Liverpool Weir

Liverpool Weir
Lokalizacja Liverpool Weir w Sydney
Lokalizacja	Georges River , Heathcote Road w pobliżu Newbridge Road, Liverpool , Sydney , Nowa Południowa Walia , Australia
Wybudowany	1836
Architekt	Davida Lennoxa
Rejestr dziedzictwa Nowej Południowej Walii
Oficjalne imię	Liverpool Weir Bourke's Dam
Typ	dziedzictwo państwowe (złożone / grupowe)
Wyznaczony	13 sierpnia 2010 r
Nr referencyjny.	1804
Typ	Jaz
Kategoria	Media – Woda
Budowniczowie	Praca skazańców, kierowana przez kapitana WH Christie
Kraj	Australia
Lokalizacja	Liverpool
Współrzędne
Zamiar	zaopatrzenie w wodę
Status	nienaruszony

Liverpool Weir to zabytkowy jaz na rzece Georges przy Heathcote Road w pobliżu Newbridge Road, Liverpool , Sydney , Nowa Południowa Walia , Australia. Został zaprojektowany przez Davida Lennoxa i budowany od 1836 roku przez skazańców, kierowanych przez kapitana WH Christie. Jest również znana jako Zapora Bourke'a . Został dodany do Państwowego Rejestru Dziedzictwa Nowej Południowej Walii w dniu 13 sierpnia 2010 r.

Historia

Około 40 000 lat przed osadnictwem europejskim w tym regionie rzeki Georges ziemia ta była okupowana przez lud Darug i sąsiednie ludy Tharawal i Gandangara . Ziemia była znana jako Gunyungalung. Rzeka Georges była przez niektórych postrzegana jako naturalna granica (wschód-zachód) między Darug, czyli plemieniem „lasów” (na północ od rzeki i na wschód od wybrzeża); „przybrzeżne” plemiona Tharawal (na południe od rzeki i na wschód od wybrzeża) i Gandangara (na zachód od rzeki, w głębi lądu). Inni twierdzą, że region wokół Liverpoolu (gdzie rzeka płynie generalnie na zachód do Botany Bay ) oznacza ważny podział kulturowy z północy na południe między ludami Darug żyjącymi na północ od rzeki a Tharawal na południe od rzeki. Rzeka raczej wyznaczała niż dzieliła grupy, zapewniając „ważny korytarz mobilności”, który umożliwiał transport, komunikację, interakcje gospodarcze i kulturowe w górę, w dół i przez rzekę na lekkich, szybkich kajakach z kory.

Obszar Georges River po raz pierwszy odczuł wpływ osadnictwa europejskiego w latach 90. XVIII wieku, kiedy pierwsi osadnicy z obszaru Parramatta szukali żyznych gleb do uprawy, przesuwając się na południe wzdłuż Prospect Creek do aluwialnych równin wokół Liverpoolu. Naprzeciw stromych brzegów i piaskowcowych klifów odcinków rzeki Georges osadnictwo penetrowało powoli w latach dziewięćdziesiątych XVIII wieku.

Od początku XIX wieku na tym obszarze toczyły się działania wojenne Aborygenów przeciwko najazdom osadników, polegające na najazdach na uprawy osadników i inwentarz, na czele których stał najpierw Pemulwuy z Bediagal (aż do jego śmierci w 1804 r., prawdopodobnie z rąk osadników). Niektórzy wybitni osadnicy, którzy argumentowali, że mniejsi osadnicy byli agresorami, sami szukali komunikacji i interakcji z Aborygenami, zatrudniając ich jako pasterzy i pozwalając im pozostać na obrzeżach ich posiadłości ziemskich. gubernatora Kinga z 1801 r. Uniemożliwił osadnikom ukrywanie ludów aborygeńskich, skutecznie wykluczając w ten sposób Aborygenów z zasiedlonych obszarów. Śledząc Masakra w Appin w 1816 r. Gandagara i Tharwal trzymali się z daleka od osadników, ale pozostali wokół rzeki Georges.

gubernatora Macquarie była dwutorowa. Upoważnił osadników wokół rzeki Georges do podjęcia działań przeciwko aborygeńskim najeźdźcom, a później poinstruował wojsko, aby przeprowadzało uderzenia wyprzedzające. Szukał także pojednania, spotykając się z Tharawal, kiedy podróżował po Pastwiskach Krów w 1810 roku. Kogi z Tharawal spotkał się z Macquarie i który, podobnie jak inni Tharawal, nawiązał bliskie stosunki z osadnikami w okolicach Liverpoolu. W 1816 roku Macquarie wezwał Aborygenów z rzeki Georges do złożenia broni w zamian za żywność, edukację i zabezpieczenie tytułu do ziemi w rejonie Liverpoolu. Kogi był tym, który wybrał tę opcję, otrzymując King Plate z Macquarie, który identyfikował go jako „King of the Georges River”. Nadania ziemi były jedynym sposobem dokonania przeniesienia ziemi przed ustawodawstwem z 1850 r., Które rezerwowało ziemię Korony wyłącznie „na użytek Aborygenów”. Istnieje niewiele zapisów dotyczących nadania ziemi Aborygenom w wyniku umowy z 1816 r., Ale istnieją anegdotyczne dowody na to, że Aborygeni posiadali ziemię wzdłuż rzeki Georges aż do końca XX wieku.

W 1810 roku obszar Liverpoolu był granicą osadnictwa, a jego aluwialne i gliniaste gleby były coraz częściej oczyszczane pod uprawy. Małe enklawy rolnicze charakteryzowały obszar wokół Liverpoolu, który gubernator Macquarie ogłosił 2 listopada 1810 r. Pierwszym ze swoich nowych miast. Potem nastąpiły pierwsze nadania ziemi. Jednak częściowo z powodu działań wojennych Aborygenów obszar ten nie zaczął się zasiedlać aż do lat trzydziestych XIX wieku.

Budowa Liverpool Weir w 1836 r. Miałaby wpływ na wykorzystanie rzeki przez różne grupy Aborygenów jako kanału komunikacyjnego. Budowa jazu stopniowo zmieniłaby również ekologię rzeki w górnym biegu rzeki.

Liverpool Weir został zbudowany w 1836 roku, aby dostarczać wodę lokalnym rolnikom i miastu Liverpool oraz służyć jako grobla przez rzekę George's.

Został zaprojektowany przez Davida Lennoxa , mistrza murarskiego, nadinspektora mostów dla kolonii NSW i pierwszego głównego budowniczego mostów w Australii. Przed przybyciem do Australii w 1832 roku mistrz murarski David Lennox zajmował odpowiedzialne stanowiska w Wielkiej Brytanii przez ponad dwadzieścia lat, pracując przy wielu mostach, w tym nad mostem wiszącym Menai nad cieśniną Menai i mostem nad rzeką Severn w Gloucester . Lennox został mianowany przez gubernatora Brisbane jako nadinspektor mostów dla kolonii Nowej Południowej Walii w 1833 r. Lennox podjął się także wielu innych prac inżynieryjnych w NSW od 1832 do 1844 r., kiedy został mianowany superintendentem mostów w dystrykcie Port Phillip w Victorii . Przez dziewięć lat zarządzał wszystkimi drogami, mostami, nabrzeżami i promami oraz pełnił funkcję doradcy różnych departamentów rządowych. W tym okresie zbudował 53 mosty. Liverpool Weir to jedyny jaz, który Lennox zaprojektował w kolonii.

