Stacja Limburg Süd

Limburg Süd
	Budynek dworca
Limburg Süd
Bf
Informacje ogólne
Lokalizacja	; Londyńska ul. 5, Limburg , Hesja Niemcy
Współrzędne	Współrzędne :
Posiadany przez	Deutsche Bahn
Obsługiwany przez	DB Netz; Stacja DB i serwis;
Linie)	Linia kolei dużych prędkości Kolonia-Frankfurt (110,5 km) ( KBS 472 ) ;
Platformy	2
Operatorzy pociągów	DB Fernverkehr
Inne informacje
Kod stacji	3723
Kod DS100	FLIS
IBNR	8003680
Kategoria	4
Strona internetowa	www.bahnhof.de
Pasażerowie
	ok. 2625
usług
	dziennie
Lokalizacja
	Limburgia Południowa Lokalizacja w Hesji Limburgia Południowa Lokalizacja w Niemczech Limburgia Południowa Lokalizacja w Europie

Limburg Süd (angielski: Limburg South ) to stacja w mieście Limburg an der Lahn , w niemieckim kraju związkowym Hesja . Znajduje się w Eschhöfer Feld („pole Eschhofen”) w powiecie Eschhofen, na 110,5-kilometrowym punkcie linii kolei dużych prędkości Kolonia – Frankfurt . Limburg Süd jest jedyną stacją w Niemczech obsługiwaną wyłącznie przez Intercity-Express (ICE).

Infrastruktura

ICE 3 przejeżdża przez Limburg Süd bez zatrzymywania się

Widok z kabiny ICE w Limburg Süd jadącego do Kolonii

Budynek wejściowy o powierzchni użytkowej 300 m2 znajduje się na peronie 1 (z którego kursują pociągi do Frankfurtu ) i mieści centrum podróży Deutsche Bahn , poczekalnie oraz automaty z napojami i słodyczami. Na samym dworcu nie ma publicznych toalet, ale są one w sąsiednim garażu. Alternatywnie na dziedzińcu znajduje się kabina toaletowa na monety.

Powierzchnia 180 m2 na drugim piętrze była w dużej mierze pusta od momentu otwarcia stacji. Obecnie jednak planowane jest utworzenie tam dyspozytorni DB Energie .

Tory kolejowe

Stacja posiada cztery tory. Dwa środkowe tory służą jako tory przelotowe i są zbudowane jako tory płytowe . Pociągi ICE mogą przejeżdżać przez stację bez wyhamowywania z prędkością do 300 km/h, natomiast pociągi zatrzymujące się na dwóch zewnętrznych peronach mogą przejeżdżać przez rozjazdy z prędkością 100 km/h. Na peron 4 (obsługujący pociągi do Kolonii) można dotrzeć przez most nad torem, który ma schody i windę na każdym końcu.

Platformy o długości 405 metrów (1329 stóp) i szerokości 3,4 m mają zadaszenia na długości 300 m. Dach o wysokości 11 metrów (36 stóp) i szerokości 36 metrów (118 stóp) obejmuje wszystkie cztery tory.

Na północ od peronu rozjazd umożliwia zmianę toru z toru zachodniego na wschodni. Dwa kilometry w kierunku Frankfurtu (punkt 113,0 km), na skrzyżowaniu Lindenholzhausen istnieje możliwość zmiany torów ze wschodniego na zachodni. Rozjazdy są przejezdne przy 100 km/h przy zmianie torów. Na terenie stacji powstało również podcentrum systemu nastawnic elektronicznych oraz podstacja elektryczna (również podłączona do sieci publicznej).

Operacje

Położenie Limburg Süd i połączenia komunikacyjne z Limburg ad Lahn

Większość pociągów kursujących między stacją dalekobieżną lotniska Frankfurt (Main) a stacją Köln Messe/Deutz mija stacje Limburg Süd i Montabaur bez zatrzymywania się. Pociągi, które przejeżdżają przez główny dworzec kolejowy w Kolonii, zatrzymują się na obu stacjach Limburg Süd i Montabaur, zanim dotrą do stacji dalekobieżnej lotniska we Frankfurcie (Main) i odwrotnie.

