MT Varżuga
Varzuga zakotwiczył w północnej Dźwinie w 2018 roku
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finlandia
| |
| Nazwa | Uikku |
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Port rejestru | Naantali , Finlandia |
| Zamówione | luty 1973 |
| Budowniczy | Werft Nobiskrug GmbH ( Rendsburg , Niemcy ) |
| Numer podwórka | 689 |
| Położony | 15 lutego 1977 |
| Wystrzelony | 2 lipca 1977 |
| Zakończony | 31 października 1977 |
| Czynny | 1977–2003 |
| Los | Sprzedany do Rosji w 2003 roku |
 Rosja
| |
| Nazwa | Varzuga ( Варзуга ) |
| Właściciel |
|
| Port rejestru |
|
| Czynny | 2003–2020 |
| Identyfikacja |
|
| Los | Sprzedany na złom w 2021 roku |
| Charakterystyka ogólna (po remoncie) | |
| Typ | Cysterna produktu |
| Tonaż | |
| Przemieszczenie | 22654 t (22296 długich ton) |
| Długość | 164,40 m (539 stóp) ( ogólnie ) |
| Belka | 22,22 m (73 stopy) |
| Projekt | 9,55 m (31 stóp) |
| Głębokość | 12,00 m (39 stóp) |
| Klasa lodowa | |
| Zainstalowana moc | |
| Napęd | Diesel elektryczny ; Jednostka Azipod o mocy 11,4 MW |
| Prędkość | 17 węzłów (31 km / h; 20 mil / h) |
| Pojemność | 8 zbiorników ładunkowych, 16 215 m 3 (98%) |
MT Varzuga ( ros . Варзуга ) był wzmocnionym lodem tankowcem produktowym , który pływał pod fińską banderą w latach 1977–2003 i pod banderą rosyjską w latach 2003–2021. Po modernizacji w 1993 roku stał się pierwszym statkiem handlowym wyposażonym w Azipod , elektryczną jednostkę napędową azymutu opracowaną w Finlandii pod koniec lat 80. Był także pierwszym niesowieckim statkiem, który przepłynął Północną Drogą Morską .
Historia
Finlandia (1977–2003)
Uikku , zbudowany w 1977 roku przez Werft Nobiskrug GmbH w Rendsburgu w Niemczech , był ostatnim statkiem z serii czterech arktycznych tankowców zamówionych przez fińską firmę naftową i produkty naftowe Neste Oyj w latach 70-tych. Statkom nadano nazwy na cześć fińskich ptaków morskich , a sylwetki ich imienników zostały namalowane na burtach nadbudówek statków. Lunni ( maskonon ) i Sotka ( Aythya ) zostały dostarczone w 1976 r., a Tiira ( rybitwa ) i Uikku ( perkoz ) w następnym roku. Do lat 90. statki służyły głównie do transportu produktów naftowych na Morzu Bałtyckim .
W 1993 Uikku zostało wyczarterowane do nowo powstałej Arctic Shipping Services w celu transportu produktów ropopochodnych na Oceanie Arktycznym . Nowa firma żeglugowa z siedzibą w Murmańsku była wspólną operacją dwóch rosyjskich firm, Murmansk Shipping Company i Primorsk Shipping Company oraz fińskiej firmy Nemarc Shipping Oy, która z kolei była spółką joint venture należącą do Neste i Kværner Masa- jardy . W 1993 roku zmodernizowano mechanizmy napędowe statku do żeglugi w trudnych warunkach lodowych Oceanu Arktycznego, aw 1998 roku zwiększono jego wytrzymałość lodową . .
W 1997 roku Uikku stał się pierwszym statkiem handlowym pod banderą nieradziecką, który przepłynął całą Północną Drogę Morską . W następnym roku wzięła udział w Arctic Demonstration and Exploratory Voyage (ARCDEV), finansowanym przez Unię Europejską projekcie badawczym mającym na celu określenie wykonalności całorocznej żeglugi na Północnej Drodze Morskiej. Uikku w towarzystwie rosyjskiego lodołamacza o napędzie atomowym Rossija , aby otworzyć drogę i innego lodołamacza, Kapitana Dranicyna , aby zapewnić zaplecze dla 70 badaczy z różnych krajów, przewiózł ładunek kondensatu gazowego z ujścia rzeki Ob do Europy.
Rosja (2003–2021)
Fortum sprzedało Uikku firmie Murmansk Shipping Company w 2003 roku głównie ze względu na wiek tankowca przekraczający 25 lat. Została przemianowana na Varzuga ( Варзуга ) po rzece Varzuga . Ponieważ Fortum było przedsiębiorstwem państwowym, sprzedaż dwóch tankowców zdolnych do żeglugi w trudnych warunkach lodowych doprowadziła do pisemnego zapytania parlamentu Finlandii przez przedstawiciela Pentti Tiusanena w sprawie tego, czy statki powinny zostać zatrzymane pod fińską kontrolą, ponieważ mogłyby zostać służy do rozjaśniania uziemienia tankowiec w trudnych warunkach zimowych.