Lansdowne Bridge Lennoxa nad Prospect Creek na Hume Highway w Lansvale . Kończąc Lapstone Bridge na Mitchell's Pass w Górach Błękitnych , Lennox zabrał ze sobą sztywny gang co najmniej 60 skazanych robotników, aby rozpocząć pracę na moście Lansdowne w 1834 r. Ci skazańcy stacjonowali wokół mostu Lansdowne w miasteczku skazanych i żołnierzy, którzy ich strzegli. Byli umieszczani w „przyczepach kempingowych”, które prawdopodobnie przypominały przenośne śpiwory używane przez gangi drogowe. Żonaci żołnierze budowali sobie małe chatki z płyt, bielone i kryte korą. Inna zahartowana banda 50 skazańców wraz ze swoją strażą wojskową stacjonowała w kamieniołomie otwartym przez Lennoxa nad rzeką Georges w pobliżu Voyager Point (na wschód od dzisiejszego Holsworthy ). Siła robocza skazańców wydobywała i rąbała kamień, a następnie przewoziła go w górę rzeki Georges do miejsca budowy mostu. Most Lansdowne został ukończony i otwarty przez gubernatora Bourke z wielką pompą 26 stycznia 1836 r., Co jest świadectwem umiejętności projektowych Lennoxa i jego skazańców. Most pozostawał zamknięty do września 1836 r., aby umożliwić budowę kamiennej rogatki.

Liverpool Weir, również zbudowany przez skazańców, został zbudowany między lutym a sierpniem 1836 r. W lutym niektóre gangi skazańców Lennoxa z obozowiska Lansdowne Bridge przeniosły się na teren Liverpool Weir nad George's River, poniżej szpitala Liverpool. Prace nad Liverpool Weir przebiegałyby równolegle z budową punktu poboru opłat Landowne Bridge. Lennox wykorzystał również kamieniołom Voyager's Point dla Liverpool Weir, gdzie kamień był transportowany w górę rzeki na barkach.

Kapitan William Harvie Christie z 80. pułku, który został mianowany asystentem inżyniera i superintendentem Ironed Gangs w Liverpoolu, nadzorował budowę Liverpool Weir. Gdy Christie wyjeżdżał z Liverpoolu w 1839 roku, ludność wręczyła mu kawałek srebrnej tacy, wyrażając wdzięczność za „wielkie ulepszenia, które pod twoim kierownictwem zostały dokonane w dojazdach do tego miasta, w osuszaniu jego ulic, ale a zwłaszcza… w ukończeniu tej szlachetnej pracy, tamy w Liverpoolu”. Almanach Tegga z 1842 roku zgodził się z tym poglądem, że Liverpool Weir zwiększył dobrobyt regionu, zauważając, że przyniósł „obfitość… do drzwi tysięcy [i że] uprawa jest zamierzona, a wiele nieużytków lub niedostępnych gruntów zostało ostemplowanych o wewnętrznej i trwałej wartości”.

Jaz w istniejącym miejscu był kompromisem między początkowymi sugestiami Lennoxa dotyczącymi zapory z drewnianych pali i kałuży gliny w niewielkiej odległości w górę rzeki od szpitala, a większą konstrukcją murowaną 11 mil w dół rzeki, obejmującą przejście drogowe, śluzę i most obrotowy.

Jaz ma zakrzywioną dolną ścianę i jest jednym z pierwszych jazów „inżynieryjnych” zbudowanych w kolonii.

Liverpool Weir skutecznie oddzielił słoną wodę od świeżej wody rzeki Georges, umożliwiając wykorzystanie rzeki do nawadniania upraw. Ale wydaje się, że bez pomp i sieci, przynajmniej w tym okresie, woda byłaby dostarczana do miasta Liverpool. Miasto musiało czekać do 1891 roku na wodociągi, ale zapewniło pierwszy dostęp wózkiem do Moorebank i Holsworthy.

Jaz pozostał jedyną przeprawą przez rzekę Georges w mieście do czasu zbudowania pierwszego mostu (drewnianej kratownicy) w 1896 r. Na południe od stacji kolejowej, aby połączyć miasto z posiadłościami wiejskimi. Most wysokiego poziomu został wzniesiony w 1958 roku.

Przy jazie zbudowano nabrzeże, a łodzie o wyporności do 140 ton przewoziły drewno i produkty rolne do Sydney przez Botany Bay.

Wierzchołek został rozbity z bloków freestone. Dalsze szczegóły znajdują się w liście architekta kolonialnego z 1857 r., W którym opisano pierwotną konstrukcję. Zauważono, że główna ściana była popiołem o grubości 4 stóp (1,2 m), zbudowana w okrągłym kształcie ze złączami promieniującymi w górę rzeki. Zbudowany na podłożu z dużych bloków kamiennych „luźno wrzuconych”, o wysokości 8 stóp (2,4 m) w środku i 11 stóp (3,4 m) od spodu muru do podstawy rzeki. Tylna ściana z popiołu o grubości 2 stóp (0,61 m) została zbudowana 13 stóp i 6 cali (4,11 m) od środka przedniej ściany. Zbudowano trzy poprzeczne ściany z nieokreślonego materiału, ale przypuszczalnie kamiennego, aby połączyć przednią i tylną ścianę pośrodku i 20 stóp (6,1 m) po obu stronach. Oświadczeniu Peake'a zaprzeczył architekt kolonialny z 1857 r., Który powiedział, że wypełnienie to gliniana kałuża, a nie balast i muł. Potwierdziły to późniejsze badania terenu.

Nie można nie docenić znaczenia projektów takich jak ten we wczesnej kolonii. Zapewnienie infrastruktury wodnej było problemem i przedmiotem zainteresowania rządu przez cały XIX wiek. Budowa jazu w Liverpoolu miała miejsce w tym samym czasie, co główne projekty infrastrukturalne w Sydney, w tym budowa Busby's Bore (drugie zaopatrzenie w wodę w Sydney, po Tank Stream ) i natychmiast po niej nastąpiła budowa Circular Quay . Wydaje się również, że Liverpool Weir był jednym z pierwszych jazów zbudowanych i nadal żyjących w południowym i zachodnim Sydney.

