Katastrofa kolejowa Balvano

Katastrofa kolejowa Balvano
Część zwłok zebranych na stacji kolejowej Balvano
Szczegóły
Data	3 marca 1944 po godzinie 00:50
Lokalizacja	Balvano , Bazylika
Kraj	Królestwo Włoch
Linia	Kolej Battipaglia – Metaponto
Operator	Ferrovie dello Stato
Typ incydentu	Zatrucie tlenkiem węgla
Przyczyna	nadmierna waga; złej jakości węgiel; brak naturalnej wentylacji w tunelu
Statystyka
Pociągi	1
Zgony	517 (oficjalne dane rządu włoskiego)
Ranny	90 zatrutych

Katastrofa kolejowa Balvano była najbardziej śmiertelnym wypadkiem kolejowym w historii Włoch i jedną z najgorszych katastrof kolejowych w historii. Stało się to w nocy z 2 na 3 marca 1944 roku w Balvano , Basilicata . Ponad 500 osób w parowym pociągu towarowym opalanym węglem (głównie pasażerowie na gapę ) zmarło z powodu zatrucia tlenkiem węgla podczas przedłużającego się przeciągnięcia w tunelu.

Okoliczności

W 1943 roku Włochy Osi zostały najechane przez brytyjskie i amerykańskie siły zbrojne, a południowa część półwyspu ( prawie całkowicie podbita przez siły alianckie ) cierpiała z powodu poważnych niedoborów wojennych , co sprzyjało rozległemu czarnemu rynkowi . Ludzie w dużych miastach, takich jak Neapol , zaczęli wymieniać świeże produkty na towary przywożone przez żołnierzy i składowane w pociągach towarowych, aby dotrzeć do gospodarstw swoich dostawców.

Spółki kolejowe również odczuwały braki dobrej jakości węgla. Spalanie substytutów niskiej jakości spowodowało zmniejszenie mocy wyjściowej i wytworzyło duże ilości tlenku węgla , bezwonnego i trującego gazu, co jest szczególnie poważnym problemem we włoskiej sieci kolejowej , która przebiega głównie przez tereny górskie, a zatem w dużym stopniu wykorzystuje tunele z strome wzniesienia do 3,5%.

W lutym 1944 roku ten stan spowodował pierwszy wypadek: personel amerykańskiego pociągu wojskowego jadącego w tunelu na linii kolejowej Battipaglia – Metaponto został zatruty spalinami węglowymi złej jakości; jeden kierowca zemdlał, został zmiażdżony między silnikiem a łodzią i zmarł. Nie podjęto żadnych działań, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu wypadku.

Wypadek

Zawiadowca stacji Balvano wskazuje kierunek, w którym odjechał pociąg. Pokazany tunel nie jest tunelem Armi, który znajduje się dwa kilometry dalej.

Wieczorem 2 marca 1944 pociąg towarowy 8017 wyruszył z Neapolu w kierunku Potenzy . Składał się z 47 wagonów towarowych i miał niezwykłą masę 520 ton; przewoził również wielu nielegalnych pasażerów.

Pierwsza część podróży odbyła się na płaskiej kolei, a pociąg ciągnął lokomotywa elektryczna E.626 . O godzinie 19:00 pociąg opuścił Battipaglia i wjechał na bardziej stromą, niezelektryfikowaną linię kolejową Battipaglia – Metaponto ; silnik elektryczny został zastąpiony dwoma silnikami parowymi ( 480.016 , a następnie 476.058).

W Eboli niektórzy pasażerowie na gapę zostali zmuszeni do opuszczenia pociągu, ale więcej wsiadali na kolejnych przystankach, aż było ich około 600, przez co pociąg był rażąco przeciążony. O północy pociąg wjechał na stację Balvano-Ricigliano, ostatnią przed katastrofą, gdzie zatrzymał się na konserwację lokomotyw.

