Kolej Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch
| Kolej Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch (Langstraatspoorlijn) | |||
|---|---|---|---|
| Przegląd | |||
| Status | Nieistniejący, częściowo otwarty | ||
| Widownia | Brabancja Północna , Holandia | ||
| Termini | |||
| Historia | |||
| Otwierany | 1890 | ||
| Zamknięte |
1970 (pasażerowie) 1964 (towary) |
||
| Techniczny | |||
| Długość linii | 46,3 km (28,8 mil) | ||
| Liczba utworów | 1 | ||
| Szerokość toru | kolej normalnotorowa | ||
| Prędkość robocza | 40 kilometrów na godzinę (25 mil na godzinę) | ||
| |||
Kolej Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch lub Langstraatspoorlijn to nieistniejąca i częściowo otwarta linia kolejowa w Brabancji Północnej w Holandii. Biegła przez Langstraat od stacji kolejowej Lage Zwaluwe przez Waalwijk do stacji kolejowej 's-Hertogenbosch . Część linii została ponownie przeznaczona do rekreacji. Ma przydomek Halvezolenlijntje . Most Moerputten to wyjątkowe dzieło inżynierii.
Historia
W 1870 r. Kolej Utrecht – Boxtel jako pierwsza przejechała przez duże rzeki Holandii, które do tej pory dzieliły holenderski system kolejowy na dwie niepołączone części. Bardziej na zachód połączenie z centrum gospodarczego Holandii, w pobliżu Amsterdamu i Rotterdamu, w kierunku południowym nadal polegało na przeprawie łodzią przez Hollands Diep w pobliżu Moerdijk i Lage Zwaluwe . 1 stycznia 1872 r. otwarto bardzo długi most kolejowy Moerdijk . Ukończył linię kolejową Breda – Rotterdam , a tym samym zakończył połączenie Brabancji Północnej z północą.
Langstraat to obszar położony mniej więcej pomiędzy Geertruidenberg i 's-Hertogenbosch , jego centrum znajduje się w Waalwijk . Langstraat była centrum holenderskiego przemysłu skórzanego i obuwniczego. Ten przemysł importował prawie wszystkie swoje surowce, ale gotowe buty były głównie na rynek krajowy. Ideą kolei Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch było połączenie tego przemysłu z systemem kolejowym.
Plan Verstera
W październiku 1869 AH Verster, sędzia z Boxtel wystąpił o koncesję na budowę linii kolejowej z 's-Hertogenbosch do Vlijmen, Nieuwkuijk , Drunen , Waalwijk, Besoijen , Waspik, Oosterhout, Wagenberg en Zwaluwe do Zevenbergen . Od początku 1870 roku powstawały ostateczne projekty linii. Pomysł polegał na tym, aby linia stała się częścią połączenia z Brouwersshaven (wówczas port przeładunkowy dla Rotterdamu) do Boxtel, gdzie budowano linię kolejową Boxtel-Wesel. Potem zapadła cisza aż do początku lutego 1872 roku. Verster poprosił wtedy władze lokalne o wsparcie, ale jego plany spełzły na niczym. Specyficzne cechy geograficzne obszaru były prawdopodobnie bardzo istotne dla tego opóźnienia.
Na zachód od 's-Hertogenbosch pierwotny plan Verster był mniej więcej taki sam, jak ten, który miał zostać później wykonany. Początkowo planowano, że linia kolejowa wyjedzie z miasta na zachód. Ponieważ Ministerstwo Obrony nakazało Versterowi trzymanie się 2 km z dala od grobli Waalwijk Meuse, linia została zaplanowana przez Boschveld, niski obszar sezonowo zalewany przez Bokhovense Overlaat (przelew Bokhoven), przelew w grobli w pobliżu Bokhoven . Stamtąd planowana linia miałaby dotrzeć do Vlijmen, Nieuwkuijk, Drunen i Baardwijkse Overlaat (Przelew Baardwijk). Przelew Baardwijk wymagał „mostu” o długości 1 km. Odcinek przez Boschveld do bardzo solidnej grobli o wysokości 6 m z wieloma otworami. Wszystko to kosztowałoby zbyt wiele, dlatego zmieniono plan, aby ominąć Baardwijk na południu. Teraz wojsko ponownie interweniowało, aby utrzymać linię kolejową z dala od fortyfikacji 's-Hertogenbosch. W związku z tym planowane połączenie z tym miastem musiałoby zostać wykonane w Vught . Wszystko to prawdopodobnie utrudniało realizację planów.
