Katastrofa kolejowa w Rockville Center

Katastrofa kolejowa w Rockville Center
Szczegóły
Data	17 lutego 1950 22:43
Lokalizacja	Centrum Rockville w Nowym Jorku
Współrzędne
Kraj	Stany Zjednoczone
Linia	Oddział Montauk
Operator	Droga kolejowa na Long Island
Typ incydentu	Kolizja
Przyczyna	Sygnał przekazany w niebezpieczeństwie
Statystyka
Pociągi	2
Pasażerowie	800+
Zgony	32
Ranny	76–158

17 lutego 1950 roku dwa pociągi Long Island Rail Road zderzyły się w Montauk Branch na zachód od stacji Rockville Centre w Rockville Centre w stanie Nowy Jork , zabijając 32 osoby i raniąc kilkadziesiąt innych. W tamtym czasie była to najbardziej śmiertelna kolizja w historii kolei, aż do katastrofy kolejowej w Kew Gardens pod koniec tego samego roku. Katastrofa była kolizją czołową spowodowaną przez dwa pociągi jadące po tym samym torze rękawicy ze względu na budowę.

Tło

W czasie katastrofy oddział Montauk przechodził program likwidacji przejazdów kolejowych , w których jezdnia i tor przecinały się na tej samej wysokości. Nowy podwyższony wiadukt budowano na północ od pierwotnego pasa jezdni pierwotnej linii kolejowej . W rezultacie pierwszeństwo przejazdu oryginalnej linii zwęziło się do jednego toru rękawicowego , wspólnego dla pociągów w kierunku zachodnim i wschodnim na około 2 mile (3,2 km), położonego częściowo na zakręcie. Na torze rękawicowym oba tory biegły równolegle na pojedynczym torze ; pary torów zachodziły na siebie, więc jednocześnie można było używać tylko jednej pary szyn. Na zachód od Banks Avenue był sygnał dla pociągów w kierunku wschodnim, a ruch pociągów na tor rękawicy był kontrolowany przez dyspozytora na stacji Rockville Centre. Ponadto w tym czasie stacja Rockville Centre przechodziła przebudowę, a przy North Park Avenue ustawiono tymczasowy peron dla pociągów w obu kierunkach na wschód od starej stacji.

na wschód do Babilonu , prowadzony przez Jacoba Kiefera, składał się z 12 wagonów przewożących około 800 pasażerów. Opuścił Pennsylvania Station o 22:03 czasu wschodniego i miał przybyć do Rockville Center o 10:36. Przejechał przez czerwony sygnał na Banks Avenue o 10:35 i zaczął zwalniać.

Pociąg nr 175 w kierunku Westbound Penn Station, prowadzony przez JW Markina, opuścił Babilon o 21:58. Zanim zbliżył się do Rockville Center, jechał z prędkością 30 mil na godzinę (48 km / h). Obydwa pociągi jechały po torze kolejowym. Gdyby pociąg nr 175 jechał szybciej, mógłby przejechać przez tor rękawicy, zanim pociąg nr 78 wjechał na tor rękawicy, unikając w ten sposób zderzenia.

Kolizja

Do kolizji doszło o 22:43 czasu wschodniego na torze Gauntlet, między Merrick Road i Banks Avenue. Ponieważ pociągi jechały po prawej stronie toru rękawicy, lewa strona obu pociągów była bardziej uszkodzona. Siła zderzenia przełamała pierwszy wagon jadącego na zachód pociągu na pół.

Według wstępnych doniesień zginęło 20 osób. The New York Times doniósł, że „jeden z wagonów został praktycznie rozerwany”, a martwe ciała ułożono na pięć głębokości w czołowych wagonach każdego pociągu. W ostatecznej liczbie ofiar zginęły 32 osoby. Spośród nich 29 zmarło na miejscu, a trzech zmarło później w szpitalu. Przednie wagony w obu pociągach, zwykle zarezerwowane dla palaczy zgodnie z polityką LIRR, były bardziej zatłoczone niż wagony tylne, co przyczyniło się do dużej liczby ofiar śmiertelnych. Ponadto co najmniej 76 zostało rannych, chociaż odnotowano liczbę obrażeń do 158.

Odpowiedź

Pierwsi ratownicy przybyli z odległości od 20 do 30 mil (32 do 48 km). Wszyscy strażacy i policjanci z Lynbrook i Rockville Center zostali wezwani na miejsce katastrofy. Dwie godziny po zderzeniu z wraku wydobyto tylko sześć ciał, a wielu rannych nadal było uwięzionych. Aby zapobiec porażeniu prądem ratowników, LIRR odciął zasilanie trzeciej szyny toru rękawicy po otrzymaniu zgłoszenia o katastrofie. W sumie na katastrofę zareagowało 250 lekarzy i 450 strażaków oraz ratowników LIRR, a także liczni ochotnicy. Ranni zostali przetransportowani do pobliskich szpitali, takich jak South Nassau Communities Hospital , który w rezultacie stał się przepełniony. Pięć miesięcy później dwóch pacjentów nadal przebywało w szpitalu.