Chociaż obecne są pręty i strzelby, uważa się, że rzeka była żeglowna w górę rzeki od miejsca jazu przed zbudowaniem jazu. Gubernator Macquarie odnotował w swoim dzienniku, że Liverpool był „wspaniale obliczony na handel i nawigację… gdzie głębokość wody jest wystarczająca, aby unosić na wodzie statki bardzo znacznego Burthena”. Jest również prawdopodobne, że Eber Bunker, kapitan morski i właściciel Collingwood w górę rzeki od jazu popłynął swoimi statkami do Collingwood w celu rozładunku. Pomosty Bunkers Wharf przetrwały do ​​dziś w żywej pamięci starszych (byłych) mieszkańców Liverpoolu, żyjących na początku XXI wieku. Nawigacja zostałaby ograniczona przez budowę jazu. Jednak staw utworzony przez jaz umożliwiłby przepływ lokalnych jednostek pływających na pewną odległość w górę rzeki.

Rzeka była najskuteczniejszym sposobem transportu towarów do iz Liverpoolu oraz obszarów śródlądowych, więc jest prawdopodobne, że jaz byłby używany jako punkt przesiadkowy między transportem lądowym i morskim. Chociaż w 1818 r. W sąsiedztwie szpitala Liverpool zbudowano nabrzeże, wiele gałęzi przemysłu znajdowało się dalej w górę rzeki, bliżej jazu (w tym młyn zbożowy i papierniczy). Możliwe jest również, że nabrzeże szpitalne popadło w ruinę do lat trzydziestych XIX wieku. Zdjęcie Liverpool Weir z 1876 r. Przedstawia znaczną stertę skał bezpośrednio przed jazem, co wykluczałoby użycie jazu do załadunku i rozładunku ładunku. Jednak pokazuje również żuraw wiertniczy po zachodniej stronie, co potwierdza teorię, że dolny koniec przylegający do lewego (zachodniego) brzegu jest używany do celów przeładunkowych.

Korespondencja Colonial Architect zwraca uwagę na potrzebę napraw już w 1851 roku. Liverpool Weir został uszkodzony przez powodzie w 1852 roku, kiedy to mury przeciekały, a nawierzchnia między ścianami zapadała się.

We wrześniu 1855 r. Architekt kolonialny poinformował sekretarza ds. Kolonii, że jego zdaniem mur w okrągłej, dolnej powierzchni tamy i prosta ściana z tyłu umożliwiają przenikanie wody; zmiękcza to kałużę między ścianami, która ostatecznie wycieka u podstawy dolnej ściany, podważając w ten sposób nawierzchnię na górze, która w konsekwencji tonie. Wskazał, że taki jest obecny stan tamy, „chociaż była naprawiana nie więcej niż dwa, trzy lata temu”. Zauważył również, że pale w górnej części tamy nie wydają się być mocno wbite, a jego zdaniem uszkodzenie tamy wynika z jej braku wodoszczelności.

Do 1857 roku prawy (wschodni) brzeg został zmyty. Po wspólnym sprawozdaniu Wydziałów Architektury Kolonialnej i Kolei z 1957 r., w lutym 1858 r. przeprowadzono prace remontowe. Polegały one na wypełnieniu całej części wewnętrznej gliną kałużową, na której ułożono 9-calową warstwę betonu pokrytą kamień o grubości 12 cali, osadzony w zaprawie i spoinowany cementem portlandzkim . Odbudowano około 25 stóp ściany frontowej i dodano ścianę na prawym końcu; rząd zwartych pali został wbity w brzeg na prawym brzegu ściany frontowej; i położono kamienny fartuch z gruzu o powierzchni 7260 (kwadratowych) stóp, przy czym do jego ukończenia potrzeba było 2000 (kwadratowych) stóp.

W 1860 roku kolejna duża część wschodniego (prawego) brzegu jazu Liverpool została zmyta przez powódź, przecinając kanał wokół przyczółka. Ponieważ jaz był nadal używany jako główna arteria prowadząca do Liverpoolu, konieczne było przedłużenie jazu (i drogi na szczycie) w poprzek nowego kanału.

Wydaje się, że przez następne 100 lat jaz pozostawał w dużej mierze nietknięty. Ostatecznie dziesięciolecia powodzi spowodowały znaczną erozję, a jaz kilkakrotnie wymagał naprawy, z poważną przebudową w latach 70. i pracami naprawczymi w latach 2007–2008.

W późniejszych latach 70. część zmytej ściany frontowej została wymieniona i częściowo w poprzek szczytu jazu zbudowano prefabrykowaną betonową drogę (została ona później usunięta). Dalsze prace remontowe prowadzono w połowie lat 80. XX wieku, kiedy zajęto się czyszczeniem wschodniego (prawego) brzegu, rekultywując brzeg za pomocą koszy gabionowych zwieńczonych odzyskanymi blokami piaskowca. W 1985 r., po wymyciu rdzenia, wymieniono nawierzchnię po stronie wschodniej na wylewane na miejscu kwadratowe elementy betonowe o powierzchni 1 m.

Przez mocno zmodyfikowany i rozbudowany wschodni odcinek jazu zbudowano w 1997 r. przepławkę dla ryb. W listopadzie 2007 r. ponownie doszło do uszkodzeń na prawym brzegu. W latach 2007–2008 przeprowadzono dalsze główne prace naprawcze mające na celu przywrócenie stabilizacji i zapobieżenie erozji głównego muru.

Pierwotnie zbudowany w celu zapewnienia zaopatrzenia w wodę i przeprawy przez rzekę dla Liverpoolu, jaz odgrywa obecnie ważną rolę w stabilizacji brzegów rzeki w górnym biegu rzeki i utrzymaniu reżimu hydraulicznego górnej części ujścia rzeki Georges. Zasięgi rzeki pod wpływem jazu drastycznie się zmieniły od czasu budowy w 1836 r. Budowa przepławki w 1997 r. Zapewnia przepływ rodzimych ryb przez jaz i poprawia ekologię rzeki Upper Georges, zmodyfikowanej przez budowę jazu.

Opis

Liverpool Weir znajduje się bezpośrednio na wschód od stacji kolejowej Liverpoolu nad rzeką Georges, około 40 km w górę rzeki od ujścia rzeki. Obejmuje całą szerokość rzeki Georges i tworzy granicę pływów rzeki.

Dostęp do jazu uzyskuje się poprzez Lighthorse Park na zachodnim (lewym) i wschodnim (prawym) brzegu cieku. Do wschodniego punktu dostępowego można dotrzeć, kierując się na wschód od centrum Liverpoolu drogą Newbridge Road. Po przekroczeniu piątki George'a zjazd (najbardziej wysunięty na północ odcinek Heathcote Road) odgałęzia się natychmiast w lewo (na północ) i prowadzi bezpośrednio do brzegu rzeki.

Liverpool Weir został opisany w 1855 roku jako podnoszący poziom wody w rzece o 2m, a także zapewniający dostęp przez rzekę Georges. Pobliski dawny most kolejowy został później przystosowany do zapewnienia pieszego dostępu, ale został usunięty w 2007 r., pozostawiając tylko pirsy . Dostęp przez rzekę jest teraz przez pobliski most prowadzący Newbridge Road (2009).

