Lot British European Airways 530

Lot British European Airways 530

Podobny samolot do
wypadku G-AHCS
Data	7 sierpnia 1946 ( 07.08.1946 )
Streszczenie	Kontrolowany lot w teren
Strona	Mistberget , Eidsvoll , Norwegia
Typ samolotu	Douglas C-47A Skytrain
Operator	Brytyjskie europejskie linie lotnicze
Rejestracja	G-AHCS
Początek lotu	Lotnisko Croydon
Miejsce docelowe	Lotnisko Oslo, Gardermoen
Pasażerowie	10
Załoga	5
Ofiary śmiertelne	3
Ocaleni	12

British European Airways Flight 530 , znany również jako Mistberget Accident ( norweski : Mistberget-ulykken ), był kontrolowanym lotem w teren Douglas C-47 Skytrain do góry Mistberget w Eidsvoll , Norwegia , w dniu 7 sierpnia 1946 r. około godz. 14:00. British European Airways (BEA) leciał rozkładowym lotem z londyńskiego lotniska Croydon i rozbił się podczas podejścia do lotniska Gardermoen w Oslo .

Trzech z pięciu członków załogi zginęło w wypadku, a wszystkich dziesięciu pasażerów przeżyło, chociaż dwóch zostało poważnie rannych, pozostali byli w stanie wyjść z katastrofy. Dochodzenie nie wykazało żadnych usterek samolotu, ale przytoczyło błąd nawigacji spowodowany połączeniem niewystarczającego szkolenia i niedociągnięć w wyposażeniu samolotu o niskiej częstotliwości .

Lot

Samolotem, który uległ wypadkowi był Douglas C-47A-5-DK Skytrain , c/n 12348 i zarejestrowany jako G-AHCS, wyposażony w dwa silniki Pratt & Whitney R-1830-92 , oblatany po raz pierwszy w 1944 roku, obsługiwany przez British European Airways. Lot był regularnym połączeniem z bazy BEA na lotnisku Croydon pod Londynem na lotnisko w Oslo, Gardermoen. Gardermoen działało jako drugorzędne lotnisko Oslo w stosunku do bardziej centralnego lotniska Oslo, Fornebu . Jednak BEA zdecydowała się użyć Gardermoen, ponieważ potrzebowała dłuższych pasów startowych do obsługi Vickers VC.1 Viking . Samolot miał pięcioosobową załogę i przewoził dziesięciu pasażerów. Dwóch pasażerów było Norwegami, pozostali Brytyjczykami.

Mistberget

O godzinie 13:44 radiooperator poprosił kontrolę ruchu lotniczego o zgodę na lądowanie z wykorzystaniem systemu nawigacji radiowej niskiej częstotliwości. Gardermoen potwierdził i zauważył, że Skytrain był jedynym samolotem w okolicy. Nie było dalszej łączności radiowej między samolotem a kontrolą ruchu lotniczego. Samolot minął stację radiową, znajdującą się 8 km (5,0 mil) na północ od lotniska, a kilka minut później wleciał w drzewa na wschodniej ścianie Mistberget na wysokości 620 m (2030 stóp). Samolot przeorał odcinek lasu o długości 100 m (330 stóp), zanim się zatrzymał. W tym czasie samolot kierował się na południe, równolegle do ściany. Komisja stwierdziła, że ​​samolot był pod kontrolą pilota w momencie uderzenia.

Siła uderzenia spowodowała wyłączenie silników i ześlizgnięcie się 20 m (66 stóp) za płatowiec. W okolicy leżały rozrzucone szczątki, a łopata śruby napędowej znajdowała się 50 m (160 stóp) od jednostki. W zderzeniu zginęło trzech członków załogi, kapitan, pierwszy oficer i radiotelegrafista.

Dwóch pasażerów, którzy nie odnieśli obrażeń, jeden Brytyjczyk i jeden Norweg, przeszło z wraku na farmę w Askheim, gdzie mogli telefonicznie powiadomić o wypadku. Z Gardermoen natychmiast wysłano załogę ratowników. Pozostali na miejscu przez około cztery godziny; potrzebny był czas, aby uwolnić stewarda z wraku. On i pasażer zostali ciężko ranni i zostali przewiezieni samochodem do szpitala Stensby. Pozostali pasażerowie byli w stanie chodzić samodzielnie i byli leczeni z powodu wstrząsu i skaleczeń.

Dochodzenie i przyczyna

Norweskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji powołało komisję śledczą w dniu wypadku. Kierował nim major Halle, a poza tym składał się z zastępcy szefa policji Skalmeruda, inżyniera Trulsa Dahla, pilota Odda Olsena, kapitana Thorleifa Eriksena i przedstawiciela brytyjskich władz lotniczych. Ich raport został opublikowany w styczniu 1947 roku. Doszli do wniosku, że pilot miał pełną kontrolę nad samolotem i nie było żadnych usterek w samolocie, kontrolowany lot w teren. Za przyczynę wypadku uznano niewłaściwe umiejętności lotnicze, spowodowane niedostatecznym wyszkoleniem w zakresie radionawigacji w połączeniu z brakami w wyposażeniu.

W czasie wypadku zachmurzenie wynosiło dziesięć dziesiątych, a podstawa chmur wynosiła 3000 m (9800 stóp), co dawało widoczność mniejszą niż 15 km (9,3 mil). Wiatr zarejestrowano z prędkością 3 węzłów (1,5 m/s; 3,5 mil/h). Skręt samolotu, droga silników i uderzenie usłyszał świadek. Pasażerowie relacjonowali, że nie zauważyli niczego niezwykłego, dopóki nie zobaczyli pędzących za oknem świerków.

System zasięgu radiowego został niedawno dwukrotnie skalibrowany i komisja nie stwierdziła nieprawidłowości w pomocy nawigacyjnej. Z drugiej strony wyposażenie samolotu zamieniono na kompas zamiast anteny. W ten sposób promień na północ od stożka ciszy miałby szerokość dwudziestu stopni zamiast czterech. Chociaż nie było to decydujące, uznano, że powodowało to niekorzystną sytuację pilota w nawigacji. W wyposażeniu radiowym samolotu brakowało również odbiornika radiolatarni znacznikowej z powodu braku wystarczających części. Zmusiło to pilotów do ręcznego obliczenia odległości do radiolatarni. Załoga wykonała zwrot proceduralny we właściwym rejonie, ale zgodnie z instrukcją trasy powinna znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 1000 m (3300 stóp), a więc samolot był zbyt nisko, spowodowany upadkiem zaczyna się zbyt wcześnie.