Kanał Drongelens
| Afwateringskanaal van 's-Hertogenbosch naar Drongelen | |
|---|---|
 Kanał Drongelens, na zachód od 's-Hertogenbosch
| |
| Kraj | Holandia |
| Specyfikacje | |
| Długość | 19,18 km (11,92 mil) |
| Maksymalna szerokość łodzi | 18 m (59 stóp 1 cal) |
| Status | Nie dotyczy |
| Historia | |
| Data zakończenia | 1911 |
| Geografia | |
| Punkt startu | Wilhelminaplein, 's-Hertogenbosch |
| Punkt końcowy | Bovenlandsesluis, Bergse Maas |
| Współrzędne początkowe | |
| Współrzędne końcowe | |
Kanał Drongelens to kanał odwadniający , który biegnie od 's-Hertogenbosch do Drongelen w Brabancji Północnej . Potoczna nazwa holenderska, a nazwa używana na znakach drogowych to Drongelens Kanaal . Oficjalna holenderska nazwa to Afwateringskanaal van's-Hertogenbosch naar Drongelen .
Historia
Konieczność oddzielenia Mozy i Waal
Sezonowe powodzie były regularnym zjawiskiem w zlewni Aa i Dommel . Często zdarzało się, że rzeki te nie mogły spłynąć do Mozy . Stało się tak, gdy Moza lub Ren były na wysokim poziomie, często z powodu topnienia śniegu w górnym biegu rzeki. Duże prawdopodobieństwo wystąpienia klęsk powodziowych w regionie wynikało z faktu, że od 1273 r. Moza wpływała do Waal nieco poniżej „s-Hertogenbosch”. W ten sposób często dochodziło do ekstremalnych powodzi na lewym brzegu Mozy, ponieważ Ren był wysoki.
Pod koniec lat trzydziestych XIX wieku Belgia zaczęła nawadniać Campine wodą z Mozy . Spowodowało to poważne problemy z żeglugą na Mozie. Inne problemy w dole rzeki polegały na tym, że Zuid-Willemsvaart , Aa, Dommel i Leij z trudem przetwarzały zwiększoną ilość wody z Campine. Sami Holendrzy dodatkowo zaostrzyli problem od lat pięćdziesiątych XIX wieku, kiedy zaczęli kopać torf w Peel .
W 1823 roku baron CRT Krayenhoff zaproponował projekt oddzielenia Waal i Mozy. Pewne działania podjęto w połowie XIX wieku. W 1859 roku zrobiono śluzę w starym kanale St. Andries, powyżej 's-Hertogenbosch. W latach 1861-1874 wykopano Nieuwe Merwede . Katastrofalny sezon powodziowy z końca grudnia 1880 roku ostatecznie skłonił rząd do podjęcia skutecznych działań. Powódź spowodowała wyrwę w groblach w pobliżu Nieuwkuijk i zatopiła cały Land van Heusden en Altena . Spowodowało to tak duże zniszczenia, że w styczniu 1883 roku uchwalono ustawę o przesunięciu ujścia Mozy.
Prawo doprowadziło do budowy rzeki / kanału Bergse Maas , od studni na zachód od 's-Hertogenbosch, do Amer na zachód od Geertruidenberg . To był tak duży projekt, że został ukończony dopiero w 1904 roku.
Przewidywany Canal 's-Hertogenbosch do Hedikhuizen
Ustawa z 1883 r. o przesunięciu ujścia Mozy przewidywała budowę niektórych kanałów odwadniających. Dla 's-Hertogenboch i Dieze projektowano kanał odwadniający od okolic 's-Hertogenosch do Hedikhuizen (między 's-Hertogenbosch i Heusden ). Ten kanał miał pobierać całą wodę z Leij, ale tylko nadmiar wody z Dommel, który podobno czasami odprowadzał 40 m 3 wody na sekundę. Podczas debaty nad ustawą minister zauważył, że ten projekt kanału do Hedikhuizen być może nie mieścił się w ogólnej ustawie, ponieważ służył lokalnemu interesowi.