Oryginalny Liverpool Weir z 1836 r. Został zbudowany z zakrzywioną dolną ścianą z dużych, obrobionych bloków piaskowca , osadzonych na podłożu łupkowym na lewym brzegu i luźnym dużym kamieniem na aluwialnych piaskach i glinach w części środkowej. Prawy brzeg składałby się z mielizny po wewnętrznej stronie zakola rzeki. Nie jest jednak znany pierwotny układ fundamentów. Podobno prawy przyczółek został uszkodzony przez powódź jakiś czas po ukończeniu i został naprawiony obrobionymi blokami piaskowca wspartymi na okrągłych palach (fotografia podczas oględzin w 1979 r.). Górna ściana z 1836 r. Składała się z prostej ściany z bloków piaskowca 13 stóp 6 cali (4,11 m) od środka przedniej ściany i prawdopodobnie podobnie została posadowiona na wrzuconych kamiennych blokach. Trzy poprzeczne ściany łączące górną i dolną ścianę opisane w połączonym Raport architekta kolejowego i kolonialnego z 21 września 1857 r. Został odkryty w większości w stanie nienaruszonym podczas rekultywacji w 2008 r. Ściany te zawierały częściowo obrobione, podzielone bloki czołowe, które ze względu na swój kształt i niespójność z wykończeniem bloków jazu były prawdopodobnie odrzutami lub pozostałościami po niedawno ukończonym moście Lansdowne. Bloczki ścian wewnętrznych układano na warstwie zaprawy wapiennej o grubości 10-20 mm z widocznym ziarnem łupinowym o grubości 5 mm.

Ściany murowane w górnym i dolnym biegu rzeki wraz z wewnętrznym wypełnieniem zapewniają masę, która opiera się siłom wody i działa jak szeroka belka w poprzek rzeki. Ściany i obrzeża powierzchni chronią wewnętrzne wypełnienie gliniane przed uszkodzeniem i erozją. Wewnętrzne ściany poprzeczne, pełniąc jedynie ograniczoną funkcję konstrukcyjną, umożliwiłyby stopniową budowę na sucho z przekierowaniem przepływów rzeki. Glina kałużowa wbita między ściany zapewniła nieprzepuszczalną membranę, tworząc zbiornik słodkiej wody w górnym biegu rzeki i zapobiegając przedostawaniu się słonej wody pochodzącej z pływów. Okładzina z piaskowca o grubości około 2 stóp na 3 stopy na 12 cali służyła jako przelew i zapewniała mokrą przeprawę przez rzekę oraz chroniła wszystkie ważne gliny kałużowe przed przepływami przepływającymi przez jaz.

Na wczesnym etapie życia jazu przepływy przepływały przez ściany i obrzeża powierzchniowe, powodując uszkodzenie rurociągów membrany z gliny kałużowej, co spowodowało osiadanie ochronnej płyty. Po usunięciu flagi powodziowe strumienie dalej szorowały glinę kałuży, aż ściany zostały bezpośrednio odsłonięte i zapadły się. Przedłużenia w postaci ścian wspornikowych z wykorzystaniem pali z tarcicy zostały zaprojektowane w celu odcięcia przepływów. Ściany te nie mogły zostać wbite w podłoże skalne ani nie były nieprzepuszczalne dla wód powodziowych rzeki Georges.

Architekt kolonialny w swojej inspekcji z 1855 r. Poinformował, że sposobem na uczynienie jazu nieprzepuszczalnym dla wody było wykopanie kałuży po obu stronach prostej ściany i po spoinowaniu lub zabetonowaniu ściany po obu stronach, wypełnienie ponownie i dobrze taranuj kałużę. Termin „kałuża” jest używany w odniesieniu do obróbki gliny. Zwykle wybraną glinę mieszano z piaskiem i dodawano optymalną ilość wody, aby uzyskać materiał, który był plastyczny, gęsty i nieprzepuszczalny po zagęszczeniu. Zagęszczanie często osiągano poprzez wypędzanie owiec lub innych zwierząt kopytnych po powierzchni, ale biorąc pod uwagę siłę roboczą skazanych i stosunkowo małe przedziały, prawdopodobne jest, że układanie odbywało się warstwami, a zagęszczanie osiągano poprzez połączenie „wchodzenia” przez skazanych i używając drewnianych tyczek do taranowania kałuży.

W połączonym raporcie o stanie jazu z dnia 21 września 1857 r. Joseph Brady z Wydziału Kolei i James Moore z Wydziału Architektów Kolonialnych stwierdzili, że w 1851 r. stosów drewna o długości około 13 stóp (4,0 m), 13 stóp (4,0 m) od tylnej (kamiennej w górę rzeki) ściany ... wbitych w muł z tyłu tamy, ale nie dotarły one do koryta rzeka. Podłoże skalne w centrum rzeki ma tutaj 14 metrów. Utworzono wówczas jezdnię podkładów między tylną (1836) ścianą a rzędem pali. Pale, każdy o wymiarach około 10 cali (250 mm) na 4 cale (100 mm), zwiększyły wysokość jazu, a także magazynowanie wody.

Z raportów nie jest jasne, kiedy po raz pierwszy ułożono glinę kałużową między drewnianą ścianą przedłużenia jezdni a murowaną ścianą górną rzeki z 1836 roku. Zarówno rząd pali, jak i tylna ściana z piaskowca z 1836 r. zostały odsłonięte podczas prac w 2008 r., w tym liczne pary jednometrowych kutych prętów . Pręty były zakotwiczone w górnej części ściany z piaskowca za pomocą ołowiu, a wolny koniec był gwintowany, w komplecie z kwadratową nakrętką. Logiczne jest, że te pręty zakotwiczyły przedłużenie jezdni z podkładem drewnianym z 1851 r. Do szczytu górnej ściany z 1836 r.

Uważa się, że drugie rozszerzenie miało miejsce około 1860 r. I polegało na wbiciu rzędu drewnianych pali, z których każdy był obrobiony około 12 cali (300 mm) na 2 cale (51 mm) i zwieńczony grzebieniem z piaskowca. Dodatek ten widać na zdjęciu z 1876 roku i dodatkowo zwiększył wysokość jazu. W okresie od 1876 r. do wizytacji z 1979 r. większość płyt z piaskowca wymieniono na płyty betonowe. Grzbiet z piaskowca został również zastąpiony odsłoniętą belką z betonu kruszywowego.

Inspekcja z 1857 r. Wykazała, że ​​szorstka kamienna podstawa została zmyta z podstawy zakrzywionej ściany, powodując osiadanie. Niewielka część tylnej ściany również osiadła, a palowanie po przeciwnej stronie zniknęło w niewielkim stopniu. Kałuża została wypłukana z wnętrza starej zapory na średnią głębokość 5 stóp na całej długości i zapadła się tafla. Brzeg po wschodniej (prawobrzeżnej) stronie został w znacznym powodzie utworzyły przejście wokół tego końca jazu. Rozległe naprawy zakończone na początku 1858 r. Obejmowały przebudowę 25 stóp ściany frontowej, dodanie ściany na prawym końcu brzegu i palowanie od końca ściany do brzegu rzeki. Kamień gruzu fartuch chroniący przed szorowaniem i podkopywaniem murów. Całość części wewnętrznej została wypełniona gliną kałużową z 9-calowym (230 mm) podłożem z betonu pokrytego płytami o grubości 12 cali (300 mm) osadzonymi w zaprawie.

