Królewska Fabryka Samolotów BE2

RAFBE2.jpg
BE2
BE2c
Rola Rekonesans, lekki bombowiec, nocny myśliwiec, trener, przybrzeżny samolot patrolowy
Producent Royal Aircraft Factory , Vickers , Bristol , Ruston
Projektant Geoffrey de Havilland , ET Busk
Pierwszy lot 1 lutego 1912
Wstęp 1912 (RFC)
Emerytowany 1919 (RAF)
Użytkownicy główni
Royal Flying Corps / Royal Air Force Aviation Militaire Belge
Numer zbudowany ~ 3500
Warianty
Królewska Fabryka Samolotów BE9 Królewska Fabryka Samolotów BE12

Royal Aircraft Factory BE2 był brytyjskim jednosilnikowym, dwumiejscowym dwupłatowcem zaprojektowanym i opracowanym w Royal Aircraft Factory . Większość z około 3500 zbudowanych zostało zbudowanych na podstawie kontraktu przez prywatne firmy, w tym uznanych producentów samolotów i firmy nowe w budowie samolotów.

Wczesne wersje weszły do ​​służby w eskadrach Królewskiego Korpusu Lotniczego w 1912 roku i służyły przez całą pierwszą wojnę światową . Początkowo używany jako samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec, jako jednomiejscowy myśliwiec nocny zniszczył sześć niemieckich sterowców między wrześniem a grudniem 1916 roku.

Pod koniec 1915 roku BE2 okazywał się coraz bardziej bezbronny wobec nowych wówczas niemieckich myśliwców Fokker Eindecker , co doprowadziło do zwiększonych strat w okresie znanym jako Plaga Fokkerów . Chociaż był już przestarzały, musiał pozostać w służbie pierwszej linii, podczas gdy typy zastępcze zostały wprowadzone do użytku. Po spóźnionym wycofaniu się z walki, BE nadal służył w rolach szkoleniowych, komunikacyjnych i przybrzeżnych patrolach przeciw okrętom podwodnym.

BE2 był przedmiotem kontrowersji. Od wariantu BE2c był rozwijany tak, aby był „z natury stabilny”, co było pomocne w obserwacji artylerii i wykonywaniu zdjęć lotniczych, i miał stosunkowo niski wskaźnik wypadków. Jednak stabilność osiągnięto kosztem zwrotności, podczas gdy obserwator na przednim siedzeniu przed pilotem miał ograniczone pole ostrzału dla swoich dział.

Rozwój

Tło

BE2 był jednym z pierwszych stałopłatów zaprojektowanych w ówczesnej Królewskiej Fabryce Balonów (organizacja została formalnie przemianowana na Królewską Fabrykę Samolotów 26 kwietnia 1911 r.). Zespół odpowiedzialny za jego projekt przeszedł pod kierownictwo brytyjskiego inżyniera Mervyna O'Gormana , kierownika fabryki. Oznaczenie BE2 zostało sformułowane zgodnie z systemem opracowanym przez O'Gormana, który klasyfikował samoloty według ich układu: BE oznacza B lériot E xperimental i był używany w samolotach o konfiguracji ciągnika (chociaż w praktyce wszystkie typy BE były raczej dwupłatowcami niż jednopłatami typowymi dla firmy Blériot ).

Początkowo działalność Fabryki ograniczała się do badań lotniczych , a projektowanie i budowa rzeczywistych samolotów nie była oficjalnie usankcjonowana. O'Gorman ominął to ograniczenie, wykorzystując odpowiedzialność fabryki za naprawę i konserwację samolotów należących do Royal Flying Corps , tak że istniejące samoloty wymagające poważnych napraw były nominalnie „zrekonstruowane”, ale często pojawiały się jako nowe projekty, zachowując kilka oryginalnych komponentów na bok z silnika.