Statek był używany do transportu ropy naftowej na Oceanie Arktycznym. Wraz ze swoim siostrzanym statkiem Indiga (ex- Lunni ), który w tym samym czasie został sprzedany Rosjanom, zajmował się transportem ropy naftowej z terminalu naftowego w zatoce Ob na Morzu Karskim przez Wrota Karskie, cieśninę między Wajgaczem a Nową Zemlya do FSO Belokamenka w Zatoce Kolskiej Morza Barentsa . W dniu 19 lipca 2010 r. Varzuga zderzył się ze swoim siostrzanym statkiem Indiga , której pomagają dwa lodołamacze o napędzie atomowym w trudnych warunkach lodowych. Dziób Varzuga i rufa Indigi zostały uszkodzone, ale żaden statek nie stracił zdolności żeglugowej i nie doszło do wycieków.
Po bankructwie Murmańskiego Towarzystwa Żeglugowego, Varzuga został sprzedany firmie JSC Bunker Company i zarejestrowany w Archangielsku . Nowy właściciel zastąpił oryginalne jasnozielone i ciemnoniebieskie malowanie Neste białą nadbudówką i jaskrawoczerwoną na kadłubie. Pod koniec marca 2020 roku Azipoda Varzugi uległa awarii, a tankowiec stracił napęd i sterowanie w pokrytej lodem Zatoce Ob . Statek został eskortowany do krawędzi lodu przez lodołamacze o napędzie atomowym i odholowany do Murmańska.
Po rocznym postoju Varzuga został podobno sprzedany na złom i odholowany do stoczni złomowej w Aliağa w Turcji w celu recyklingu. Holowanie zostało na krótko przerwane, gdy tankowiec wyrwał się na Kanale La Manche i musiał zostać odzyskany przez francuski holownik Abeille Liberté . Po krótkim zatrzymaniu postanowiono odholować Warżugę do Brześcia w celu złomowania.
Projekt
Uikku i jej siostrzane statki zostały zaprojektowane tak, aby mogły samodzielnie nawigować w warunkach lodowych Morza Bałtyckiego bez pomocy lodołamacza i utrzymywać umiarkowanie dużą prędkość w lodzie. Aby to umożliwić, dysponowały większą mocą niż przeciętny bałtycki tankowiec i zwykle musiały wykorzystywać tylko 50–75 % pełnej mocy silnika. w lodzie — podczas normalnej pracy tylko jeden z dwóch silników głównych był podłączony do wału, a drugi pozostawał w rezerwie na trudne warunki lodowe. Silnie nachylona dziobnica, podobnie jak w tradycyjnych lodołamaczach, została zaprojektowana do łamania lodu poprzez wyginanie go w dół pod ciężarem statku. Statki były również wyposażone w system pęcherzyków powietrza, aby zmniejszyć tarcie między kadłubem a lodem. Aby zapobiec zanieczyszczeniu w przypadku wejścia na mieliznę, statki były również budowane z podwójnymi kadłubami i zgodne z przepisami IMCO w zakresie oddzielnych zbiorników balastowych, mimo że wówczas uważano je jedynie za zalecenia.
Modernizacja
Uikku został gruntownie zmodernizowany przez nową stocznię Kværner Masa-Yards w Helsinkach w 1993 roku i stał się pierwszym statkiem handlowym, który otrzymał nowo opracowaną elektroniczną jednostkę napędową azymutu, Azipod . Przed modernizacją jedynym statkiem wyposażonym w taki napęd był wodnego Seili należący do Fińskiej Administracji Morskiej. Jej oryginalne silniki główne MaK 12M551AK (2 × 5737 kW), przekładnia redukcyjna, generatory wałów, śruba napędowa o regulowanym skoku i ster zostały usunięte i zastąpione Wärtsilä Morskie zespoły prądotwórcze Vasa i elektryczna jednostka napędowa o mocy 11,4 MW. Będąc jednym z wczesnych projektów, jednostka Azipod w Uikku była tak zwanego typu „pchającego” ze śmigłem skierowanym do tyłu zamiast bardziej wydajnego zestawu „ciągnącego” stosowanego na nowoczesnych statkach wyposażonych w Azipod.
Modernizacja maszyn napędowych znacznie poprawiła jej zdolność do łamania lodu, zwłaszcza podczas biegu wstecz. Mimo że rufa statku nie była pierwotnie zaprojektowana ani ukształtowana do łamania lodu, opór lodu za rufą w równym lodzie wynosił tylko 40 % tego, który występował podczas biegu naprzód pomimo lodołamacza na dziobie. Modernizacja Uikku pomogła zademonstrować wykonalność zasady statku dwustronnego działania (DAS) do całorocznej nawigacji na wodach pokrytych lodem. Remont zwiększył również jej prędkość z 14,5 do 17 węzłów, mimo że moc napędowa pozostała mniej więcej taka sama.
Siostrzany statek Uikku , Lunni , został podobnie zmodernizowany w następnym roku.
W 1998 r. wzmocnienie lodowe Uikku zostało ulepszone i zwiększone w trudnych warunkach lodowych na Oceanie Arktycznym, przez co wytrzymałość jego kadłuba przekroczyła wymagania fińsko-szwedzkiej klasy lodowej 1A Super. Kadłub został również wyposażony w tensometry na potrzeby rejsu badawczego ARCDEV.