O godzinie 00:50 pociąg ponownie ruszył w kierunku sąsiedniej stacji Bella-Muro i osiągnął prędkość około 15 kilometrów na godzinę (9,3 mil na godzinę). Po 1,8 km (1,1 mil) podróży zbliżył się do tunelu Armi, wąskiego i słabo wentylowanego, który ma 1968 metrów (2152 jardów) długości i 1,3% nachylenia. Gdy lokomotywy wjechały do ​​tunelu, koła zaczęły ślizgać się po szynach (które były mokre z powodu wilgoci), pomimo użycia piaskownic , a pociąg tracił prędkość, aż się zatrzymał, a prawie wszystkie wagony znajdowały się w tunelu.

Powietrze było już wypełnione dymem, ponieważ krótko wcześniej przejeżdżał inny pociąg, a wysiłek maszynistów w celu ponownego uruchomienia pociągu spowodował, że lokomotywy wytwarzały jeszcze więcej dymu obciążonego tlenkiem węgla . W rezultacie załoga i pasażerowie na gapę udusili się, tak wolno, że nie zdawali sobie sprawy, co się z nimi dzieje. Większość zmarła we śnie. Z nielicznych ocalałych większość znajdowała się w kilku ostatnich wagonach, które wciąż znajdowały się na wolnym powietrzu.

W pewnym momencie maszynista lokomotywy 476 próbował włączyć bieg wsteczny, próbując opuścić tunel, ale zemdlał, zanim mu się to udało. Co więcej, nie mógł porozumieć się z kierowcą drugiego silnika (który w rzeczywistości nadal pchał do przodu), ponieważ 476 był austriackim silnikiem z kierownicą po prawej stronie, podczas gdy 480 miał jak zwykle kierownicę po lewej stronie we włoskich kolejach.

O godzinie 05:10 zawiadowca stacji Balvano dowiedział się o katastrofie od hamulca ostatniego wagonu, który wrócił na stację. O godzinie 05:25 lokomotywa dotarła na miejsce, ale wiele zwłok na torach uniemożliwiło jej usunięcie pociągu z tunelu; tylko około czterdziestu ocalałych z ostatnich wagonów mogło otrzymać pomoc. O godzinie 08:40 przybył drugi zespół ratunkowy, który odholował pociąg z powrotem na stację. Z załogi ocalał tylko jeden hamulcowy i drugi strażak lokomotywy.

Ze względu na dużą liczbę zwłok, wojenny brak środków i ubóstwo wielu ofiar, tylko personel pociągu otrzymał należyty pochówek; pasażerów na gapę chowano bez nabożeństwa w czterech zbiorowych mogiłach na Balvano .

Odpowiedzialność

Ofiary katastrofy

Na wypadek złożyło się wiele czynników. Podstawową przyczyną był brak nadzoru ze strony władz kolejowych, które tolerowały tak wielu pasażerów na gapę jadących pociągiem. Przyczyniły się do tego niskiej jakości węgiel, brak wentylacji w tunelu, mokre szyny oraz fakt, że pociąg miał podwójny kurs zamiast konfiguracji przeciwsobnej . Bezpośrednią przyczyną był brak koordynacji między maszynistami obu lokomotyw . Ponadto liczbę ofiar śmiertelnych zwiększyło opóźnienie w akcjach ratowniczych.

Mimo to komisja badająca wypadek nie ścigała winnych i uznała, że ​​był on spowodowany siłą wyższą . W tamtym czasie katastrofę przypisywano głównie:

„Kombinacja przyczyn materialnych, takich jak gęsta mgła, zamglenie atmosferyczne, zupełny brak wiatru, który nie zatrzymywał naturalnej wentylacji tunelu, mokre szyny itp., powoduje, że niestety wystąpiło to wszystko naraz i w błyskawicznym tempie. pociąg zatrzymał się, bo ślizgał się po szynach, a obsługa maszyn została przytłoczona wydzielającym się gazem, zanim zdążyła ruszyć pociąg z tunelu.Z powodu obecności niezwykle trującego tlenku węgla, spowodował uduszenie pasażerów na gapę. Działanie tego gazu jest tak szybkie, że tragedia nastąpiła zanim jakakolwiek pomoc mogła być sprowadzona z zewnątrz."