Plan rządu
Kiedy rząd ogłosił, że planuje dalszą budowę kolei przez państwo, 33 gminy w Langstraat i Land van Heusden en Altena zwrócił się do rządu o linię kolejową przez ten obszar. Stwierdzili, że każdy rolnik i producent na tym obszarze był w bardzo niekorzystnej sytuacji w zakresie konkurencji, ponieważ brak transportu kolejowego utrudniał transport i zwiększał koszty transportu. Adres dotyczył dwóch linii kolejowych. Jeden z Zwaluwe prosto do 's-Hertogenbosch. Drugi z Dordrechtu przez Werkendam do Vlijmen. W dalszej części przemówienia stwierdzono, że linie te zakończą blokadę spowodowaną prawie corocznymi zimowymi i wiosennymi powodziami Baardwijkse Overlaat i Boschveld. Zakończyłoby to również przerwę w handlu spowodowaną pływającym po rzekach lodem. Latem 1874 r zarząd prowincji Brabancji Północnej wysłał do rządu prośbę o te same dwie linie.
W lutym 1875 r. wydrukowano projekt ustawy o budowie wielu linii kolejowych przez państwo. Zawierała budowę linii Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch. Po usunięciu linii kolejowej Langstraat z propozycji została ponownie wstawiona jako linia z Bredy przez Oosterhout i Waalwijk do 's-Hertogenbosch. Później w październiku linia ta doprowadziła do przedłużającej się debaty w Izbie Reprezentantów . Debata koncentrowała się na tym, czy powinien biec z 's-Hertogenbosch do Lage Zwaluwe, czy też do Bredy przez Oosterhout. Te pierwsze odpowiadały interesowi narodowemu, drugie były bardziej zgodne z interesami lokalnymi. Na koniec poprawka Van Wassenaar van Catwijck skierował linię przez Geertruidenberg do Zwaluwe. Przyjęcie poprawki doprowadziło do uroczystości w Geertruidenberg.
Latem 1876 roku inżynierowie byli zajęci ustaleniem dokładnej trasy kolei. Do tego czasu planowano, że wschodnia część linii będzie przebiegać między Waalwijk i Sprang do Giersbergen, Cromvoirt , a następnie do Vught. Nie o to chodziło w okolicy, a gmina 's-Hertogenbosch zaczęła teraz protestować przeciwko proponowanemu kierunkowi. Do lutego 1877 inżynierowie byli zajęci projektowaniem trasy wzdłuż linii Drunen, Nieuwkuijk, Vlijmen.
W lutym 1878 rząd nagle zdecydował się wybudować linię kolejową na północ od Oude Maasje ( Bergse Maas jeszcze nie istniał). Tj. od Zwaluwe do Heusden i Vlijmen, z pominięciem przelewu Baardwijk i centrum Langstraat. Natychmiast nastąpiły protesty. W marcu 1879 roku proponowany tor ponownie się zmienił, teraz biegnie z Geertruidenberg do Waalwijk do Heusden i łączy się z „s-Hertogenbosch na północ od miejskiego dworca kolejowego. W lutym 1880 r. ustalono ostatecznie przebieg linii kolejowej, mniej więcej tak, jak miała powstać. Jedyna różnica polegała na tym, że w Nieuwkuijk byłby skierowany na południe, w kierunku twierdzy Isabella, łącząc się w ten sposób z 's-Hertogenbosch na południe od dworca kolejowego. W lipcu 1880 r. Izba Reprezentantów zajęła się wówczas ustawą wywłaszczeniową dla linii kolejowej.