Budowa mostu Zestig-Else
's-Hertogenbosch zostało połączone z linią kolejową Utrecht – Boxtel 1 listopada 1868 r., Kiedy otwarto odcinek „s-Hertogenbosch do Vught”. Oczywiście kolej została zbudowana na wysokiej grobli, więc regularne powodzie w pobliżu 's-Hertogenbosch nie przeszkadzały jej. Jednak ta grobla kolejowa nie byłaby w stanie powstrzymać tych powodzi, dlatego trzeba było zrobić tak szerokie przejścia, aby woda mogła przez nią przejść.
W październiku 1868 r. ogłoszono przetarg na budowę przelewu kolejowego. Został zbudowany na północ i naprzeciw Bastionu Deuteren. Ze względu na swoją długość nazywano go 100-metrowym mostem Honderd-elsche Brug Ten 100-metrowy most znajdował się nieco na północ od miejsca, w którym znajdowałby się kanał Drongelens.
W latach osiemdziesiątych XIX wieku zbudowano linię kolejową Lage Zwaluwe-'s-Hertogenbosch . Wymagało to zakrętu toru na zachód na południe od stacji kolejowej 's-Hertogenbosch, ale ze względu na 100-metrowy most nie było wystarczająco dużo miejsca, aby wykonać bezpieczny zakręt przed 100-metrowym mostem. Wykonanie zakrętu za mostem spowodowałoby, że proponowane wyjście kanału znajdowałoby się na północ od grobli, na której znajdowałby się ten tor, i również było nie do przyjęcia. W związku z tym władze zdecydowały się na budowę nowego mostu przelewowego w kierunku południowym, który miałby być wykorzystany również przez nowy kanał. Byłby to 60-metrowy most Zestig-elsche Brug , nazwany tak od 6 łuków po 10 m każdy.
Nowy most Zestig-Else został zbudowany 300 m na południe od starego mostu. Jako przelew w grobli kolejowej nie obejmował rzeki ani kanału. Zamiast tego miał ścianę między filarami. Po każdej stronie tej ściany znajdowało się łoże zapobiegające erozji dna. Próg ten miał wysokość 2-2,2 m powyżej NAP . W ten sposób kanał odwadniałby dorzecza Dommel i Aa tylko wtedy, gdy woda podniosłaby się powyżej tego poziomu.
W 1997 roku most Zestig-Else został wymieniony, gdy liczba torów na południe została rozszerzona. Wydaje się, że ten most nie zawiera przelewu między filarami.
Planowany jest obecny kanał Drongelens
Zmiana planów
Do 1889 roku zmieniły się rządowe plany dotyczące kanału odwadniającego do Hedikhuizen. Nowy plan dotyczył obecnego kanału od 's-Hertogenbosch do Drongelen, na zachód od Heusden. Lokalny zarząd wodociągów był entuzjastycznie nastawiony, ponieważ drenaż stałby się wówczas zależny od dolnego poziomu Mozy w pobliżu Drongelen, zamiast w pobliżu Fort Crèvecoeur . Wiązało się to z pewnymi obawami. Uważano, że kanał jest nieco mały, więc Dieze musiało pozostać rzeką melioracyjną. Uważano również, że Dieze / Dommel pozostanie zbyt wysoki dla dobrego odwodnienia okolicznych ziem.
Już w 1891 r. rozpoczęto wywłaszczanie nowego kanału. W grudniu 1891 r. zaproponowano ustawę o wywłaszczeniu kanału. Prawo to posiadał również przebieg kanału. Zaczęło się na 60-metrowym moście na linii kolejowej Utrecht-Boxtel , na południe od stacji kolejowej 's-Hertogenbosch. Następnie na południowy zachód od tej linii kolejowej, wzdłuż Fort Isabella i mijając ją. Następnie biegła wzdłuż Kampdijk na zachód, a następnie wzdłuż grobli Binnenpolder w Cromvoirt . Następnie biegła dalej przez wrzosowiska Helvoirt i Drunen , a następnie na północ do Baardwijk , a stamtąd na północny zachód do Mozy . Ujście kanału znajdowało się w Gansoyen, wiosce, która miała zniknąć w 1894 roku z powodu wykopania Bergse Maas. Dlatego oficjalna nazwa odnosi się do Drongelen, pobliskiej wsi po drugiej stronie Mozy.