Pierwsza para samolotów BE została oblatana w odstępie dwóch miesięcy i miała ten sam podstawowy projekt, dzieło Geoffreya de Havillanda , który był wówczas zarówno głównym projektantem, jak i pilotem testowym w Balloon Factory. Jego pierwszy publiczny występ miał miejsce na początku stycznia 1912 roku. Wraz ze współczesnym Avro 500 , BE2 pomógł ustanowić dwupłatowiec traktorowy jako dominujący układ samolotów przez dłuższy czas w Wielkiej Brytanii.

BE1

BE1., oryginalnie opatrzony napisem „The Silent Army Aeroplane”. Zwróć uwagę na chłodnicę między rozpórkami kabiny.

Była to rzekomo przebudowa dwupłatowca Voisin z pchaczem , napędzanego chłodzonym wodą silnikiem Wolseley o mocy 60 KM (45 kW) ; jednak BE1 wykorzystywał tylko zespół napędowy Voisin, a chłodnica była zamontowana między przednią parą kabiny .

Był to dwupłatowiec ciągnikowy z równoległymi cięciwami, nieułożonymi skrzydłami z zaokrąglonymi końcami i używanym wypaczeniem skrzydeł do kontroli przechyłu. Skrzydła miały nierówną rozpiętość, przy czym rozpiętość górnego skrzydła wynosiła 36 stóp 7 + 1 / 2 cala (11,163 m), a dolna 34 stopy 11 + 1 / 2 cala (10,655 m). Kadłub _ była konstrukcją wzmocnioną drutem pokrytą tkaniną o przekroju prostokątnym, z pilotem siedzącym za skrzydłami i obserwatorem z przodu pod sekcją środkową. Taki układ pozwalał na latanie samolotem „samodzielnie” bez wpływu na środek ciężkości samolotu . Za stanowiskiem pilota zakrzywiony górny pokład rozciągał się na rufie do ogona, chociaż na tym etapie nie montowano przedniego pokładu i osłony w późniejszych wariantach. Powierzchnie ogonowe składały się z półowalnego statecznika poziomego z dzieloną windą zamontowaną na górze górnych podłużnic i owalny ster zawieszony na słupku rufowym. Nie było stałej pionowej płetwy. Główne podwozie składało się z pary płoz, z których każda była osadzona na odwróconej kolumnie w kształcie litery V z tyłu i pojedynczej rozpórce pochylonej z przodu, podczas gdy oś z kołami była przymocowana do płoz linkami bungee i unieruchomiona prętami promieniowymi . Zamontowano podobnie resorowaną płozę ogonową, podczas gdy skrzydła były chronione półokrągłymi dziobami umieszczonymi pod dolnymi końcami skrzydeł.

Po raz pierwszy został oblatany przez de Havillanda 4 grudnia 1911 r., Ale ponownie został oblatany dopiero 27 grudnia, po wymianie gaźnika Claudela na oryginalny Wolseley, co nie pozwalało na sterowanie przepustnicą. Inne drobne modyfikacje zostały wprowadzone w ciągu następnych tygodni: koła podwozia zostały cofnięte o 12 cali (300 mm), skrzydła (które pierwotnie nie miały dwuściennego ), zostały ponownie uzbrojone, aby miały 1 ° dwuścienny, a śmigło zostało ścięte w próba zwiększenia prędkości obrotowej silnika. Później silnik Wolseley został zastąpiony chłodzonym powietrzem Renault o mocy 60 KM (45 kW), co wyeliminowało potrzebę stosowania chłodnicy.

BE1 miał długą karierę jako samolot badawczy: testował wiele modyfikacji wprowadzonych w późniejszych wariantach BE2. Kiedy w 1916 roku został ostatecznie wyłączony, przypominał współczesny BE2b. Wśród innych urządzeń przetestowanych po raz pierwszy w tym płatowcu była wczesna radiowa .

