Mervyna O'Gormana

Mervyna O'Gormana CB
O’Gormana w 1912 r
Urodzić się	Mervyna Josepha Piusa Gormana ( 19.12.1871 ) 19 grudnia 1871 Brighton , Anglia
Zmarł	16 marca 1958 (16.03.1958) (w wieku 86) Londyn
zawód (-y)	Inżynier elektryk i lotnik
Znany z	Dyrektor Królewskiej Fabryki Samolotów (1909–16)

Mervyn Joseph Pius O'Gorman CB (19 grudnia 1871 - 16 marca 1958) był brytyjskim inżynierem elektrykiem i samolotem. Po pracy jako inżynier elektryk został mianowany superintendentem tego, co stało się Królewską Fabryką Samolotów w Farnborough w Hampshire w 1909 roku. W 1916 roku, po skandalu dotyczącym jakości samolotów używanych przez Królewski Korpus Lotniczy , został usunięty z tego stanowiska ale nadal działał w charakterze doradczym. Po wojnie skoncentrował się na zagadnieniach związanych z motoryzacją, zwłaszcza bezpieczeństwem ruchu drogowego i zarządzaniem ruchem, i odegrał ważną rolę w publikacji Kodeks drogowy . Zmarł w 1958 roku w Chelsea w Londynie.

Narodziny i wczesne życie

Mervyn Gorman urodził się w Brighton 19 grudnia 1871 r. Jako syn Edmunda Anthony'ego Gormana (1821-1912) i jego trzeciej żony Margaret Elizy Barclay Crawford (1849-1899). W późniejszym życiu Mervyn ponownie przyjął przedrostek O 'do swojego nazwiska, które zostało porzucone przez jego irlandzkiego pradziadka Thomasa O'Gormana (1724–1800) po przeprowadzce do Anglii w 1747 r.

Źródła podają różne adresy ojca Mervyna: East Bergholt, Suffolk; Harrogate , Yorkshire; i Monamore w hrabstwie Clare w Irlandii.

Mervyn kształcił się w St Edmund's College w Ware , w Downside School oraz w University College w Dublinie , gdzie czytał klasykę i nauki ścisłe.

Wczesna kariera

W 1891 roku O'Gorman wyjechał do Londynu, aby studiować elektrotechnikę w City and Guilds Central Institution . Został wybrany członkiem stowarzyszonym Instytutu Inżynierów Mechaników w 1893 r., A dyplom City and Guilds uzyskał w 1894 r., A jego oceny należą do najlepszych na jego roku. Po ukończeniu studiów uzyskał stanowisko asystenta inżyniera w firmie Fowler, Waring Cables Company i został wysłany do kierowania sieciami kablowymi firmy w Ostendzie i Grenoble . Po powrocie do Anglii asystował przy układaniu systemów 3000 V w Salford , Leicester i Taunton oraz brał udział w eksperymentach nad wykorzystaniem celuloidu jako izolatora. Szybko awansował na głównego inżyniera i zreorganizował fabrykę firmy pod Londynem, zanim został wysłany do Paryża w 1895 r., Aby założyć nową fabrykę kabli dla francuskiej firmy; w 1896 roku został dyrektorem generalnym Fowlera Waringa. W 1898 roku Fowler Waring stał się częścią Western Electric, a O'Gorman opuścił firmę i rozpoczął doradztwo inżynieryjne przy 66 Victoria Street w Londynie we współpracy z EH Cozens-Hardy. Współpraca zakończyła się w październiku 1908 roku, kiedy Cozens-Hardy wyjechał z Londynu St Helens zajmie miejsce w zarządzie producentów szkła Pilkingtons . O'Gorman był zapalonym kierowcą, będąc aktywnym członkiem Automobilklubu Wielkiej Brytanii i Irlandii , i opublikował książkę na ten temat, O'Gorman's Motoring Pocket Book , w 1904 roku; pisał także artykuły o motoryzacji dla The Times . W sierpniu 1908 roku na spotkaniu wyścigu w Brooklands , mechanik towarzyszący jednemu z zawodników w pierwszym wyścigu O'Gorman Trophy zginął w wypadku po tym, jak dwumiejscowy mercedes został wciągnięty wysoko nad brzegi, aby wyprzedzić inny samochód - oba jadące z dużą prędkością. Mercedes stracił kontrolę i przeleciał przez tor, wyrzucając obu pasażerów, co doprowadziło do śmierci 21-letniego mechanika.