Tymczasem wszystkie zmiany zajęły tyle czasu, że w lipcu 1881 r. Tramwaj Tilburg-Waalwijk jako pierwszy połączył Langstraat z siecią kolejową. Biegła z Tilburga przez Loon op Zand Sprang i Besoijen do portu Waalwijk.
Budowa
Odcinek od Zwaluwe do Waalwijk zostanie ukończony jako pierwszy. 7 czerwca 1882 r. ogłoszono przetarg na budowę odcinka linii z Zwaluwe do Baardwijk. We wrześniu 1882 roku rozpoczęto budowę mostu kolejowego Donge. W kwietniu 1883 r. budowa linii kolejowej zbliżała się do Waalwijk. Jednak most kolejowy Donge musiał zostać dostarczony dopiero w 1886 roku, więc pociągi nie mogły jeszcze z niego korzystać. W grudniu 1885 odcinek Zwaluwe-Geertruidenberg nie był jeszcze planowany do użytku przez Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen . Pod koniec stycznia 1886 roku linia miała być ukończona aż do Baardwijk. W październiku 1886 roku otwarto odcinek od Lage Zwaluwe do Waalwijk.
Odcinek od Waalwijk do Vlijmen miał zostać ukończony w 1888 r. Zawierał on najbardziej kosztowną część, most kolejowy Baardwijk nad przelewem Baardwijk. Dolna część (file) mostu kolejowego Baardwijk została zbudowana w drugiej połowie 1882 roku. We wrześniu 1884 roku rozpoczęto budowę nadbudówki. Był wystarczająco szeroki na dwutorowy, ale na razie byłby to pojedynczy tor z chodnikiem. Jednak w grudniu 1884 r. piesi nie mogli jeszcze z niej korzystać podczas zalania Baardwijk Overflow. W maju 1885 roku przetestowano mosty kolejowe Baardwijk i mosty Moerputten. W grudniu 1885 r. Rząd zdecydował, że most kolejowy Baardwijk może być używany przez pieszych w przypadku zalania przelewu Baardwijk. W kwietniu 1886 r. ogłoszono przetarg na budowę odcinka od Baardwijk do Vlijmen, aw czerwcu 1886 r. rozpoczęto prace na tym odcinku. 1 czerwca 1888 r. otwarto odcinek z Waalwijk do Vlijmen.
Odcinek od Vlijmen do 's-Hertogenbosch byłby ostatnim i najbardziej kosztownym odcinkiem kolei. Pierwsza wersja planu dla tego odcinka została zaproponowana przez rząd w październiku 1883 r., Ale została odrzucona z powodu wysokich kosztów 3 000 000 guldenów. W lutym 1887 r. Złożono nową propozycję, która kosztowała 2 766 000. Do tego czasu budowa uwikłała się w operację przeniesienia stacji kolejowej 's-Hertogenbosch, która wówczas była jeszcze konstrukcją drewnianą. „S-Hertogenbosch chciał to zrobić, ponieważ tereny na zachód od centrum miasta były jedynymi, które można było przystosować do budowy za rozsądną cenę. Ten problem inżynierski został wyjaśniony w lutym 1887 r. w związku z ustawą o wywłaszczaniu kolei z Cromvoirt! do 's-Hertogenbosch. Wtedy sytuacja mogła się znacznie pogorszyć, gdy komisja Izby Reprezentantów stwierdziła, że odcinek ten mógłby być znacznie tańszy, gdy tylko Bergse Maas było skończone, bo kolej nie musiałaby już wtedy jechać po wysokich groblach. Jednak w maju 1887 r. zatwierdzono ustawę wywłaszczeniową dla ostatniego odcinka. Jedyną zmianą w prawie było to, że linia kolejowa zostanie zbudowana na wysokości 7 m nad Amsterdam Ordnance Datum , zamiast budowy nowej stacji i linii na wysokości 9 m nad AOD. W październiku 1888 r. ponownie wstrzymano wywłaszczenie, prawdopodobnie z powodu kolejnej zmiany planów.