W ostatecznym planie określono przepustowość kanału na poziomie 80 m 3 /s. Było to oszacowanie maksymalnego łącznego wyładowania Dommela i Aa. Była to istotna zmiana planu w stosunku do pierwotnego planu, który dotyczył jedynie odprowadzenia wody z Leij i nadmiaru wody z Dommel. Teraz byłby w stanie przetworzyć całą wodę z tych trzech rzek. Z punktu widzenia drenażu przesunęłoby to ujście Dieze. Dieze stałby się wtedy dostępny do przetwarzania wód Beerse Maas. Całkowity koszt kanału wyniósłby 1 300 000 guldenów, dwukrotnie więcej niż w przypadku wcześniejszego planu Hedikhuizen.
Ideą zmiany planu wydawało się być to, że kilka obszarów przelewowych nie będzie już potrzebnych i pozostaną suche w każdym sezonie. Byłoby to bardzo korzystne dla kogoś, ale nie dla lokalnych władz (wodociągów), które zapłaciły za część kanału. Stwierdzili, że nowy plan zablokował odwodnienie Beerse Maas do Baardwijkse Overlaat, a plan Hedikhuizen tego nie zrobił. W ten sposób myśleli, że zapłacili za lepszy drenaż w górnym biegu rzeki, ale stracili przewagę polegającą na nawadnianiu ich ziem żyzną wodą Mozy, zamiast wody z Aa i Dommel, które nie osadzały dużo żyznych osadów.
Innym punktem widzenia jest to, że zarząd wodny chciał po prostu anulować swoją część rachunku za ruch ujścia Mozy, która to część opiewała na oszałamiającą kwotę 2 000 000 guldenów. W odpowiedzi na protesty zarządów wodociągów minister stwierdził, że sam ruch ujścia Mozy doprowadził do zamknięcia Baardwijkse Overlaat. Bergse Maas wymagałoby grobli na normalnej wysokości dla rzek, a obszar przelewowy nie mógłby funkcjonować w takich okolicznościach. Dlatego logiczne było, że Beerse Maas musieli rozładować się na Dieze.
Opóźniona budowa
Teraz plan kanału Drongelens pomieszał się z planem kanału Dieze i śluzy zatrzymującej wodę Beerse Maas w pobliżu stacji kolejowej w 's-Hertogenbosch. Pieniądze na całą trójkę zostały wniesione do budżetu na rok 1896. Powodem tego było to, że śluza w Crèvecoeur stałaby się bezużyteczna, ponieważ jej dno byłoby zbyt wysokie dla obniżonego poziomu Mozy. Zyskałaby nowy cel jako śluza, odpowiednia tylko dla statków, gdy poziom Mozy był wysoki. Kanał Dieze od Engelen do Mozy obejmowałby nową głębszą śluzę dla statków.
Śluza na końcu proponowanego kanału, Bovenlandse Sluis, została zbudowana na długo przed wybudowaniem kanału. Powodem było to, że bardziej ekonomiczne byłoby wykonanie jednej konstrukcji śluzy i przepustu, który prowadził Oude Maasje poniżej kanału Drongelens. 9 grudnia 1896 r. odbył się przetarg na śluzę. Ta śluza została ukończona w 1899 r. Kanał Drongelens był gotowy i funkcjonował w 1902 r., Przed otwarciem Bergse Maas, ale był to błąd.
Budowa kanału Drongelens
Otwarcie Bergse Maas
18 sierpnia 1904 roku królowa oficjalnie otworzyła Bergse Maas. Mimo to na początku 1905 r. trzeba było rozpocząć budowę kanału, mimo że wszystko (śluza, próg) było gotowe do rozpoczęcia prac. Oczywiście, wspomniany już konflikt między zarządem wodnym a rządem odegrał swoją rolę. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że władze najpierw chciały zobaczyć skutki przesunięcia ujścia Mozy przed kontynuowaniem prac nad kanałem.