Królewska Fabryka Samolotów

W 1909 roku RB Haldane , ówczesny sekretarz stanu ds. wojny , wybrał O'Gormana na osobę, która wniesie jego wizję porządku i dyscypliny naukowej w rozwój lotnictwa wojskowego. W ramach tego programu Fabryka Balonów w Farnborough miała zostać usunięta z wojska i oddana pod cywilną administrację naukową. W październiku 1909 O'Gorman został mianowany pierwszym cywilnym Kuratorem Fabryki Balonów. Zastąpił płk Johna Cappera , który zachował dowództwo nad zlokalizowaną tam również Wojskową Szkołą Balonową.

Kiedy O'Gorman przejął Fabrykę Balonów, oficjalne zainteresowanie nadal koncentrowało się na lotach lżejszych od powietrza. Niektóre wysoce tajne eksperymenty zostały przeprowadzone przez JW Dunne'a w Blair Atholl , a SF Cody zbudował i pilotował samolot armii brytyjskiej nr 1 , ale wszystkie fundusze zostały wycofane z obu tych projektów w kwietniu 1909 r. Sterowiec armii brytyjskiej nr 2 był wówczas w budowie w Fabryce Balonów.

Nowy system, w ramach którego O'Gorman podlegał bezpośrednio generałowi uzbrojenia w Ministerstwie Wojny , miał na celu ominięcie wojskowych tradycjonalistów, z których wielu nie dostrzegało żadnej wartości wojskowej w jakimkolwiek samolocie. Celem tego, co miało stać się znane jako Królewska Fabryka Samolotów, miały być badania prowadzone we współpracy z Narodowym Laboratorium Fizycznym w Teddington . (Tytuł Royal Aircraft Factory jest mylący, ponieważ nigdy nie było intencją masowej produkcji samolotów; raczej przeprowadzono badania prowadzące do projektów, które byłyby produkowane przez prywatne firmy).

O'Gorman opracował system kategoryzacji samolotów według ich układu. Samoloty w konfiguracji pchacza z windą przednią oraz tylnym statecznikiem i sterem na wysięgnikach zostały oznaczone jako typ Farman , na cześć bardzo udanego i szeroko naśladowanego Farmana III . Samolot w konfiguracji Canard stał się typem Santos , po wyznaczeniu samolotu 14-bis Alberto Santosa Dumonta i samolotu w konfiguracji ciągnika Blériot Type po typie XI Louisa Blériota , systemie przedstawionym w artykule zatytułowanym Some Problems in Aircraft Design opublikowanym w Flight w 1911 r. W związku z tym samolot De Havillanda został przemianowany na Farman Experimental I lub FE1 .

Chociaż zadania Fabryki nie obejmowały faktycznej budowy samolotów, usankcjonowano eksperymentalne zmiany. Pod rządami O'Gormana wprowadzono system „naprawy” samolotów poprzez wymianę całego płatowca, często zmieniając podstawową konfigurację samolotu. List od Theodore'a Ridge'a, kierownika robót, warto zacytować w całości:

W odniesieniu do maszyny Voisin, zaprezentowanej niedawno przez księcia Westminsteru i dostarczonej do firmy Wolsley (sic) Tools and Motor Co., muszę poinformować, że metoda sterowania i sterowania tą maszyną jest przestarzała i różni się od wszystkich obecnych marek; że drewniana rama rozpórek skrzydeł i pokrycie brezentowe uległy zniszczeniu do tego stopnia, że ​​należy je wymienić, jeśli maszyna ma bezpiecznie latać. Dlatego pragnę zalecić, aby poinstruowano mnie, aby wyposażyć tę maszynę w pewne zapasowe skrzydła i rozpórki, które mam na stanie, oraz zmienić sterowanie, aby było podobne do typu Farman, a tym samym umożliwić pilotowanie maszyny przez każdego wykwalifikowanego latać maszyną typu Farman. Jestem w stanie przeprowadzić te przeróbki szybko i ekonomicznie, a wtedy będzie to równorzędne z dobrą maszyną Farmana.