Ponieważ w czasie katastrofy wiele kin wyświetlało filmy, w pobliżu znajdowały się tysiące ludzi. Po zakończeniu tych filmów wielu z tych kinomanów i innych poszło zobaczyć katastrofę. Policjanci oszacowali, że godzinę po katastrofie w pobliżu wraku znajdowało się 30 000 osób, z których wielu próbowało obserwować z odległości kilku mil. W Drugim Kościele Baptystów przy Banks Avenue utworzono tymczasową kostnicę .

Następstwa

Podwyższony wiadukt LIRR, który został otwarty pięć miesięcy po katastrofie

Po wypadku przeprowadzono dwa dochodzenia w sprawie przyczyn kolizji. Kiefer został aresztowany w swoim domu, podczas gdy Markin został przesłuchany, a następnie zwolniony przez policję. Kiefer został postawiony w stan oskarżenia , a następnie zwolniony za kaucją 21 lutego.

Burmistrz Rockville Center wezwał do zainstalowania automatycznych systemów sterowania pociągiem . Niecały tydzień później na przesłuchaniu Komisji Służby Publicznej w Nowym Jorku LIRR zaproponował zainstalowanie urządzeń zatrzymujących pociągi przy wejściach na tor rękawicy, które wykoleiłyby pociągi, gdyby minęły czerwone sygnały. W tym samym czasie przysięgłych hrabstwa Nassau rozważała postawienie Kieferowi zarzutu zaniedbania.

Podwyższony wiadukt w pobliżu miejsca katastrofy został otwarty 17 lipca 1950 roku, dokładnie pięć miesięcy po katastrofie. Ukończenie odcinka podwyższonego wiaduktu obejmowało również otwarcie nowej podwyższonej stacji Rockville Centre. W ceremonii otwarcia wzięło udział 7000 osób, w tym 2000 mieszkańców Rockville Centre.

Kiefer, który pracował dla LIRR przez 27 lat, został zawieszony w LIRR bez wynagrodzenia i stanął przed procesem karnym po zderzeniu. Gdyby został skazany, groziłoby mu nie więcej niż 15 lat więzienia. Na rozprawie Markin twierdził, że Kiefer minął czerwony sygnał na zachód od Banks Avenue, mimo że pociąg Markina miał pierwszeństwo przejazdu . Kiefer argumentował, że stracił przytomność w chwilach poprzedzających katastrofę z powodu nadciśnienia i że stracił czujność wkrótce po minięciu stacji Lynbrook . Jego obrońcy stwierdzili, że tor rękawicy był niebezpieczny, ponieważ zmuszał dwa pociągi do dzielenia tego samego pierwszeństwa przejazdu. W dniu 27 września 1950 roku został uznany za niewinnego wszystkich zarzutów.

Katastrofa kolejowa w Kew Gardens

Główny artykuł: katastrofa kolejowa w Kew Gardens

Katastrofa kolejowa w Kew Gardens , która miała miejsce zaledwie dziewięć miesięcy później, zabiła 78 osób, a 363 zostało rannych, przewyższając katastrofę Rockville Center jako najbardziej śmiertelną katastrofę w historii LIRR. Ta awaria była również spowodowana przez motorniczego, który przejechał czerwony sygnał. Łącznie te dwa incydenty spowodowały śmierć ponad 100 jeźdźców i ponowną kontrolę infrastruktury LIRR. W czasie tych dwóch wypadków LIRR cierpiał z powodu lat niedoinwestowania, ponieważ większość samochodów została zbudowana w latach 1910-tych. Firma została powstrzymana od podwyższenia opłat w latach 1918-1947 przez Komisję Służby Publicznej, pomimo zwiększonych kosztów operacyjnych. Już w 1950 r. LIRR złożył wniosek o restrukturyzację upadłości.

W raporcie śledczym opublikowanym w odpowiedzi na katastrofę w Rockville Center Komisja ds. Usług Publicznych stwierdziła, że ​​zmęczenie i brak odpowiednich procedur załogi były elementami zarówno katastrof w Rockville Center, jak i Kew Gardens. Komisja zaproponowała sześć ulepszeń, które można wprowadzić w LIRR, w tym ulepszenia sygnalizacji i automatyczne sterowanie pociągiem. Po katastrofie LIRR rozpoczął program o wartości 6 milionów dolarów, aby zainstalować automatyczną kontrolę prędkości (ASC) na swoich torach. Pierwszy segment ASC wszedł do użytku w maju 1951 roku. The Pennsylvania Railroad (ówczesny właściciel LIRR) zakończyła upadłość i rozpoczęła 12-letni program naprawczy kosztem 58 milionów dolarów. LIRR został zwolniony z większości obciążeń podatkowych i zyskał swobodę pobierania realistycznych opłat. Ostatecznie LIRR został zreorganizowany jako część Metropolitan Transportation Authority , który został utworzony w celu zarządzania LIRR i nadal go obsługuje.