Zgodnie z oczekiwaniami, skutki samego ruchu nie były tak korzystne dla odwodnienia Dommel i Aa. Po zimie 1904-1905 wiele terenów w pobliżu 's-Hertogenbosch było jeszcze w kwietniu pod wodą. Zimą 1905-1906 Moza była prawie tak wysoka, jak zimą 1880-1881. Zarząd wodociągów zauważył, że średni poziom Mozy w pobliżu Heusden był o 2 m niższy w porównaniu z latami poprzednimi. Teraz ogólny zarząd wodny północno-wschodniej Brabancji Północnej zmienił zdanie i zaczął naciskać na ukończenie kanału. Wysoka Moza spowodowała również, że Beerse Maas płynęła na początku 1906 roku, co miało stać się wyjątkowe. Niektórzy eksperci zaczęli wtedy wątpić, czy kanał Drongelens przyniesie rzekome korzyści.
Rzeczywista konstrukcja
W 1906 r. ponownie podjęto prace przy starcie kanału. W sierpniu 1906 r. ponownie rozpoczęto prace nad korytem ochronnym progu w 's-Hertogenbosch. Mówiono teraz, że znajduje się w pobliżu „dawnego” Honderdelsche Brug. W listopadzie 1906 r. gotowe były ostateczne rysunki projektowe kanału, a zamówienie miało zostać ogłoszone w przetargu. W tym momencie prace na krańcach kanału były już zakończone lub prawie zakończone. Prace miały być zakończone do 1 września 1909 roku.
W kwietniu 1907 roku zlecenie na budowę otrzymali wykonawcy De Groot i Calis, którzy złożyli najniższą ofertę. Pierwszym wyborem, którego należało dokonać w przypadku budowy, było to, czy będzie ona „sucha”, czy „mokra”. Mokra konstrukcja oznaczałaby pogłębianie kanału od 's-Hertogenbosch do Drongelen. Budowa na sucho oznaczałaby kopanie / wykopywanie kanału z Drongelen do 's-Hertogenbosch i późniejsze wpuszczanie wody. Wykonawcy wybrali suchą zabudowę, co oznaczało, że zaczęli w okolicach Baardwijk.
W maju 1907 r. W pobliżu Baardwijk budowano tymczasową linię kolejową. Do czerwca 1907 r. pracowało około 160 robotników. We wrześniu 1907 r. Do budżetu państwa na 1908 r. Wprowadzono 310 000 guldenów jako drugą kadencję dla kanału. W czerwcu 1908 roku przetestowano most dla tramwaju w pobliżu Baardwijk. Pod koniec 1908 roku kanał był prawie gotowy.
Kanał był w większości wykopany maszynami. Koparka 1 Koparka nr. 1 nie było niczym szczególnym. Został zbudowany przez stocznię Conrad w Zaandam i poruszał się po trzech szynach. Koparka ta wykonywała prace przygotowawcze i mogła przemieszczać około 300 m 3 dziennie. Koparka-transportery nr 2 i 3 koparka transporter no. 2 i 3 były nowego typu w Holandii. Zostały zbudowane przez Lübecker Maschinenbau Gesellschaft. Każdy z nich poruszał się na czterech wózkach po podwójnym torze o szerokości 90 cm, oddalonym od siebie o 5 m. Podkłady kolejowe miały 7,5 m długości i 70 cm od siebie. Maszyny posiadały trzy silniki o mocy 50, 10 i 6 KM. Każda maszyna mogła wydobywać 1250 m 3 dziennie. Excavator-Transporters No. 4 excavateur transporteur no. 4 został dostarczony przez Machine Factory Hollandsche IJssel (wcześniej De Jongh & Co.) w Oudewater (która nadal istnieje) wczesnym latem 1908 roku. Był porównywalny z 2 i 3.
Późną zimą 1910 roku poziom wody w pobliżu 's-Hertogenbosch był ponownie bardzo wysoki. W tym marcowym momencie wszystkie maszyny, 500 ludzi, 8 lokomotyw, parowiec i 6 barek znajdowały się bardzo blisko 's-Hertogenbosch. Następnie wykonawcy pracowali ze wszystkich sił, aby zapobiec powodzi i wypełnili ponad 30 000 worków z piaskiem. W nocy ich pracownicy pilnowali wałów przeciwpowodziowych przed ludźmi, którzy chcieli je zburzyć, aby wysuszyć własny grunt. Po ukończeniu kanału przemieszczono 2 000 000 m3 gruntu . Maksymalny przepływ kanału wzrósł do 95 m 3 /s.
