Katastrofa kolejowa Ongarue

Katastrofa kolejowa Ongarue
Katastrofa kolejowa Ongarue
	Wykolejona lokomotywa
Szczegóły
Data	; 6 lipca 1923 05:52 NZST
Lokalizacja	Ongarue , Wyspa Północna
Kraj	Nowa Zelandia
Linia	Główna linia kolejowa North Island
Operator	Departament Kolei Nowej Zelandii
Typ incydentu	Wykolejenie
Przyczyna	Uderzyło osuwisko, w które wbił się duży głaz
Statystyka
Pociągi	1
Pasażerowie	200
Zgony	17

Katastrofa kolejowa Ongarue miała miejsce 6 lipca 1923 r. w pobliżu małej osady Ongarue , w pobliżu Taumarunui na Wyspie Północnej w Nowej Zelandii, kiedy nocny ekspres wpadł w osuwisko . Z 200 pasażerów na pokładzie 17 zginęło, a 28 zostało rannych. Katastrofa oznaczała pierwszą poważną śmierć w historii kolei w Nowej Zelandii; Christchurch Press zauważyło, że każdy z poprzednich śmiertelnych wypadków kolejowych nie spowodował większej utraty życia niż ta wynikająca z przewróconego samochodu.

Katastrofa Ongarue pozostaje trzecim najgorszym wypadkiem kolejowym w historii Nowej Zelandii. Prawie dokładnie dwadzieścia lat później, 4 czerwca 1943 r., Liczba ofiar śmiertelnych została przekroczona w katastrofie kolejowej w Hyde , w której zginęło 21 osób. Dziesięć lat później w katastrofie w Tangiwai zginęło 151 osób .

Wypadek kolejowy Ōngarue, 6 lipca 1923 r

Wypadek

Wieczorem 5 lipca 1923 r. Ekspresowy pociąg North Island Main Trunk Railway z Auckland do Wellington miał opuścić Auckland o 19:10, ale był przetrzymywany przez ponad cztery godziny. W jednym z raportów stwierdzono, że władze były zmuszone czekać na wieści o wezbranych deszczem obszarach Waikato przez którą miał przejeżdżać ekspres, a decyzja o wyjeździe zapadła dopiero o 22:00. Stwierdzono również, że wcześniejszy ekspres w kierunku północnym na tej samej trasie był opóźniony z powodu osuwisk, a czyszczenie wagonów było konieczne, zanim mógł wrócić do Wellington jako niefortunny ekspres w kierunku południowym. Ekspres ostatecznie opuścił Auckland o 23:25 z około 200 pasażerami na pokładzie.

Gdy lokomotywa okrążyła zakręt na południe od Ongarue około 5:52 następnego ranka, uderzyła w osuwisko spowodowane ulewnym deszczem. W osuwisku osadzony był głaz o średnicy około 1,5 metra. Ten głaz wykoleił lokomotywę i rzucił ją na brzeg wykopu , powodując całkowite teleskopowanie pierwszego i drugiego wagonu . Trzeci wagon był częściowo wysuwany teleskopowo na drugi. Furgonetka pocztowa, znajdująca się między lokomotywą a pierwszym wagonem, była prawie nieuszkodzona i żaden z jej trzech pracowników pocztowych nie został ranny. Około czterech łańcuchów (88 jardów, 80 metrów) torów zostało rozdartych w wypadku.

Pan A. Stewart, maszynista, powiedział, że odciął parę na szczycie wzniesienia, a pociąg jechał w dół pod własnym ciężarem. Gdy pokonywał ostry zakręt, dostrzegł poślizg i silnik przejechał przez niego, zanim zdążył nacisnąć hamulce. Stewart uważał, że pociąg mógłby bezpiecznie pokonać poślizg, gdyby nie „ogromny głaz”, który był niesiony na dwóch lub trzech łańcuchach (44–66 jardów, 40–60 metrów), zanim silnik się wykoleił. Stewart doznał mocno poparzonego ramienia i siniaków na głowie i udzie. Pan Campbell, strażak , został ciężko poparzony i miał rany cięte na nosie i uchu.

Strażnik pociągu , HP Hobson, stwierdził w wywiadzie, że pociąg wyjechał z Ongarue, a następnie jechał z prędkością około 25 do 30 mil na godzinę (42–50 km / h). Półtorej minuty później pociąg nagle się zatrzymał. Hobson odesłał pracownika wagonu sypialnego z powrotem wzdłuż torów do Ongarue, żeby wszczął alarm. Pociąg pomocy z Taumarunui przybył w ciągu dwóch godzin po katastrofie, przewożąc pracowników kolejowych i sprzęt. Hobson potwierdził, że obecność głazu w poślizgu była przede wszystkim odpowiedzialna za teleskopowanie wagonów drugiej klasy, w których miały miejsce wszystkie ofiary. Szczegółowo opisał okoliczności wraku i rannych oraz powiedział, że pierwsi z rannych zostali wysłani do Taumarunui w ciągu dwóch lub trzech godzin po katastrofie, a pozostali przybyli tam wkrótce po południu.

Ofiary wypadku

Zginęło siedemnastu pasażerów. Jedenastu zginęło od razu, a kolejnych dwóch zmarło w drodze do szpitala Taumarunui lub wkrótce po przybyciu do szpitala. Cztery inne później zmarło.

Aktualizacje zapytań i oświetlenia

Trzyosobowa komisja śledcza opublikowała swój raport 30 sierpnia 1923 r. Dochodzenie wysłuchało zeznań 51 świadków i stwierdziło, że istnieją uzasadnione podstawy do wniosku, że poślizg opadał w miarę zbliżania się pociągu, a głazy blokujące tor były przyczyną katastrofy. Żaden urzędnik kolejowy nie został uznany za winnego zaniedbania.

Wypadek doprowadził do modernizacji oświetlenia wagonu i lokomotywy poprzez instalację elektrycznego oświetlenia wagonu. Wagony oświetlane były lampami gazowymi Pintscha; niektóre butle gazowe pękły podczas wypadku, a wrak stanął w płomieniach. Opatrznościowo druga zjeżdżalnia tatusia ugasiła pożar. W 1914 roku dyrektor generalny NZR EH Hiley zbadał (wysoki) koszt oświetlenia elektrycznego i zdecydował, że oświetlenie gazowe jest odpowiednie dla wygody. Ale kiedy nowy minister kolei Gordon Coates usłyszał o katastrofie i przejrzał akta, nakazał pilną wymianę oświetlenia gazowego w ważnych pociągach pasażerskich, zaczynając od nocnych ekspresów Głównej Magistrali. Zamówiono elektryczny sprzęt oświetleniowy firmy Stones. W 1925 r. Podczas wykolejenia Napier Express w Opapa ponownie zapalono gaz oświetleniowy, a komisja badająca wypadek chciała przyspieszyć i zakończyć modernizację tak szybko, jak to możliwe . Do końca roku finansowego 1926-27 przebudowano 173 samochody, a na rok następny zaprogramowano 160 kolejnych. Poprawiono również oświetlenie lokomotyw; wcześniej lokomotywy miały nieodpowiednie reflektory wykorzystujące acetylen z węglika wapnia. Elektryczne reflektory i światła kabiny miały teraz światła zasilane przez turbogeneratory parowe Pyle-National. Pod koniec lata 1923-24 większość pociągów ekspresowych North Island była tak wyposażona.