przed... (Bleriot XII)

Pierwszym samolotem wyprodukowanym w tym systemie był SE1 , rzekomo odnowiony Blériot XII . Zostało to zniszczone w katastrofie przed zakończeniem testów w locie, zabijając Ridge'a. W rękach Geoffreya de Havillanda Voisin , który został podarowany Armii Lotniczej przez księcia Westminsteru, odrodził się jako BE1 , zgrabny dwupłatowiec o doskonałych osiągach, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w grudniu 1911 roku. przez prawie identyczny BE2 oraz szereg innych samolotów, rzekomo ulepszeń pstrokatej kolekcji samolotów będących w posiadaniu Fabryki, które w niektórych przypadkach nie zachowały nawet oryginalnego silnika. To ironiczne, że pierwsze widoczne owoce programu mającego zaprowadzić porządek w chaosie były wynikiem obalenia systemu.

...i po (SE1)

Przykładem racjonalnego systemu pozyskiwania samolotów miały być Zawody Samolotów Wojskowych , które odbyły się na równinie Salisbury w Larkhill , ogłoszone pod koniec 1911 roku. Przepisy wymagały dwumiejscowych samolotów zdolnych do różnych prędkości, wznoszenia, wytrzymałości i warunków eksploatacji w terenie. O'Gorman był w komitecie sędziowskim, więc samoloty „fabryczne” nie mogły startować; niemniej jednak BE2 regularnie pojawiał się na próbach, gdzie jego osiągi wyraźnie przewyższały większość konkurencyjnych samolotów. Projekt BE1/BE2 był produkowany masowo z niewielkimi zmianami jako BE2a, a później rozwinął się w BE2c przez ET Busk . Celem Buska było stworzenie z natury stabilnego samolotu do wojskowych celów obserwacyjnych. Niestety stabilność samolotu spowodowała utratę manewrowości, a gdy w 1915 roku pojawiły się niemieckie samoloty wyposażone w zsynchronizowane działa , straty samolotów BE2c podczas Plagi Fokkera z 1915 r. doprowadziła do śledztwa parlamentarnego. Chociaż nie znalazło to winy O'Gormana, doprowadziło to do odejścia O'Gormana z Fabryki: jego kontrakt, który miał wygasnąć w październiku, nie został przedłużony. O'Gorman, obecnie w randze podpułkownika w Królewskim Korpusie Lotniczym, pozostawał inżynierem-konsultantem Dyrektora Generalnego Aeronautyki Wojskowej od 1916 do 1919 roku. Podczas pracy w Królewskiej Fabryce Samolotów zasiadał także w rządowym „ Komitet Doradczy ds. Aeronautyki ”, mieszczący się w Narodowym Laboratorium Fizycznym , pod przewodnictwem Richarda Glazebrooka i prezydentury Johna Strutta, lorda Rayleigha .

Przeciągnij - użycie terminologii

W 1913 roku Mervyn O'Gorman powiedział w artykule pt. „Urządzenia stabilizujące”: „Przyjmuję słowo „przeciąganie”, sugerowane przez pana Archibalda Lowa , zamiast słowa „dryf”, aby wyrazić „opór wobec ruchu do przodu poprzez powietrze." Słowo dryf jest bardzo pożądane w lotnictwie w jego własnym, uświęconym tradycją znaczeniu, tak że rzeczywista podróż samolotu może być złożona z odległości pokonywanej osiowo i jego „dryfu”, tj. wielkości, jaką dryfuje z wiatrem ”'

