Kierowanie pośrodku piasty
Centralny układ kierowniczy (HCS) to jeden z kilku różnych typów przedniego zawieszenia / mechanizmów kierowniczych stosowanych w motocyklach i rowerach towarowych. Układ kierowniczy pośrodku piasty charakteryzuje się tym, że punkty obrotu układu kierowniczego znajdują się wewnątrz piasty koła, a nie nad kołem w główce, jak w tradycyjnym układzie. Większość układów środkowo-piaskowych wykorzystuje wahacz, który rozciąga się od dolnej części silnika/ramy do środka przedniego koła.
Zalety stosowania centralnego układu kierowniczego w piaście zamiast bardziej konwencjonalnego widelca motocyklowego polegają na tym, że centralny układ kierowniczy w piaście oddziela funkcje kierowania, hamowania i zawieszenia.
W przypadku widelca siły hamowania są przenoszone przez zawieszenie, co prowadzi do ściśnięcia zawieszenia, zużywając dużą część skoku zawieszenia, co sprawia, że radzenie sobie z nierównościami i innymi nierównościami na drodze jest niezwykle trudne. Gdy widelce nurkują, zmienia się również geometria układu kierowniczego roweru, co powoduje, że rower jest bardziej nerwowy i odwrotnie, przyspieszenie staje się bardziej leniwe. Ponadto, gdy układ kierowniczy pracuje przez widelce, powoduje problemy z przyczepnością , zmniejszając skuteczność zawieszenia. Długość typowego widelca motocyklowego oznacza, że działają one jak duże dźwignie wokół główki, co wymaga, aby widelce, główka i rama były bardzo wytrzymałe, zwiększając wagę motocykla.
Centralne układy kierownicze wykorzystują ramię lub ramiona na łożyskach, aby umożliwić odchylenie koła w górę, co oznacza, że nie ma tarcia, nawet podczas hamowania. Siły hamowania można przekierować poziomo wzdłuż tych ramion lub drążków kierowniczych, z dala od pionowych sił zawieszenia, a nawet można je dobrze wykorzystać do przeciwdziałania przesunięciu ciężaru. Wreszcie, ramiona zwykle tworzą pewną formę równoległoboku, który utrzymuje geometrię układu kierowniczego w całym zakresie skoku koła, umożliwiając zwinność i spójność kierowania, do których widelce obecnie nie mogą się zbliżyć. Piętą achillesową centralnego układu kierowniczego w piaście było jednak wyczucie układu kierowniczego. Złożone połączenia zwykle biorą udział w procesie kierowania, co może prowadzić do luźnych, niejasnych lub niespójnych ruchów kierownicy w całym jej zakresie.
Układy kierownicze z centralną piastą pojawiły się tylko w nielicznych motocyklach produkcyjnych i nie odniosły wielkiego sukcesu. Ewolucja, a nie rewolucja, zwykle napędza postęp w nowych modelach i dyktuje sprzedaż. Po tylu latach używania widelców teleskopowych ludzie są przyzwyczajeni do jazdy na rowerze, który prowadzi się w określony sposób i prawie oczekują ograniczeń, a rekompensata jest częścią doświadczenia. Znana jest również głęboka wiedza na temat konstrukcji podwozia opartego na widelcu, która co roku próbuje ominąć ograniczenia poprzez postęp technologiczny w obecnym systemie. Coraz grubsze rury widelca zmniejszają giętkość, specjalne powłoki zmniejszają tarcie, a coraz większe kąty skrętu zapobiegają nurkowaniu.
Koncepcja centralnego układu kierowniczego jest bardzo stara, stosowana już w 1910 r. przez brytyjską firmę James Cycle Co , aw 1920 r. przez firmę Ner-a-Car , która cieszyła się modą na rynku wtórnym w latach 70. . Firma Mead & Tomkinson Racing była pionierem w stosowaniu układu kierowniczego pośrodku piasty w długodystansowych wyścigach długodystansowych motocykli. Ich pierwsza wersja „Nessie” była napędzana zmodyfikowanym Laverda 3C 1000 cm3 , ale później zaprojektowali Kawasaki motocykl z silnikiem, który stał się znany jako Nessie II. Wysiłki Tomkinsona zachęciły Elf w latach 80. do stworzenia kolejnych motocykli wyścigowych długodystansowych i GP. W latach 90. nastąpiła fala akcji, najpierw była Bimota Tesi 1D w 1991 r., Jednak była ona droga i była produkowana tylko w małych ilościach. Następnie w 1993 roku Yamaha wypuściła GTS1000 w oparciu o projekt RADD Jamesa Parkera. Ścigał się na Isle of Man TT , ale zawsze miał reputację nieco ciężkiego i niezdarnego w użyciu.
Jednak Steven Linsdell zmienił nieco tę reputację, zajmując 8. miejsce w Formule 1 TT 1994, 6. miejsce w Formule 1 TT 1995 i 10. miejsce w 1996 na swojej maszynie Flitwick Motorcycles, z bardzo konkurencyjnymi czasami w stosunku do maszyn fabrycznych takich jak Hondy i ich RC45. Jego prototyp, oparty na mocno zmodyfikowanej Yamasze GTS1000, był wyposażony w silnik Yamaha YZF750 ze względu na przepisy Formuły 1 i osiągnął prędkość 178 mil na godzinę na odcinku toru Sulby z pułapkami prędkości. Jego średnia prędkość przekraczająca 117 mil na godzinę na krętym i pofałdowanym żywopłocie o długości 37,73 mili i torze otoczonym murami była bardzo reputowana na międzynarodowej imprezie, na maszynie zbudowanej w jego warsztacie ogrodniczym w czasie wolnym od pracy.
Michael Tryphonos zbudował również prototyp oparty na systemie Defazio, który ścigał się na Wyspie Man, osiągając pewne sukcesy, zajmując 11. miejsce w Senior TT.
Royce Creasey, projektant motocykli ze stopami do przodu , jest zagorzałym orędownikiem HCS.
Obecnie Tesi 3D firmy Bimota , Vyrus 984C 3 2V i 985C 3 4V to jedyne seryjne motocykle, w których zastosowano układy kierownicze z centralnym układem kierowniczym; jednak Italjet stosuje również układ kierowniczy pośrodku piasty w swoich najlepszych skuterach. Producenci wózków bocznych czasami stosują w swoich projektach układ kierowniczy pośrodku piasty, na przykład GG Duetto . Nieoryginalny zespół centralnego układu kierowniczego z piastą jest produkowany przez szwedzką firmę ISR Brakes.
Rowery towarowe
Rowery towarowe mają przed kierowcą nisko ustawioną platformę ładunkową, przed którą znajduje się przednie koło o małej średnicy. Konwencjonalny widelec i rura sterowa wznoszą się ponad to, co często jest niewygodne podczas załadunku. W 2011 roku Elian opracował rower towarowy z centralnym układem kierowniczym do koła.