Z najwcześniejszych doniesień wynika, że ​​szorowanie stworzyło głęboki basen poniżej jazu, a także podcięło prawą ścianę w dole rzeki. Ponadto usunął prawy brzeg, usuwając teren, na którym obecnie znajduje się droga dojazdowa. Zdjęcie z 1876 roku wyraźnie pokazuje oczyszczony prawy brzeg i dobudowę jezdni z 1851 roku, która przywróciła prawy brzeg. Środki zaradcze z 2008 r. odsłoniły rząd drewnianych pali zabezpieczających każdą stronę dostępu.

Naprawy związane ze szkodami powodziowymi skłoniłyby również władze, w ramach prac, do zwiększenia składowania jazu poprzez jego podniesienie i zapewnienia suchego dostępu przez rzekę. Zwiększenie wysokości konstrukcji zwiększyło również prędkość wody w poprzek jazu, powodując uszkodzenia powierzchni jazu przez powódź, erozję brzegów rzeki i podcięcie dolnej ściany.

Do czasu rekultywacji w 2008 r. z jazu z 1836 r. widoczna była tylko zakrzywiona ściana i chorągiewka w kierunku lewego brzegu. Co ważne, kamienne wewnętrzne ściany poprzeczne i prosta ściana górna z 1836 r. Pozostały ważnymi elementami.

Wypełnienie z gliny kałużowej w obrębie jazu zostało odsłonięte, wypłukane, zastąpione i naruszone przez naprawy, w tym ściany odcięte z betonu krasnoludzkiego. Przez dziesięciolecia instalowano również różne usługi. Sprawozdanie z lutego 1858 r. opisuje dokonane naprawy. Obejmowały one wypełnienie całej części wewnętrznej gliną kałużową, w której ułożono podłoże betonowe o grubości 9 cali (230 mm) pokryte kamienną płytą o grubości 12 cali (300 mm). W czasie, gdy jaz został uszkodzony przez powódź z listopada 2007 r., aw 2008 r. przeprowadzono prace naprawcze, glina kałużowa nie była już elementem oryginalnym. Okładziny z piaskowca, z wyjątkiem obszaru na lewym brzegu, zostały utracone i zastąpione płytami betonowymi z odsłoniętym wykończeniem z kruszywa 70 mm, wielkością zbliżoną do płyt z piaskowca. Awaria rurociągu rdzenia glinianego oraz późniejsze zatonięcie i wypłukanie jednostek flagowych wymagały zainstalowania swobodnej drenującej warstwy podsypki kolejowej owiniętej geowłókniną. Ułożona w masie betonowa warstwa zaślepiająca o grubości 150 mm z integralną płytą żelbetową o grubości 200 mm stanowi obecnie powierzchnię ochronną dla oryginalnych i późniejszych elementów konstrukcyjnych z XIX wieku.

Stan

Prace remediacyjne przeprowadzone w latach 2007–2008 wykazały, że oryginalna murowana górna ściana i trzy wewnętrzne ściany poprzeczne były w dobrym stanie.

Władze Chipping Norton Lake zaangażowały Government Architects Heritage Group do zarejestrowania prac naprawczych, stabilizacyjnych i ochronnych, do udzielania porad i oceny wpływu na dziedzictwo.

Liczne naprawy i rozbudowy drewnianych ścian palowych w obrębie konstrukcji również były w dość dobrym stanie.

Przedłużenie jezdni z palami drewnianymi z 1851 r. Było ogólnie w rozsądnym stanie, ale nie zawierało już żadnych śladów jezdni podkładowej poza prętami kotwiącymi z kutego żelaza. Górna ściana palowa z drewna c. 1860 uległ uszkodzeniu w niektórych obszarach i był przyczyną przepływu przez konstrukcję. Ta ściana jest teraz zwieńczona odsłoniętą belką betonową z kruszywa. W glinianym rdzeniu wystąpiła awaria sieci rurociągów, co spowodowało osiadanie i przemieszczanie się betonowych płyt chodnikowych w warunkach powodzi.

Chociaż prace naprawcze, rozbudowy, dobudowy i budowa przepławki miały niekorzystny wpływ na integralność pierwotnego jazu z 1836 r. i zmieniły jego wygląd, większość formy pierwotnego jazu nadal istnieje w naprawionej i rozbudowanej konstrukcji.