Dalsza kariera

Pełnił funkcję przewodniczącego Królewskiego Towarzystwa Lotniczego w latach 1921-22, a także, między innymi, jako przewodniczący Komisji Badania Wypadków i Cywilnego Transportu Lotniczego Ministerstwa Lotnictwa oraz przewodniczący podkomisji Ligi Narodów ds. silniki. Od lat 20. XX wieku zajmował się głównie zarządzaniem ruchem drogowym i bezpieczeństwem drogowym. był wiceprezesem Królewskiego Klubu Samochodowego , a w 1952 wiceprezesem. W 1930 r. w odpowiedzi na niedawno uchwaloną ustawę o ruchu drogowym odegrał kluczową rolę w opublikowaniu przez RAC prostego przewodnika dla wszystkich użytkowników dróg, zawierającego podstawowe zalecenia i zakazy; pomysł ten został podjęty przez rząd, w wyniku czego powstała pierwsza wersja kodeksu drogowego , opublikowany w 1931 r. W grudniu 1934 r. O'Gorman przedstawił British Science Guild argument za sfinansowaniem pilnych badań nad pomiarem i rejestracją natężenia ruchu, natężenia ruchu i wypadków, aby można było podjąć środki w celu wyeliminowania wypadków drogowych. Inny uczestnik zasugerował, że wypadki nie były wynikiem nadmiernej prędkości, ponieważ cztery piąte wypadków samochodowych w obszarze metropolitalnym dotyczyły pojazdów poruszających się z prędkością mniejszą niż 15 mil na godzinę. O'Gorman był również częstym współpracownikiem strony z listami The Times , głównie w kwestiach motoryzacyjnych.

Życie prywatne, śmierć i charakter

W 1897 roku w San Remo we Włoszech O'Gorman poślubił Florence Catherine Rasch, która była od niego o 17 lat starsza. Była młodszą córką nieżyjącego już Arthura Augustusa Rascha, który przed śmiercią swojej pierwszej żony zajmował wysokie stanowiska w branży ubezpieczeniowej.

Od 1930 był członkiem Cechu Robotników Artystycznych , wykonywał akwaforty , linoryty i laki ; opublikował także tomik poezji Verses Gloomy and Gay w 1933 roku. Sir Geoffrey de Havilland opisuje go jako „człowieka o wielkim uroku i poczuciu humoru, zawsze interesującego w dyskusji”.

O'Gorman zmarł w swoim domu 21 Embankment Gardens w Chelsea 16 marca 1958 r. Jego żona zmarła w 1931 r.

Autochromy

O'Gorman miał również zainteresowania artystyczne i był znany jako pionier fotografii kolorowej z wykorzystaniem procesu autochromu , a jego zdjęcia są prezentowane na wystawach wczesnej fotografii kolorowej.

Seria kolorowych fotografii, które zrobił w 1913 roku, przedstawiając nastoletnią córkę swojego sąsiada Edwyna Bevana , Christinę, ubraną na czerwono, została umieszczona na wystawie Drawn by Light w 2015 roku przez National Science and Media Museum i przyciągnęła uwagę prasy i mediów społecznościowych.

Korona

O'Gorman został mianowany towarzyszem Orderu Łaźni na liście wyróżnień urodzinowych Jerzego V z 1913 r. , Kiedy był kierownikiem Królewskiej Fabryki Samolotów.

Publikacje

• Wprowadzenie nauki do problemu ruchu drogowego (1934)
• Transport drogowy i plan krajowy (1942)
• Kłopoty drogowe w Londynie (1943)
• Drogi miasta W przeglądzie imperium (1943)
• Motor Pocket Book O'Gormana (1904)
• Wprowadzenie nauki do problemu ruchu drogowego (1935)
• Polityka ruchu drogowego: prośba o dane (1949)
• Badania operacyjne ruchu drogowego (1946)
• Zło opodatkowania dystrybucji drogowej
• Mała niespodzianka (1950)

Notatki

• Kierowca, H Narodziny lotnictwa wojskowego . Woodbridge: Królewskie Towarzystwo Historyczne, 1997
•   Zając, Paul R. Królewska Fabryka Samolotów . Londyn: Putnam, 1990 ISBN 0-85177-843-7
•   Zając, Paul R. Samoloty Królewskiej Fabryki Samolotów . Marlborough: Crowood, 1999 ISBN 1-86126-209-4
• Lewis, Peter Brytyjskie samoloty 1806–1914 . Londyn: Putnam, 1962
• Penrose, Harald British Aviation: pionierskie lata . Londyn: Putnam 1965