Zawiadowcy stacji Balvano i Bella-Muro zostali obwinieni, ponieważ nie podjęli działań w celu ustalenia lokalizacji pociągu, gdy pojawił się on późno na mapie drogowej. Jednak w powojennym zamieszaniu komunikacja była normalna, a pociągi mogły być znacznie opóźnione. Nie było niczym niezwykłym, że pokonanie górzystego 7 km między dwiema stacjami zajęło ponad dwie godziny.

Obwiniano również obsługę pociągu i stacji na trasie, ponieważ pozwolili tak ciężkiemu pociągowi jechać dalej, nawet jeśli wiedzieli, że jego lokomotywy nie są wystarczająco mocne. Zapasy na pociąg przyszły jednak prosto z Dowództwa Aliantów , więc kolejarze nie mogli zatrzymać pociągu i zmienić jego składu. Samo Dowództwo zorganizowało pociąg do sprawdzenia stanu katastrofy, z personelem wyposażonym w maski tlenowe, które rozpoznały rzeczywisty rozwój anormalnych ilości toksycznych gazów.

Transport ofiar do zbiorowej mogiły

Ferrovie dello Stato Italiane odmówiło wszelkiej odpowiedzialności, twierdząc, że w złożonej sytuacji pod koniec wojny (w której władze włoskie współistniały z dowództwem USA) nie mogli nawet od razu ustalić, kto był odpowiedzialny za zarządzanie jednym konkretnym pociągiem. Można jednak winić spółkę, ponieważ w tamtym czasie, pomimo dużego popytu na trasie Neapol – Potenza, z Neapolu kursował tylko jeden rozkładowy pociąg pasażerski (pociąg 8021), który odjeżdżał z Neapolu dwa razy w tygodniu, w środy i soboty, co skłoniło wzrost liczby nielegalnych przejazdów pociągami towarowymi.

Aby zapobiec krytyce, Ministerstwo Skarbu Państwa wypłaciło rodzinom wszystkich zidentyfikowanych ofiar takie same odszkodowania, jakie przyznano ofiarom wojny (choć wypłacono je ponad 15 lat później).

Zmiany regulaminu

Po katastrofie na całej linii wprowadzono limit 350 ton. Ponadto w przypadku szczególnie ciężkich pociągów wymagających dwóch lokomotyw zamiast podwójnego napędu parowego zastosowano skład amerykańskiej lokomotywy spalinowej i włoskiego parowozu. Ponadto przy południowym wyjściu z tunelu Armi utworzono stały posterunek wartowniczy, który zezwalał pociągom na wjazd na galerię dopiero po opadnięciu spalin z poprzednich pociągów.

Wartownia pozostała na swoim miejscu do 1959 roku, kiedy to wszystkie pociągi parowe zostały wyrzucone z linii. Przepisy wagowe zostały uchylone w 1996 roku, kiedy to linia została zelektryfikowana.

W kulturze popularnej

• „Galleria dele Armi” - piosenka amerykańskiego muzyka Terry'ego Allena z albumu Human Remains (1996).
• „The Black Market Express” - odcinek o katastrofie pociągu Balvano z filmu dokumentalnego Disasters of the Century (2000), wyemitowanego w kanadyjskiej sieci History .

Zobacz też

• Wykazy wypadków kolejowych

Dalsza lektura

•   Barneschi, Gianluca (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (w języku włoskim). Mediolan: Mursja. ISBN 88-425-3350-5 .
• Semmens, Piotr (1994). Katastrofy kolejowe świata . Patrick Stephens spółka z ograniczoną odpowiedzialnością