BE2

BE2 był prawie identyczny z BE1, różniąc się głównie tym, że był napędzany przez chłodzony powietrzem silnik V-8 Renault o mocy 60 KM (45 kW) i miał skrzydła o równej rozpiętości. Jego numer nie został przydzielony jako odrębny typ, ale numery przydzielone wczesnym samolotom Royal Aircraft Factory były raczej numerami konstruktora niż oznaczeniami typu. Czasami opisywany jako „przebudowa” Bristol Boxkite lub Breguet , wydaje się, że był to pierwszy samolot zbudowany w fabryce bez podstępu bycia „rekonstrukcją”. Pierwszy lot odbył się 1 lutego 1912 r., ponownie z de Havillandem jako pilotem testowym. Renault okazał się znacznie bardziej zadowalającą jednostką napędową niż Wolseley zamontowany w BE1, a osiągi uległy dalszej poprawie, gdy w maju zamontowano model o mocy 70 KM (52 kW).

BE2 latał intensywnie na Zawodach Samolotów Wojskowych na Równinie Salisbury w sierpniu 1912 roku. Oficjalnie zabroniono mu udziału w zawodach, ponieważ O'Gorman był jednym z sędziów, ale jego osiągi wyraźnie przewyższały innych uczestników i 12 sierpnia 1912 roku osiągnął Brytyjski rekord wysokości wynoszący 10560 stóp (3220 m) podczas lotu przez de Havillanda z majorem Sykesem jako pasażerem.

Wyprodukowano inne prototypy serii produkcyjnej BE2, w tym BE5 i BE6 . Różniły się one głównie zespołem napędowym, początkowo silnikiem ENV chłodzonym cieczą, a ostatecznie oba zostały wyposażone w Renault o mocy 70 KM (52 kW), stając się faktycznie standardowymi BE2.s

BE2a

Wczesna produkcja BE2a bez pokładu między kokpitami i ze skrzydłami o nierównej rozpiętości.

Oznaczenie BE2a zostało nadane pierwszemu samolotowi produkcyjnemu, który po raz pierwszy pojawił się na rysunku przedstawiającym samolot o nierównej rozpiętości skrzydeł z lekkim dwuściennym, datowanym na 20 lutego 1912 r. Różniły się one od BE1 i BE2 posiadaniem poprawionego układu paliwowego, w którym opływowa grawitacja zbiornik poniżej środkowej części skrzydła został przeniesiony za silnik, chociaż główny zbiornik paliwa pozostał pod siedzeniem obserwatora.

BE2a we Francji w 1915 r. Z insygniami narodowymi Union Jack używanymi, zanim rundy stały się standardem.

Wczesne samoloty miały skrzydła o nierównej rozpiętości, podobne do tych montowanych w BE1, i początkowo nie było pokładu między siedzeniami pilota i obserwatora, chociaż zostało to dodane później. Testy obciążenia workiem z piaskiem wykazały, że margines bezpieczeństwa tylnego dźwigara był nieco mniejszy niż margines bezpieczeństwa przedniego; aby temu zaradzić, zaprojektowano poprawione skrzydło z głębszym tylnym dźwigarem, a co za tym idzie, inną sekcją płata. Późniejsze samoloty produkcyjne miały również skrzydła o równej rozpiętości. Modyfikacje te zostały zmodernizowane w większości pozostałych samolotów z wcześniejszej produkcji.

Pierwsze zlecenie produkcyjne zostało złożone w brytyjskim konglomeracie produkcyjnym Vickers ; wkrótce potem firma Bristol Airplane Company wydała drugie zamówienie na produkcję tego typu . Pierwszy zbudowany przez wykonawcę BE2as pojawił się w pierwszych tygodniach 1913 roku; w lutym tego roku co najmniej dwa takie samoloty zostały dostarczone do 2 Dywizjonu Królewskiego Korpusu Lotniczego, były to prawdopodobnie pierwsze egzemplarze tego typu, które weszły do ​​​​służby.

BE2b

BE2b , który był zgodny z oryginalnym standardem produkcyjnym, korzystał z różnych ulepszeń . Zawierał zmienione zrębnice kokpitu, które zapewniały lepszą ochronę przed żywiołami, a także zmienione sterowanie zarówno windą, jak i sterem . Niektóre samoloty zamówione jako BE2bs zostały ukończone jako BE2c, a inne zostały zbudowane z niektórymi modyfikacjami BE2c, takimi jak osłony miski olejowej i podwozia „V”.