29 grudnia 1888 r. ogłoszono ostatecznie przetarg na budowę właściwej kolei z Vlijmen. Spodziewana cena wynosiła 482 000 guldenów. Przetarg wygrał AD van Seters i N. van Haaren z 's-Hertogenbosch za 481 000 guldenów. W dniu 14 października 1890 odcinek od Vlijmen do 's-Hertogenbosch został oficjalnie otwarty. W tym czasie był podłączony do starej stacji kolejowej 's-Hertogenbosch.
Operacje
Do października 1888 roku między Zwaluwe a Vlijmen kursowało 5 pociągów dziennie. Do tego czasu był używany jako Lokaalspoorweg ( kolej lokalna ). Kiedy kolej była bliska ukończenia, ponownie pojawiło się pytanie, w jaki sposób zostanie wykorzystana. Jako kolej lokalna pociąg zatrzymywałby się na wszystkich stacjach i przystankach. Jako zwykła kolej zatrzymywałaby się tylko na oficjalnych stacjach i korzystała z cięższych pociągów. Izba Handlowa w Waalwijk chciała obu dla kolei. Pożądano również, aby Waalwijk został oficjalnie zmodernizowany do stacji pierwszej klasy, na której zatrzymywałyby się szybkie pociągi. Pierwszym regularnym rozkładem jazdy była regularna kolej. Miał pięć pociągów ze standardowym materiałem, w tym jeden pociąg pospieszny.
Ważną grupę pasażerów stanowili przedstawiciele producentów obuwia Langstraat. Korzystali z pociągu, aby podróżować do poszczególnych sklepów, niosąc próbki butów. W 1907 roku Izba Handlowa w Waalwijk poprosiła o pociąg z 's-Hertogenbosch późnym wieczorem, aby ci przedstawiciele mogli jeszcze wrócić do domu po odwiedzeniu klientów w Limburgu i Niemczech.
Przydomek „Halvezolenlijntje” jest połączeniem słów Halvezool (połowa podeszwy buta) i linii. Halve zool to zamienna podeszwa buta na przednią połowę buta, ale to także slang. Znaczenie slangowe wydaje się oznaczać kogoś, kto jest opóźniony w rozwoju. Nazwa mogła mieć również związek z pojedynczym torem i 22 przystankami, które zostały wykonane na linii.
Koniec
.jpg)
W czasie II wojny światowej linia została poważnie uszkodzona, zwłaszcza jej mosty. Jeszcze przed końcem wojny krążyły pogłoski, że koleje państwowe chciały zamknąć Langstraatspporlijn. W konfrontacji z tymi plotkami stwierdził, że myśli tylko o wykorzystaniu części swoich mostów do awaryjnych napraw na innych liniach. Jakakolwiek była prawda, pełny odcinek linii został ponownie otwarty dopiero 4 października 1947 r. Nowy rozkład jazdy obejmował dwa pociągi w obu kierunkach, składające się z lokomotywy parowej i dwóch wagonów. Mimo że był droższy, autobus był często bardziej popularny, ponieważ zatrzymywał się wewnątrz wsi, a większość ludzi podróżowała tylko na bardzo krótkie odległości.
Przy ponownym uruchomieniu pojawiły się wątpliwości co do długoterminowej rentowności małej linii z jej 13 stacjami. Spowodowały one zatrzymanie się co 5–6 minut. Alternatywą byłoby zastąpienie jej autobusami dla ruchu lokalnego i zelektryfikowanie linii na dłuższych dystansach. Fakt, że kolej używała na linii starego sprzętu parowego zamiast pociągów spalinowych, prawdopodobnie również miał znaczenie w upadku. Kiedy Koleje Państwowe ogłosiły w marcu 1950 r., że mogą wstrzymać przewozy pasażerskie, doszło do lokalnych protestów. Do listopada 1950 r. rzeczywiście zaprzestano przewozów pasażerskich na tej linii. Prowincja Brabancja Północna zaoferowała wówczas zakup linii kolejowej, aby tanio zbudować drogę dla ruchu drogowego.