Większość odcinków linii kolei dużych prędkości Kolonia – Frankfurt ma bardziej strome wzniesienia i zjazdy wynoszące 4%. Ta unikalna cecha wymaga wyższego stosunku mocy do masy: ICE 3 z liniowymi hamulcami wiroprądowymi mocy jest jedynym typem pociągu, który ma licencję na eksploatację na tej kolei: żadna inna usługa, a mianowicie wolniejsze pociągi regionalne, nie jest dozwolona. To sprawia, że Limburg Süd jest jedynym w Niemczech obsługiwanym wyłącznie przez pociągi dużych prędkości.

Linia	Trasa	Częstotliwość
LÓD 41	( Dortmund –) Essen – Duisburg – Köln Messe/Deutz – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Airport – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg – Norymberga – Monachium	Co 2 godziny
LÓD 45	Kolonia – Kolonia/Bonn Lotnisko – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden – Moguncja	Indywidualne usługi
LÓD 49	( Dortmund – Wuppertal –) Kolonia – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Lotnisko we Frankfurcie – Frankfurt nad Menem Hbf	Indywidualne usługi
Międzynarodowy ICE 79	Bruksela – Akwizgran – Kolonia – Siegburg/Bonn – Limburg Süd – Lotnisko we Frankfurcie – Frankfurt nad Menem Hbf	Indywidualne usługi

Transport publiczny

Stacja Limburg (Lahn) w centrum Limburgii jest połączona z Limburg Süd autobusem i taksówką. Na początku funkcjonował autobus wahadłowy między obiema stacjami, którego rozkład jazdy był skoordynowany z przyjazdami i odjazdami ICE. Jednak niski popyt spowodował, że usługa została wyeliminowana i zastąpiona kilkoma lokalnymi liniami autobusowymi, które oferują pasażerom więcej opcji niż autobus wahadłowy.

Kilku operatorów autobusów dalekobieżnych zatrzymuje się również w Limburg Süd. DeinBus , Flixbus i OneBus oferują połączenia do Akwizgranu, Bonn, lotniska Kolonia-Bonn, Frankfurtu nad Menem, Heidelbergu, Heilbronn, lotniska w Stuttgarcie i Tybingi.

Pomimo bliskości w powiecie Eschhofen, nigdy nie zbudowano bezpośredniego połączenia drogowego z Eschhofen.

Parking

Po zachodniej stronie dworca znajduje się parking krótkoterminowy na 306 miejsc. Od wschodu do stacji przylega sześciokondygnacyjny parking z 573 miejscami dla pojazdów, 24 miejscami dla rowerów, stacją ładowania (dla pojazdów elektrycznych) oraz ogólnodostępnymi toaletami. Został otwarty w 2011 roku po 19 miesiącach budowy. Ze względu na opłaty parkingowe wielu dojeżdżających do pracy woli parkować na ulicach niż płacić za korzystanie z garażu.

Historia

Widoki linii kolei dużych prędkości Kolonia-Frankfurt , biegnącej w kierunku Kolonii, ze stacji Limburg Süd

Planowanie szybkiej kolei Kolonia - Gross-Gerau w latach 70. XX wieku przewidywało stację między Limburgiem a Diez na jej prawym brzegu (na wschód od Renu ). Stacja byłaby zlokalizowana na południe od Lahn i na zachód od istniejącej stacji i powyżej linii kolejowej Lahntal . Pociągi na istniejącej linii z Wetzlar łączyłyby się z usługami do Kolonii i pociągami z Niederlahnstein byłby podłączony do usług w kierunku Frankfurtu. Infrastruktura czterotorowa posiadałaby, oprócz dwóch centralnych torów przelotowych, dwa zewnętrzne tory peronowe połączone rozjazdami nożycowymi (z czterema zestawami zwrotnic) na każdym końcu stacji. Proponowana stacja została oceniona jako mająca „głównie znaczenie regionalne”, co uzasadnia „jedynie ograniczoną liczbę przystanków”.