Skuteczność kanału
W nocy z 8 na 9 września 1910 r. Dommel otworzył kanał, przepływając przez próg pod mostem kolejowym na południe od stacji 's-Hertogenbosch. O tym, czy kanał spełni swoje zadanie, mogło zadecydować dopiero wystąpienie bardzo wysokiego poziomu wody w górnej części Mozy. Zimą 1913-1914 wystąpił tak wysoki poziom wody. Prowincja zauważyła, że nowe ujście Mozy i kanał odwadniający odprowadzały ogromne ilości wody. Fakt, że wiele polderów mimo to nadal było zalewanych, był spowodowany utrzymującym się wysokim poziomem wody na zachodzie, który uniemożliwił część zrzutu. W międzyczasie kanał był również przydatny do nawadniania. Wręcz przeciwnie, jeden z zarządów wodociągów skarżył się, że kanał nie odprowadzał wystarczająco dobrze.
Prośby o poszerzenie kanału
Do 1919 roku pojawiły się prośby o poszerzenie kanału. Był dość efektowny, ale nie zbudowany z myślą o gwałtownym wzroście drenażu, jaki nastąpił po jego otwarciu. Pod koniec grudnia 1926 r. pojawił się komentarz na temat: „Sytuacji nie do utrzymania, jaka istniała przed przesunięciem ujścia Mozy”. Zauważono, że w ostatnich latach prędkość przepływu w górę rzeki wzrosła tak dramatycznie, że bez Bergse Maas i kanału Drongelens połowa Brabancji Północnej i Gelderland znajdowałaby się wówczas pod wodą. Co więcej, kanał Drongelens w obecnym kształcie nie byłby wystarczający dla rozwoju w najbliższej przyszłości.
Do 1930 r. kanał rzeczywiście stał się niewystarczający, ponieważ jego brzegi nie pozwalały na przepływ z prędkością większą niż 60 3 /s. Mówiono więc o konieczności zmiany profilu kanału i zagęszczeniu jego grobli.
Kanał dzisiaj
Próg w 's-Hertogenbosch
Kanał Drongelens zaczyna się na południe od starego centrum miasta 's-Hertogenbosch. Tutaj Dommel został skierowany w 1864 roku, aby ominąć miasto na zachodzie. Robi to, biegnąc na zachód przez około sto metrów, przekraczając stary most drogowy do Vught i przelew. Dommel następnie skręca na północ. Przelew lub próg w 1864 Dommel nie znajduje się w kanale Drongelens.
Od zakrętu w kierunku zachodnio-północnym w Dommel z 1864 r. Kanał biegnie na zachód przez kolejne 100 m, a następnie na południe. Na tym odcinku przebiega pod mostem kolejowym. . Tuż za tym zakrętem zbudowano nową obwodnicę Randweg . Około 20 m za skrętem na południe w kanale znajduje się kolejny nowy próg. Przez większość czasu ten ostatni próg ma tylko około stopy wody.
Tuż między obwodnicą a nowym progiem znajduje się nowa ruchoma śluza.
Śluza Zandleij w pobliżu Cromvoirt
.JPG)
Zandleij lub Leij to mały kanał lub rzeka kanalizowana, która ma swój początek na północ od Tilburga. Tuż na zachód od Cromvoirt wychodzi do kanału. Rolnikom na północ od tego zjazdu nie podobał się nowy punkt końcowy Zandleij, ponieważ ograniczał on ich środki nawadniania. Dlatego naprzeciw nowego wyjścia zbudowano śluzę, aby woda z kanału wpływała do koryta Zandleij na północ od kanału.
Śluza z początku XX wieku to piękna nitowana żelazna konstrukcja. Był obsługiwany przez dwa duże koła, które są połączone za pomocą kół zębatych i łańcuchów z dwiema osiami wysoko. Poruszają one drzwiami, które mają ciężkie przeciwwagi ułatwiające obsługę. Po stronie kanału znajduje się kilka bardziej nowoczesnych części. Przetarg na śluzę ogłoszono w grudniu 1910 r. W marcu 1911 r. poczyniono przygotowania do budowy przepustu w tym miejscu.