Następna dyskusja dotyczyła transportu towarowego. Zainteresowana budową taniej drogi prowincja entuzjastycznie poparła plan likwidacji pociągów towarowych. Jednak Ministerstwo Obrony interweniowało i zadekretowało, że linia kolejowa nie może zostać przerwana ze względów strategicznych. Tymczasem autobusy z trudem radziły sobie ze zwiększonym ruchem, więc podniosły ceny. Transport ładunków ograniczono wówczas do jednego pociągu na dwa dni. Na odcinkach wschodnich mijanie skrzyżowań było bardzo uciążliwe. Na każdym skrzyżowaniu maszynista musiał wysiąść, zamknąć belki i ponownie je otworzyć po przejeździe pociągu. Transport ładunków ustał w 1972 roku.
Po ustaniu transportu towarowego linia została przerwana. Jednym z ostatnich fragmentów, który zniknął, był odcinek na południe od 's-Hertogenbosch, w pobliżu Koning Willem I College. Odcinek ten został rozebrany w 1997 roku podczas budowy obwodnicy drogowej na zachód od miasta.
Charakterystyka
Na wschód od Waalwijk
Na wschód od Waalwijk / Baardwijk linia kolejowa została zbudowana przez równinę zalewową zwaną Baardwijkse Overlaat. Duże niebieskie strzałki na mapie znajdują się w tym obszarze. Czarna linia to grobla wokół Heusden, Vlijmen i Drunen. Prawie każdej zimy równina zalewowa zalewała wodą z Mozy i Renu.
Kolej Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch została zbudowana na wysokiej grobli. Dzięki temu tor nie będzie zalewany każdej zimy. Jednak nie byłoby możliwe, aby grobla była wystarczająco mocna, aby wytrzymać większość powodzi. Dlatego w wale kolejowym trzeba by było zrobić ogromne otwory, aby powódź mogła go łatwo ominąć. Otwory te przybrały formę naprawdę długich mostów, które rozciągały się nad ziemią, która miała zostać zalana.
Most kolejowy Baardwijk (Spoorbrug over de Baardwijkse Overlaat) był najdłuższy i miał długość 885 m. Większość z nich została zniszczona. Most Moerputten miał 585 m długości. Nadal istnieje jako kładka dla pieszych w rezerwacie przyrody i została niedawno odrestaurowana.
Wydaje się, że podczas budowy brano pod uwagę możliwość późniejszej rozbudowy do dwutorowej. Przynajmniej na to wskazuje szerokość filarów mostu Moerputten i mostu kolejowego Baardwijk.
Zdjęcia tuż przed zerwaniem
Linia w 's-Hertogenbosch w 1989 roku.
Dawny magazyn w pobliżu stacji Waalwijk w 1988 roku.
Kolej w Den Bosch przed rozpadem w 1988 roku.
Kolej przed rozpadem w Bloemendaalseweg w Waalwijk w 1988 roku.
Stacja kolejowa Lage Zwaluwe w 1998 roku
Stacja Lage Zwaluwe tory boczne w 1998 roku.
Most kolejowy w 's-Hertogenbosch na skrzyżowaniu Vlijmenseweg.
Kolej w Waalwijk. Od tego czasu tor został zerwany.
Obecna sytuacja
Kolej towarowa Lage Zwaluwe - Oosterhout
Pozostaje tylko odcinek od Lage Zwaluwe do punktu na zachód od Geertruidenberg. Jest połączona z bocznym torem, który następnie biegnie na południe do obszaru przemysłowego w Oosterhout. Ta część jest nadal używana do transportu towarów.
Na zachód od 's-Hertogenbosch
Od 's-Hertogenbosch w kierunku zachodnim duża część dawnej linii kolejowej została przeznaczona do użytku rowerowego i rekreacji. Jest to szczególnie prawdziwe na zachód od Deuteren , gdzie dawna grobla kolejowa jest tylko dla pieszych. Tutaj przebiega przez rezerwat przyrody Moerputten i jest wyposażony w zabytkowe mosty Moerputten i Venkant.
W Vlijmen i Drunen dawny tor ma niewielką wartość, ponieważ biegnie wzdłuż autostrady A59 , a wiele odcinków zostało utwardzonych dla ruchu samochodowego. Na zachód od Drunen dawny tor jest ponownie ścieżką rowerową.