Po zakończeniu procesu wyboru trasy Gabinet Federalny zdecydował 20 grudnia 1989 r., Że linia zostanie zbudowana na trasie linii dużych prędkości wzdłuż autostrady A3, zgodnie z budową. Zgodziła się również na budowę stacji w Limburgu. Opcja biegnąca przez dolinę Renu była teraz ostatecznie niedostępna. W ten sam sposób, w jaki kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zażądał stacji w Montabaur, kraj związkowy Hesja zażądał stacji na swoim terytorium. W porozumieniu z marca 1990 r. premierzy obu krajów związkowych oraz federalny minister transportu odnotowali, że istnieje zgoda co do tego, że „konieczny jest postój w rejonie Limburgii”.

Omówienie opcji

W ramach koordynacji między rządem federalnym a dwoma krajami związkowymi w Limburgii przetestowano trzy opcje:

Założenie stacji w Limburgu wraz ze stacją w Montabaur. Dodatkowa stacja w Montabaur zrekompensowałaby brak połączenia z koleją Lahntal, co nie byłoby możliwe w tym wariancie i było wymagane głównie przez kraj związkowy Hesja i korporacje w rejonie Limburg/Gießen. Zamiast tego obszar Koblencji miałby dojazd samochodem do stacji Montabaur (węzeł Dernbach i zjazd Montabaur). Stacja Montabaur oferowała również możliwość połączenia z Dolną Koleją Westerwaldzką do Siershahn . Koszt tej opcji w 1991 roku oszacowano na 30 milionów marek niemieckich (DM).
Dyskutowano również o utworzeniu stacji w Limburg-Eschhofen. Pasażerowie musieliby pokonać różnicę wysokości około 40 m między koleją Lahntal a nową linią, aby przesiąść się do pociągu. Miasto Limburg uznało tę opcję za najlepszy sposób połączenia z miejską siecią drogową, a także promowania rozwoju miejskiego. Koszty oszacowano na 90 mln DM (ceny z 1991 r.).
Zbadano również utworzenie stacji między Diez i Limburgiem, na zachód od powyższych dwóch opcji, które przechodzą przez wschodnie miasto Limburg. Połączenie między koleją Lahntal a nową linią byłoby krótkie. Ówczesna Deutsche Bundesbahn dostrzegła wady w koniecznej budowie 1,5-kilometrowego (0,93 mil) wiaduktu nad Lahn i większej fragmentacji krajobrazu w wyniku oddzielenia od trasy autostrady 3 (A3 ) . Koszt tej opcji oszacowano na około 65 mln DM. Opcja ta została odrzucona między innymi ze względu na wynikającą z tego fragmentację Diersteiner Aue (równina zalewowa Dierstein), a konieczność przekroczenia dużych złóż wapienia utrudniłaby zapobieganie zanieczyszczeniu wody pitnej.

Zarząd Deutsche Bundesbahn wybrał pierwszą opcję linii dużych prędkości 8 marca 1991 r. Wybór obecnej lokalizacji oznaczał stosunkowo niewielki wydatek kosztem brakującego połączenia z siecią transportową i odosobnienia; wymagało to również budowy 2,4-kilometrowego (1,5 mil) tunelu Limburg przez strefę ochrony wód. Stacja miałaby powstać w miejscu położonym od podstaw, około 2,5 km na południowy wschód od centrum miasta, w pobliżu autostrady A 3. Prognoza ruchu zakładała, że 90 proc.