Śluza Bovenlandse
Kanał Drongelens uchodzi do Bergse Maas w pobliżu Drongelen. Tuż przed tym mija śluzę Bovenlandse Bovenlandse Sluis . Kwalifikacja śluzy Bovenlandse to ciekawa sprawa. Nie jest to czysta śluza , ponieważ nie może podnosić statków za pomocą komory śluzy. Nie jest też śluzą , ponieważ zamiast samej bramy ma drzwi i statki mogą przez nią przepływać. Najbardziej oczywistą klasyfikacją jest to, że śluza Bovenlandse jest śluzą pływową.
Tuż przed wejściem do Bergse Maas kanał Drongelens przecina Oude Maasje . Gdyby kanał łączył się z Oude Maasje, faktycznie wpadałby do niego, co nie byłoby skuteczne. Dlatego trzeba było zbudować przepust, aby poprowadzić Oude Maasje poniżej przyszłego kanału. Uznano, że bardziej efektywne będzie wykonanie jednej konstrukcji nowej śluzy i przepustu. Stałoby się to śluzą Bovenlandse, ukończoną w 1899 roku.
Nowa śluza posiadała otwór główny o szerokości 6 m z drzwiami na czas przypływu i odpływu, a także możliwość zamknięcia otworu głównego belkami opuszczanymi w rowkach. Po każdej stronie tego otworu znajdowały się dwie czyste śluzy o szerokości 1,5 m, z bramą przesuwaną w rowkach. Dzięki takiej konstrukcji możliwa była bardzo precyzyjna regulacja odpływu kanału. W normalnych warunkach wrota przypływu i odpływu mogłyby otwierać się i zamykać wraz z przypływem, a czyste śluzy regulowałyby wypływ. W bardziej wymagających warunkach belki w otworze centralnym mogłyby stanowić próg. Natężenie przepływu w kanale można było więc ograniczyć do 60 cm na sekundę, co stanowiło maksymalną prędkość przepływu, która nie uszkodziłaby dna i brzegów kanału.
W czasie budowy pomysł polegał na tym, aby barki mogły wykorzystywać śluzę do transportu produktów rolnych i potrzeb w górę rzeki, przepływając przez nią, gdy pozwalał na to poziom wody. Rzeczywiście, statki o napędzie parowym używałyby go podczas budowy kanału. Dalsza żegluga w górę kanału była zabroniona, nawet dla łodzi wiosłowych.
Obecna postać śluzy Bovenlandse pochodzi z okresu tuż po II wojnie światowej. Po zniszczeniach wojennych zamek odbudowano na istniejących fundamentach. Otrzymała tak zwaną śluzę Stoney , nazwaną na cześć FGM Stoney. Zamek był remontowany w latach 1986-1988 i ponownie w latach 2017-2018. Ta ostatnia renowacja obejmowała przepławkę dla ryb i zdobyła nagrodę Stichting Sluizen en Stuwen Nederland . Nagrodę przyznano za sposób zintegrowania zdalnie sterowanej operacji bez zbytniego uszkodzenia zabytku oraz za wyeksponowanie części parowozu na tarasie dla zwiedzających.
Nagroda mogła być wynikiem sposobu wszczęcia przetargu. Deska wodna Aa & Maas nie sporządziła dokładnej specyfikacji części, zamiast tego naszkicowała pożądany rezultat. Pomysł polegał na tym, że takie podejście stanowiłoby wyzwanie dla wykonawców, aby wykorzystali swoją wiedzę fachową do dostarczenia rozwiązania wysokiej jakości zamiast rozwiązania najtańszego. Kierownik projektu Heijmans zgodził się, że rzeczywiście pozwoliło to firmie zapewnić lepszą jakość.
Sporty
W latach trzydziestych XX wieku na kanale w pobliżu Drunen regularnie organizowano zawody pływackie i kajakowe. Zanieczyszczenia położyły później kres takim działaniom. Chociaż zanieczyszczenie ustało, pływanie i kajakarstwo nie odrodziły się. Samochody nie są dozwolone na większości grobli. Dlatego kanał jest bardzo popularny wśród rowerzystów i biegaczy. Osobliwością jest to, że trasa lekkoatletycznego klubu Prins Hendrik z Vught przecina kanał, korzystając z nowego progu w pobliżu obwodnicy 's-Hertogenbosch.