Nakładka Baardwijkse
Pomiędzy Drunen i Baardwijk dawna linia kolejowa przebiega przez mały rezerwat przyrody Baardwijkse Overlaat. Tutaj ścieżka rowerowa znajduje się na dawnym moście kolejowym Baardwijk (Spoorbrug over de Baardwijkse Overlaat). Pozostały tylko trzy małe części tego bardzo dużego dzieła. Największy z nich przecina kanał Drongelens .
na zachód od Waalwijk
Pomiędzy Waalwijk i Raamsdonk tor jest teraz ścieżką rowerową o długości około 10 km.
Pozostaje
W porównaniu z innymi holenderskimi torami w pobliżu linii kolejowej znajduje się wiele budynków związanych z koleją.
- Stacja kolejowa Zevenbergschenhoek znajduje się na Bloemendaalse Zeedijk 4 obok dużego centrum dystrybucyjnego
- Stacja kolejowa Hooge Zwaluwe przy Stationsweg 2 jest widoczna z pobliskiego skrzyżowania.
- Stacja kolejowa Made en Drimmelen została zburzona.
- Filary mostu nad Donge są nadal widoczne, most zostanie odrestaurowany.
- Wartownia 15A w pobliżu Omschoorweg 10 w Raamsdonksveer.
- Stacja kolejowa Raamsdonk obok Stationstraat w centrum wsi.
- Wartownia 19A na Stadhoudersdijk 21 na zachód od Waspik.
- Wartownia 20 na Spoorstraat 2 na południe od wsi.
- Stacja kolejowa Vrouwkensvaart w polu na Vrouwkensvaartsestraat 5a.
- Wartownia 22 między dwiema wioskami na Wendelnesseweg Oost 2.
- Na północ od Sprang-Capelle na wysokości Julianalaan znajdują się pozostałości małego mostu.
- W pobliżu skrzyżowania z N261 widoczna jest grobla kolejowa.
- Stacja kolejowa Besoijensche Steeg na Sprangseweg 1. Tutaj linia kolejowa przecina Tramwaj Tilburg - Waalwijk.
- Pozostałości mostu kolejowego Baardwijk, pierwotnie ten most kończył się na stacji kolejowej Drunenschedijk.
- Stacja kolejowa Drunenschedijk na grobli przy Eindstraat 56.
- Venkantbrug odrestaurowany w latach 2010-2011.
- Most Moerputten , główna atrakcja linii, odrestaurowany w latach 2004-2011.
- Wartownia 39 w Deuteren.
- Grobla kolejowa między Guard House 39 a stacją kolejową 's-Hertogenbosch jest widoczna i nadal prawie nienaruszona.
Obrazy obecnej sytuacji
Most Moerputten w 2012 roku.
Renowacja mostu Moerputten w 2009 roku.
Most kolejowy Baardwijk w 2006 roku, obecnie ścieżka rowerowa.
Przystanek Besoijensche Steeg / Guard House 25 w 1988 r. Do 2020 r. Na grobli kolejowej znajdowała się ścieżka rowerowa.
Stacja kolejowa Waspik- Gravenmoer w 2018 roku.
Dworzec Drunenschedijk w 2018 roku.
Stacja kolejowa Vrouwkensvaart, także wartownia 21, w 1988 r.
Stacja kolejowa Raamsdonk w 2011 roku.
Stacja kolejowa Hooge Zwaluwe w 2003 roku
Wartownia 22 w 1988 roku.
Wartownia 20 w 1988 roku.
.JPG)
.jpg)
_1.jpg)
- Van der Leeuw, AJ (1954), Huiden en Leder 1939-1945 (PDF) , Martinus Nijhoff
- Bakkenist, Hans (2017), „Veel haltes op de Halve Zolenlijn” , Canon van Nederland , Nederlands Openluchtmuseum
- D (1947), „Nieuwe Dienstregelingen in Noord-Brabant” , Edele Brabant; gezinsblad-tevens orgaan van de Brabantse Beweging , Henri Bergmans, Tilburg, no. 8