Przed podjęciem decyzji o trasie reńskiej w rządzie federalnym ówczesny premier Nadrenii-Palatynatu Carl-Ludwig Wagner 1989 w lipcowym wywiadzie wzywał do tzw. opcji S. Przewidywało to prawobrzeżną trasę prowadzącą ostrym zakrętem z Dernbach przez tunel i most na Renie do Koblencji , a następnie kolejny ostry zakręt z powrotem przez kolejną przeprawę przez Ren do czysto prawobrzeżnej trasy do Frankfurtu. Szacowane dodatkowe koszty tej opcji wyniosły od 1,3 do 2,8 mld marek (około 0,7 do 1,4 mld euro). Federalny Minister Transportu Friedrich Zimmermann mówił o „prowincjonalnej farsie” i proponował, jako kompromis, utworzenie stacji dużych prędkości w Limburgu , aby zapewnić połączenie z Koblencją. Oprócz powołania stacji, kompromisowa propozycja przewidywała pakiet innej infrastruktury kolejowej w Nadrenii-Palatynacie. Ówczesna Deutsche Bundesbahn początkowo zaakceptowała trasę przez Limburg i Vilich, aby zapobiec dalszym opóźnieniom w realizacji projektu.

Planowanie

Stacja Limburg Süd nocą

Proces zatwierdzania planu regionalnego dla regionu Giessen rozpoczęto dla tego odcinka w styczniu 1991 r. i zakończono w lipcu 1994 r. W ten sposób ustalono położenie stacji w Limburgii. Wariant Eschhofen, który przewidywał wschodnią krzywą wokół miasta, został wprowadzony do procesu zatwierdzania planu. Stacja była częścią odcinka 31.3 zagospodarowania przestrzennego, który rozciągał się od tunelu Limburg do granic miasta. Pod koniec 1994 roku obiekt został zaprojektowany z pięcioma torami. Decyzję o warunkach zabudowy wydano 25 czerwca 1997 r. Na podstawie projektu berlińskiej pracowni Weinkamm.

Zgodnie z planem w 1995 r. Limburg Süd i Montabaur byłyby jednymi z pięciu stacji na nowej linii Kolonia-Ren/Men.

Deutsche Bahn, miasto Limburg i kraj związkowy Hesja zorganizowały w 1997 r. konkurs na projekt stacji i jej otoczenia. Na początku 1997 r. jury wybrało spośród 35 propozycji, które otrzymały projekt „latającego dywanu” od biura architektonicznego w Düsseldorfie Schuster. Nazwa „latający dywan” odnosiła się do mostu o szerokości 16 metrów (52 stóp), który miał zostać zbudowany nad torami, który z daleka wydawał się unosić. Jury uznało projekt za kreatywny i przekonujący ekonomicznie. Projekt został zmodyfikowany pod pewnymi względami przed rozpoczęciem budowy.

W dniu 13 lipca 1998 r. Rada Limburgii zgodziła się sfinansować 1,5 mln DM z planowanych kosztów budowy w wysokości 36 mln DM (18 mln EUR). Wiązało się to z dwoma warunkami: przyszłość stacji musi być zagwarantowana w perspektywie długoterminowej, a Limburg stanie się częścią Rhein -Main-Verkehrsverbund (Ren-Men Transport Association, RMV). Rzeczywisty projekt stacji i związane z nim koszty nie zostały jeszcze sfinalizowane, ale spodziewano się, że będzie kosztować 36 mln DM.

Umowa na budowę i finansowanie stacji Limburg Süd została podpisana w połowie 2000 roku przez przedstawicieli Deutsche Bahn, kraju związkowego Hesja i miasta Limburg. Zaplanowano, że na stacji będzie zatrzymywał się jeden pociąg na godzinę w każdym kierunku; innym razem pociągi zatrzymywały się co dwie godziny. Ponadto miał on umożliwić korzystanie z biletów RMV w pociągach.

31 stycznia 2001 r. przedstawiciele Deutsche Bahn i burmistrz miasta Limburg Martin Richard podpisali umowę na zagospodarowanie terenu wokół dworca. Regulował wymianę gruntów i zmiany w planowaniu zagospodarowania przestrzennego na tym terenie.

