1091163411 ”