Zmiany i daty

• 1851: Pierwsze przedłużenie w górę rzeki zbudowane z drewnianej jezdni podkładowej o szerokości 13 stóp (około 4 metrów). Między tylną (górną) ścianą jazu a rzędem pali dodano podwójny rząd drewnianych pali i jezdnię podkładów.
• 1855: Architekt kolonialny zauważa, że ​​pale po stronie rzeki nie są ściśle wbijane, a poprzednie naprawy nie rozwiązały problemów związanych z przesiąkaniem i oznakowaniem.
• 1857: Wspólny raport Departamentu Kolejnictwa i Architektów Kolonialnych zidentyfikował osadnictwo murów i płyt oraz kanał powodziowy przepłukany przez wschodni brzeg. Specyfikacja przygotowana.
• 1858: Przeprowadzono poważniejsze naprawy, w tym: przebudowano 25 stóp przedniej ściany i dodano ścianę na końcu; dodatkowe zbliżenie do banku; kamienny fartuch z gruzu o powierzchni 9260 stóp kwadratowych, skonstruowany w celu ochrony przed szorowaniem i podkopywaniem ścian; całość części wewnętrznej uzupełniona gliną; nowy kamienny chodnik w 9-calowym łóżku z betonu.
• C. 1860 : Dalsze 4 metry w górę rzeki przedłużenie do jazu składające się z rzędu drewnianych pali z kamiennymi płytami na grzbiecie. Podobno przeprowadzono w celu usunięcia szkód powodziowych i utraty prawego brzegu.
• 1876: Dodatki i naprawy podjęte do tej daty są widoczne na fotografii z 1876 r., Na której herb ma zostać podniesiony znacznie powyżej poprzedniego poziomu. Do 1876 r. korona jazu była o prawie 1,5 metra wyższa niż jej pierwotny poziom z 1836 r.
• Lata 90. XIX wieku: Znaczne części powierzchni jazu wyłożonej piaskowcem zastąpiono betonowymi kostkami brukowymi z odsłoniętym kruszywem. Górna belka zwieńczająca z piaskowca zastąpiona belką betonową z odsłoniętym kruszywem. Część górnej warstwy zakrzywionego jazu została również wymieniona w masie betonowej na miejscu naprawy z takim samym wykończeniem z odsłoniętego kruszywa.
• 1896: Jaz nie jest już używany do zaopatrzenia w wodę (zastąpiony przez Liverpool Offtake Reservoir ) ani jako przeprawa przez rzekę (Liverpool Truss Bridge).
• Lata 70.: Część przedniej (dolnej) ściany jazu została zmyta i wymieniona. Betonowa droga została zbudowana częściowo w poprzek szczytu jazu (później usunięta).
• Lata 80.: Poważne naprawy przeprowadzone przez władze Chipping Norton Lake obejmowały: usunięcie betonowej drogi z lat 70.; podbicie betonem zakrzywionej ściany z piaskowca dolnego i zasypanie dużego otworu wyczystkowego w prawym (wschodnim) brzegu. Wypełniony obszar został zabezpieczony ścianą wypełnionych kamieniami koszy drucianych ( gabionowych ) do dolnej krawędzi z geowłókniną i dużym zbrojeniem skalnym do powierzchni. Mur oporowy zakończono zwieńczeniem z bloków piaskowca wydobytych z koryta rzeki w dole rzeki. Koryto rzeki w dole rzeki było chronione przed dalszym przeszukiwaniem przez umieszczenie wypełnionych kamieniami drucianych materacy.
• 1985: Ponowne ułożenie nawierzchni z piaskowca na wschodnim brzegu, a niektóre zastąpiono płytami betonowymi.
• 1995: Grupa Inżynierii Geotechnicznej zleciła Chipping Norton Lake Authority przeprowadzenie badania proponowanej przepławki dla ryb o długości 60 m, zmiennej głębokości 2-3 m i szerokości kilku metrów przy jazie w celu przywrócenia rodzimej przeprawy rybnej do górnego biegu Georges Rzeka.
• 1997: Ukończenie przeprawy przez mocno zmodyfikowany i rozbudowany wschodni odcinek jazu.
• 2006: Odnotowano, że jaz jest w złym stanie, a wycieki w murze powodują przepływ wody przez konstrukcję (zamiast po niej), co powoduje zużycie i zawalenie się. Prace naprawcze uznano za konieczne, aby zapewnić długotrwałe przetrwanie konstrukcji. Ocena wpływu na dziedzictwo sporządzona przez Biuro Architektów Rządu, Departament Handlu, maj 2006 r. Biuro Dziedzictwa przekazało uwagi w 2007 r., wspierając proponowane prace.
• 2007: Częściowe zawalenie się jazu po burzy.
• 2007–2008: Władze Chipping Norton Lake przeprowadziły naprawy awaryjne, aby zabezpieczyć jaz przed dalszymi szkodami powodziowymi, umożliwiając prace naprawcze delikatnej konstrukcji w celu ochrony dziedzictwa kulturowego jazu. Projekt umożliwił zarządzanie niewielkimi powodziami, zapewnił tymczasowy dostęp i platformę dla dużego zakładu budowlanego oraz ochronę przed ścieraniem i wibracjami. Prace obejmowały montaż zespolonej ścianki szczelnej ze stali i betonu wibrowanej na głębokość 10 metrów w osady rzeczne. Ściana z grodzic zawierała szalunek tracony ze stali nierdzewnej i belkę oczepową ze specjalnej mieszanki betonowej. Zabezpieczenie pierwotnych wewnętrznych elementów jazu polegało na wykonaniu wewnętrznych warstw drenażowych oraz integralnej powierzchni płyty żelbetowej w miejsce kłopotliwej płyty. Stare betonowe płyty chodnikowe służyły jako ochrona przed szorowaniem ścian w górnym i dolnym biegu rzeki.

Lista dziedzictwa

Liverpool Weir jest znaczącym stanem ze względu na swoje historyczne, historyczne skojarzenia i wartości rzadkości. Jest to jedyny jaz w NSW, o którym wiadomo, że został zaprojektowany przez mistrza murarskiego Davida Lennoxa. Przed przybyciem do Australii w 1832 roku Lennox przez ponad dwadzieścia lat zajmował odpowiedzialne stanowiska w Wielkiej Brytanii, pracując przy wielu mostach, w tym przy wielkim wiszącym moście Telford nad cieśniną Menai i kamiennym łukowym moście nad rzeką Severn w Gloucester. Lennox był pierwszym dużym budowniczym mostów w Australii i jest znaczącą postacią w historii NSW. Był odpowiedzialny za wiele mostów i innych prac inżynieryjnych w NSW w latach 1832-1844, kiedy został mianowany kuratorem mostów w Port Phillip District w Victorii. Przez dziewięć lat zarządzał wszystkimi drogami, mostami, nabrzeżami i promami oraz pełnił funkcję doradcy różnych departamentów rządowych. W tym okresie zbudował pięćdziesiąt trzy mosty.

Liverpool Weir był jednym z pierwszych „zaprojektowanych” jazów zbudowanych w kolonii.

Zbudowany w 1836 roku, jest jednym z najwcześniejszych zachowanych kamiennych jazów zbudowanych w Australii i jednym z nielicznych zachowanych jazów zbudowanych we wczesnej epoce kolonialnej w celu zaopatrzenia w wodę miasteczka.

Liverpool Weir jest przykładem budowy infrastruktury kolonii przez skazańców, w szczególności skazanych odbywających karę wtórną. Pokazuje surowszy reżim kar w Nowej Południowej Walii, ustanowiony przez rząd brytyjski od połowy lat dwudziestych XIX wieku do lat czterdziestych XIX wieku w celu ożywienia strachu przed transportem. W ramach tego systemu skazani ponownie popełniający przestępstwa byli zatrudniani w bandach przy budowie dróg, mostów, innych robotach publicznych, pozyskiwaniu drewna i wypalaniu wapna. Niektórzy skazańcy, w tym niektórzy z dzielnicy Liverpoolu, zostali skazani na pracę przy kowalach.

Budowa jazu w obrębie płynącej i zalewowej rzeki Georges była osiągnięciem. Przetrwał pomimo zniszczeń spowodowanych pierwszymi i późniejszymi powodziami, które wymagały napraw, stabilizacji i rozbudowy.

Badania przeprowadzone w 1979 r. i prace remontowe w latach 2007–2008 ujawniły wiele na temat pierwotnej konstrukcji jazu, technik zastosowanych podczas napraw i rozbudowy w latach 50. XIX wieku oraz charakteru późniejszych rozbudów i prac remontowych. Bez poważnych prac interwencyjnych jest mało prawdopodobne, aby dalsze badania strukturalne i inspekcje ujawniły więcej na temat konstrukcji jazu.

Poza rozbudową, w latach 70. wybudowano częściowo betonową drogę w poprzek jazu, którą wstrzymano, a następnie usunięto ze względu na wpływ na stateczność jazu, aw 1997 r. przez prawy przyczółek zbudowano przepławkę dla ryb.