Bardziej skomplikowany program, który początkowo planowano kosztować 42 miliony DM, został zredukowany do połowy tego kosztu. Jak oszacowano w latach 2000 i 2001, program powinien kosztować 28,5 mln DM (14,6 mln EUR), z czego 12,5 mln DM miało być sfinansowane przez rząd federalny, 8,5 mln DM przez państwo, 6,0 mln DM przez Deutsche Bahn i 1,5 mln DM przez miasto Limburg. W 2002 roku koszty budowy podano jako 14,6 mln €.

Budowa i uruchomienie

W połowie 1999 roku na terenie stacji przeprowadzono pierwsze prace przygotowawcze. W tym samym roku spodziewano się rozpoczęcia budowy.

W trakcie wstępnych badań archeologicznych na terenie przyszłej stacji odkryto ponad pięćdziesiąt zabytków archeologicznych. Odkrycia, które miały aż 7000 lat, wykazały, że na terenie dzisiejszej stacji przez wieki prowadzono znaczący handel.

Budowę dworca rozpoczęto wmurowaniem kamienia węgielnego 24 września 2001 r. Budowę dworca zakończono 12 lipca 2002 r. Wykopano 9000 m2 ziemi pod budynek dworca i wylano 2000 metrów sześciennych betonu lub betonu zbrojonego.

W dniu 1 sierpnia 2002 roku stacja została oddana do eksploatacji wraz z nową linią. Ponad 2000 osób, w tym premier Hesji, Roland Koch , obserwowało przybycie pierwszego ICE 3 , który przybył do Limburga sześć minut przed planowanym terminem wczesnym rankiem 1 sierpnia 2002 roku.

Od momentu uruchomienia nowej linii na stacji stacjonowały dwie lokomotywy klasy 218 , gotowe do holowania zepsutych pociągów na nowej linii. Zostały one usunięte w latach 2010/2011.

South Limburg była jedną z trzech stacji pośrednich między Kolonią a lotniskiem we Frankfurcie , obsługiwaną przez co trzeci pociąg. Budynek dworca został ukończony w listopadzie 2003 roku.

Ruch pasażerski i korzyści ekonomiczne

Ruch pasażerski stopniowo wzrastał od czasu jego otwarcia w 2002 r. Silny wzrost o 32 procent w latach 2003-2005 zapewnił, że Limburg Süd będzie nadal wykorzystywany po przeglądzie operacyjnym w 2007 r. Dzienna liczba pasażerów pozostaje stabilna między 2500 a 2700 od tego czasu .

Badanie przeprowadzone w 2004 roku wykazało, że 96 procent pasażerów wsiadających do pociągów między 5 a 9 rano to osoby dojeżdżające do pracy. Większość pasażerów dojeżdża do Frankfurtu nad Menem (około 1000 km w jedną stronę).

Badanie przeprowadzone w 2010 roku przez Uniwersytet w Hamburgu i London School of Economics and Political Science wykazało niewielki wzrost gospodarczy wynoszący 2,7 procent w latach 2002-2006 w okolicach stacji Limburg Süd i Montabaur.

Krytyka

Stacje Limburg Süd i Montabaur od początku były poddawane ostrej krytyce. Krytyka wynika z:

wysoki koszt budowy;
obsługiwana mniejsza populacja (odpowiednio 34 000 i 12 500);
potencjalnie niewystarczająca liczba pasażerów do pokrycia kosztów operacyjnych;
bliskość obu stacji (20 km od siebie);
brak miejsc handlowych w pobliżu.

Stacja Montabaur jest wynikiem politycznego szantażu Nadrenii-Palainatu , który zażądał budowy stacji w Montabaur przed zatwierdzeniem procesu budowy nowej kolei dużych prędkości.

Notatki

Linki zewnętrzne

„Aktualne odjazdy” (w języku niemieckim). Deutsche Bahn . Źródło 23 czerwca 2013 r .
„Znaleziska archeologiczne na terenie stacji” (w języku niemieckim). www.mobileslandschaftsmuseum.de. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 7 marca 2014 r . . Źródło 23 czerwca 2013 r .