Wędkarstwo
Początkowo na kanale obowiązywał zakaz wędkowania. Później prawo do połowów dzierżawiono klubom wędkarskim. Tak jest nadal. Rybołówstwo mocno ucierpiało z powodu zanieczyszczenia. W latach siedemdziesiątych w kanale prawie nie było ryb. Od tego czasu problem zanieczyszczenia został rozwiązany. Obecnie na kanale regularnie odbywają się mecze wędkarskie.
Nowy próg cieszy się dużym zainteresowaniem wśród wędkarzy chcących łowić na muchę z pozycji w wodzie lub uprawiać taką aktywność.
Ekologia
Jak widać po obecności wielu wędkarzy, w kanale jest mnóstwo ryb. Sytuacja uległa dalszej poprawie dzięki stworzeniu obiektów umożliwiających rybom bezpieczne przepływanie przez Bovenlandse Sluis. Kanał Drongelens jest nękany przez wąkrotkę pływającą , inwazyjną egzotyczną roślinę z Ameryki Północnej. W wielu punktach znajdują się stałe urządzenia do łapania i niszczenia tej rośliny.
W 2017 roku Zarząd Wodny Aa en Maas podjął inicjatywę stworzenia ekologicznej strefy przyłączeniowej. Rozciąga się na północ i południe od skrzyżowania kanału z autostradą A59. Konkretnym celem jest to, że Borsuk , Spined Loach , Rzadki duży niebieski i Wart-biter odniosą zysk. Inne gatunki, które mają rozwijać się dzięki poprawie warunków siedliskowych, to traszka grzebieniasta , żaba basenowa i motyle .
- BTL Advies BV (2017), Projectplan EVZ Drongelens Kanaal [ Plan projektu EVZ Drongelens Canal ] (PDF) (w języku niderlandzkim), Waterschap Aa en Maas
- Van der Elst van Bleskensgraaf, OJ (1906), „De Werking van den Nieuwen Maasmond” [Skutki nowego ujścia Mozy], De Ingenieur (w języku niderlandzkim), Koninklijk Instituut van Ingenieurs: 534–540
- Huismans, Paul (2011), Afwateringskanaal 's-Hertogenbosch-Drongelen (w języku niderlandzkim), Brabants Historisch Informatie Centrum (BHIC)
- Van Lidth de Jeude, OCA (1909), "De uitvoering van het afwateringskanaal van 's-Hertogenobosch naar Drongelen (met afbeeldingen)" [Budowa kanału odwadniającego z 's-Hertogenobosch naar Drongelen (ze zdjęciami)], De Ingenieur ( w języku niderlandzkim), Koninklijk Instituut van Ingenieurs (6): 117–135
- Ouden , Alex ( 2020 )
- Komunikat prasowy (2018), „Restauratie Bovenlandse Sluis genomineerd voor onderscheiding” [Renowacja śluzy Bovenlandse nominowana do nagrody], OTAR (w języku niderlandzkim), Orgaan van de Vereeniging van Opzichters van den Rijks Waterstaat
- Steketee, Bram (2000). „Spoorbrug over het afwateringskanaal 's-Hertogenbosch-Drongelen” [most kolejowy nad kanałem Drongelens]. Bossche Encyclopedie (w języku niderlandzkim). Tona Wetzera.
- Van de Ven, Sylvia (2018), „Restauratie Bovenlandse Sluis Waalwijk valt in de prijzen” [Renowacja Bovenlandse Gate zdobywa nagrodę], Brabants Dagblad (w języku niderlandzkim), Brabants Dagblad
- Van de Vorstenbosch, Harry (2011), De verlegging van de Maasmond (w języku niderlandzkim), Brabants Historisch Informatie Centrum (BHIC)
- Wijtenhorst, JP (1906), "Het afwateringskanaal van 's-Hertogenbosch naar Drongelen enz." [Kanał odwadniający z 's-Hertogenbosch do Drongelen itp.], De Ingenieur (po holendersku), Koninklijk Instituut van Ingenieurs: 983–988