Chociaż prace naprawcze, rozbudowy i dodatki miały niekorzystny wpływ na integralność oryginalnej konstrukcji i zmieniły jej wygląd, Liverpool Weir jest rzadką XIX-wieczną konstrukcją wodociągową, a jej oryginalna i naprawiana tkanina ma znaczenie historyczne i dziedzictwo.

Chociaż jaz już dawno przestał pełnić funkcję źródła wody miejskiej i przeprawy przez rzekę George'a, stopniowo rozwinął inne funkcje. Obecnie zapewnia wodne możliwości rekreacyjne. Ułatwił przywrócenie naturalnej migracji ryb w górę rzeki dzięki budowie przepławki w 1997 r. Utrzymuje (zmodyfikowany) stabilny stan górnej rzeki Georges (z wyjątkiem ponownego dopuszczenia migracji ryb) i jest obecnie struktura kontrolna, która ogranicza obniżanie koryta rzeki i erozję brzegów.

Liverpool Weir ma lokalne znaczenie ze względu na swój potencjał do badań nad zmianami ekologii od dołu do góry jazu w ciągu 170 lat jego istnienia.

Liverpool Weir został wpisany do Stanowego Rejestru Dziedzictwa Nowej Południowej Walii w dniu 13 sierpnia 2010 r., Po spełnieniu następujących kryteriów.

Miejsce to jest ważne dla wykazania przebiegu lub wzorca historii kultury lub przyrody w Nowej Południowej Walii.

Zbudowany w 1836 Liverpool Weir ma znaczenie państwowe jako jeden z najwcześniejszych zachowanych kamiennych jazów zbudowanych w Australii i jeden z pierwszych jazów „inżynieryjnych” zbudowanych w kolonii skazańców.

Jaz jest rzadkim zachowanym przykładem wczesnej inżynierii kolonialnej i pokazuje niektóre z trudności przezwyciężonych w projektowaniu infrastruktury związanej z wodą w tym czasie. Stosunkowo niewiele dzieł inżynieryjnych tego rodzaju przetrwało z wczesnego okresu kolonialnego osadnictwa NSW.

Prace inżynierii kolonialnej, szczególnie te w otoczeniu, które może przywoływać poczucie kolonialnego krajobrazu (jak pokazano na widoku z Liverpool Weir w dole rzeki) są stosunkowo rzadkie w NSW. Zachowane przykłady zapewniają namacalny związek i doświadczenie, którego nie można odtworzyć za pomocą fotografii ani pisemnych zapisów.

Jako ocalała konstrukcja zbudowana przez skazańców, Liverpool Weir ma historyczne znaczenie na poziomie stanowym ze względu na swoją zdolność do zademonstrowania systemu skazańców w NSW w latach trzydziestych XIX wieku. Jaz jest dowodem infrastruktury kolonialnej zbudowanej przez skazańców, zbudowanej w ramach surowszego systemu kar wtórnych dla recydywistów, który został wprowadzony do kolonii od połowy lat dwudziestych XIX wieku. W ramach tego systemu wiele gangów skazańców (takich jak skazańcy z Liverpool Weir) pracowało w kajdanach.

Liverpool Weir ma znaczenie państwowe ze względu na długą ciągłość użytkowania. Chociaż przestał być używany jako źródło świeżej wody i przeprawa przez rzekę w latach osiemdziesiątych XIX wieku i jako przeprawa przez rzekę w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku, od tego czasu stopniowo rozwijał inne funkcje. Obecnie zapewnia wodne możliwości rekreacyjne. Ułatwił przywrócenie naturalnej migracji ryb w górę rzeki dzięki budowie przepławki w 1997 r. Utrzymuje (zmodyfikowaną) ekologię górnej rzeki Georges (z wyjątkiem ponownego dopuszczenia migracji ryb) i jest teraz struktura kontrolna, która ogranicza obniżanie koryta rzeki i erozję brzegów, spowodowaną XX-wiecznym wydobyciem piasku w dole rzeki.

Budowa Liverpool Weir ma znaczenie historyczne ze względu na wpływ na tradycyjny styl życia ludów Darug, Tharawal i Gandangara, których ziemie graniczyły z rzeką Georges i których interakcje były regulowane przez swobodny ruch w górę iw dół rzeki w kajakach z kory. Jaz stworzył barierę dla tego długotrwałego kanału komunikacji między aborygeńskimi ludami rzeki Georges. Zapewniając zaopatrzenie w świeżą wodę osadnikom na tym obszarze i miastu Liverpool, a także dostęp przez rzekę Georges, jaz sprzyjał osadnictwu na tym obszarze i wynikającym z tego wywłaszczeniu Aborygenów.

Budowa jazu miała wpływ środowiskowy na ekologię rzeki w górnym biegu, tworząc barierę pływową między słonymi i słodkimi wodami rzeki Georges.

Liverpool Weir ma lokalne znaczenie jako źródło pierwszego niezawodnego publicznego zaopatrzenia w wodę dla miasta Liverpool, od 1836 do ok. 1880 ; jako jedyna przeprawa przez rzekę Georges w mieście do czasu zbudowania pierwszego mostu w 1894 roku i jako centrum portu rzecznego Liverpoolu. Pod jazem zbudowano nabrzeże i załadowano statki do przewozu drewna i produktów rolnych do Sydney przez Botany Bay.

Miejsce ma silny lub szczególny związek z osobą lub grupą osób o znaczeniu kulturowym lub przyrodniczym historii Nowej Południowej Walii.

Liverpool Weir ma znaczenie państwowe ze względu na silny związek z jego projektantem, Davidem Lennoxem; ze skazanymi skazańcami, którzy pracowali w zaprasowanych gangach, aby go zbudować, oraz z kapitanem Williamem Christie, który nadzorował siłę roboczą skazańców.

Przed przybyciem do Australii w 1832 roku mistrz murarski David Lennox przez ponad dwadzieścia lat zajmował odpowiedzialne stanowiska w Wielkiej Brytanii, pracując przy wielu mostach, w tym przy wielkim wiszącym moście w Telford nad cieśniną Menai i kamiennym łukowym moście nad rzeką Severn w Gloucester . Lennox został mianowany przez gubernatora Brisbane na superintendenta mostów dla kolonii NSW w 1833 roku. Lennox był pierwszym głównym budowniczym mostów w Australii, ale podjął się także wielu innych prac inżynieryjnych w NSW od 1832 do 1844 roku, kiedy został mianowany superintendentem mostów dla Dystrykt Port Phillip w Wiktorii. Przez dziewięć lat zarządzał wszystkimi drogami, mostami, nabrzeżami i promami oraz pełnił funkcję doradcy różnych departamentów rządowych. W tym okresie zbudował 53 mosty. Szereg jego prac w NSW, a mianowicie most Lansdowne nad Prospect Creek na autostradzie Hume w Lansvale; most Lennox w Parramatta i most Lapstone w Mitchell's Pass w Górach Błękitnych nadal stoją i są wpisane do Państwowego Rejestru Dziedzictwa.

Kapitan William Harvie Christie z 80. pułku był asystentem inżyniera i superintendentem Ironed Gangs w Liverpoolu, którego praca przy ukończeniu Liverpool Weir została szczególnie zauważona przez wdzięczną społeczność lokalną i jemu współczesnych.

Siła robocza skazańców była prawdopodobnie tym samym wyprasowanym gangiem, który pracował najpierw na moście Lapstone Bridge Lennoxa (w Górach Błękitnych), a następnie na jego moście Lansdowne nad Prospect Creek w Lansvale na Hume Highway, zanim przeniósł się do Liverpool Weir.

Miejsce jest ważne dla wykazania cech estetycznych i / lub wysokiego stopnia osiągnięć twórczych lub technicznych w Nowej Południowej Walii.

Zgodnie z tym kryterium Liverpool Weir nie jest znaczący dla stanu.

Miejsce ma silny lub szczególny związek z określoną społecznością lub grupą kulturową w Nowej Południowej Walii ze względów społecznych, kulturowych lub duchowych.

Zgodnie z tym kryterium Liverpool Weir nie jest znaczący dla stanu.

Miejsce to może dostarczyć informacji, które przyczynią się do zrozumienia kultury lub historii naturalnej Nowej Południowej Walii.

Zgodnie z tym kryterium Liverpool Weir nie jest znaczący dla stanu.

Badania przeprowadzone w 1979 r. i prace remontowe w latach 2007–2008 ujawniły wiele na temat pierwotnej konstrukcji jazu oraz charakteru późniejszych rozbudów i prac remontowych. Bez poważnych prac interwencyjnych jest mało prawdopodobne, aby dalsze badania strukturalne i inspekcje ujawniły więcej na temat konstrukcji jazu.

Liverpool Weir ma lokalne znaczenie ze względu na swój potencjał badawczy dotyczący zmian w ekologii od dołu do góry jazu w ciągu 170 lat istnienia.

Miejsce to posiada niezwykłe, rzadkie lub zagrożone aspekty kulturowej lub naturalnej historii Nowej Południowej Walii.

Liverpool Weir ma znaczenie państwowe, ponieważ jest to jedyny jaz zaprojektowany przez Davida Lennoxa, mistrza murarskiego, nadinspektora mostów dla kolonii NSW (1833–44) i pierwszego dużego budowniczego mostów w Australii. Lennox znany jest przede wszystkim ze swoich mostów. Liverpool Weir to jedyny zachowany przykład pracy Lennoxa „nie-mostowej”.

Liverpool Weir to jeden z najwcześniejszych zachowanych kamiennych jazów zbudowanych w Australii, jeden z pierwszych jazów „zaprojektowanych” zbudowanych w kolonii skazańców w Nowej Południowej Walii i jeden z nielicznych zachowanych jazów zbudowanych w epoce kolonialnej w celu dostarczania wody do miasteczek.

Miejsce jest ważne dla wykazania głównych cech klasy miejsc/środowisk kulturowych lub przyrodniczych w Nowej Południowej Walii.

Liverpool Weir ma znaczenie państwowe jako przykład wczesnego jazu kolonialnego niskiego poziomu z epoki skazańców.

Zobacz też

• Liverpool Offtake Reservoir

Bibliografia

• Raport roczny Chipping Norton Lake Authority . 2009.
• Raport roczny Chipping Norton Lake Authority . 1999.
• Zapora w Liverpoolu: Lokalny plan środowiskowy Liverpoolu . 1994.
• AONSW 2/600 NSW .
• Profesor nadzwyczajny (dr) Carol Liston, University of Western Sydney (2009). Komunikacja osobista .
• B Cole, wyd. (2000). Technologia zapór w Australii 1850–1999 .
• Coroneos, C (1996). Morska ocena archeologiczna Liverpool Weir Fishway .
• Keating, C. (1996). Historia społeczna Liverpoolu .
• Liston, Carol (2009). Historia obrazkowa: Liverpool i dystrykt .
• Wspólnicy Casey & Lowe (1999). Ocena dziedzictwa: jaz Liverpool i proponowana przeprawa rybna .
• Haworth, David (1969). Christie, William Harvie (1808–1873) .
• Departament Zasobów Naturalnych (DNR) (2006). Oświadczenie o wpływie na środowisko prac naprawczych Liverpool Weir .
• FORM Architekci Australia (2004). Przegląd badań nad dziedzictwem .
• Goodall, H & Cadzow, A (2009). Rzeki i odporność: Aborygeni nad rzeką Georges w Sydney . {{ cite book }} : CS1 maint: wiele nazwisk: lista autorów ( link )
• Grupa Dziedzictwa Biura Architekta Rządowego (2009). Rekultywacja Liverpool Weir, podsumowanie 2007–2008, prace naprawcze, stabilizacyjne i zabezpieczające: przegląd wpływu na dziedzictwo, raport nr 09067 .
• Rządowe biuro architektoniczne, Departament Handlu (2007). Liverpool Weir .
• Grupa Dziedzictwa, Biuro Architektów Rządu NSW (2007). Liverpool Weir po częściowym zawaleniu .
• J Maddocks, starszy inżynier, Brewsher Consulting (2001). Czy zapomnieliśmy o powodzi na rzece Georges? . {{ cite book }} : CS1 maint: wiele nazwisk: lista autorów ( link )
• JM Antill, inżynier konsultant (1967). Lennox, David (1788–1873) .
• Laurie, Montgomerie i Petit (1980). Renowacja Liverpool Weir .
• Laboratorium hydrauliki Manly (1980). Liverpool Weir – modelowe badanie ochrony materacy .
• Michael Clarke, Engineering Heritage Committee, Engineers Australia (2010). Komunikacja osobista . {{ cite book }} : CS1 maint: wiele nazwisk: lista autorów ( link )
• National Trust of Australia (NSW) (1986). Rejestr podmiejski National Trust .
• Neustein i doc. (1992). Badanie dziedzictwa Liverpoolu .
• Biuro Architekta Rządu NSW (2006). Ocena wpływu Liverpool Weir na dziedzictwo .
• Sutton, R. (1984). George Barney RE (1792–1862), pierwszy inżynier kolonialny, papier, konferencja inżynierska, 2-6 kwietnia 1984 r., Brisbane .
• Renwick, Scott (2009). Zgłoszenie przez Chipping Norton Lake Authority dotyczące projektu rekultywacji Liverpool Weir nr M10 .
• Scott Renwick, były kierownik projektu Chipping Norton Lake Authority i Liverpool Weir Remediation Project (2010). Komunikacja osobista .
• Andrews, Wirginia (2010). Złożenie .

Atrybucja

Ten artykuł w Wikipedii został pierwotnie oparty na Liverpool Weir , numer wpisu 01804 w Stanowym Rejestrze Dziedzictwa Nowej Południowej Walii opublikowanym przez Stan Nowa Południowa Walia (Departament Planowania i Środowiska) 2018 na licencji CC-BY 4.0 , dostęp: 2 czerwca 2018 r.