W momencie wybuchu wojny te wczesne BE2 stanowiły część wyposażenia pierwszych trzech eskadr RFC, które miały zostać wysłane do Francji. BE2a z 2 dywizjonu był pierwszym samolotem Królewskiego Korpusu Lotniczego, który przybył do Francji po rozpoczęciu pierwszej wojny światowej, 26 sierpnia 1914 r.

BE2c

Wczesny BE2c z napędem Renault, z płozowym podwoziem, bez osłony miski olejowej i wycięcia w górnym skrzydle

BE2c był gruntownym przeprojektowaniem i wynikiem badań ET Buska mających na celu zapewnienie z natury stabilnego samolotu. Było to pożądane ze względów bezpieczeństwa i umożliwienia poświęcenia całej uwagi załogi obowiązkom rozpoznawczym. Pierwszy egzemplarz, przerobiony BE2b, oblatano 30 maja 1914 roku i wszedł do służby w eskadrze tuż przed wybuchem wojny. Na nową wersję złożono stosunkowo duże zamówienia, a dostawy samolotów produkcyjnych rozpoczęły się w grudniu 1914 r. W 1915 r. model ten zastąpił w eskadrach we Francji wczesne BE2. BE2c wykorzystywał ten sam kadłub co BE2b, ale poza tym był naprawdę nowym typem, wyposażonym w nowe rozłożone skrzydła o innym planie, podczas gdy lotki zastąpiły wypaczanie skrzydeł stosowane we wcześniejszych modelach. Usterka była również nowa, a na sterze zamontowano trójkątną płetwę.

Operacyjny BE2c z silnikiem RAF 1a, podwoziem „V”, opływową pokrywą miski olejowej i wyciętym górnym skrzydłem.

Po kilku pierwszych samolotach, maszyny produkcyjne były napędzane rozwinięciem silnika Renault, RAF 1a , a podwozie z dwoma płozami zostało zastąpione prostym podwoziem w kształcie litery „V”. Opływowa osłona zakrywająca miskę olejową została również zamontowana w późniejszych modelach, podczas gdy dodano wycięcie w tylnej części środkowej części. W późniejszych maszynach płetwa została powiększona, aby poprawić powrót do rotacji. [ potrzebne źródło ]

BE2d

Belgijski BE2d z napędem Hispano ze zsynchronizowanym działem Vickers i pierścieniem pistoletu.

BE2d był wersją z podwójnym sterowaniem wariantu „c” i był wyposażony w pełne elementy sterujące z przodu iz tyłu kokpitu . Oznaczało to, że pod siedzeniem obserwatora nie było miejsca na zbiornik paliwa, który został zastąpiony zbiornikiem grawitacyjnym w sekcji środkowej. Aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość, ten czołg był duży, zwiększając opór, który zmniejszał osiągi, szczególnie podczas wznoszenia. Większość BE2ds była używana jako szkoleniowiec, a kilka używanych operacyjnie przez RFC wydaje się, że leciało z tylnego siedzenia. [ potrzebne źródło ]

BE2ds dostarczone do Belgii nie tylko zostały przebudowane na silniki Hispano, ale przynajmniej niektóre z nich miały odwrócone pozycje siedzące pilota i obserwatora, dając temu drugiemu znacznie lepsze pole rażenia. Niektóre belgijskie BE2c zostały podobnie zmodyfikowane, a przynajmniej jeden był wyposażony w pierścień Scarffa na tylnym kokpicie. [ potrzebne źródło ]

BE2e

BE2e ze skrzydłami jednoprzęsłowymi i dużym nawisem

W 1916 roku BE2cs zaczęły być zastępowane przez BE2e . Ten wariant miał nowe dwupłatowca , podobne do tych używanych w Royal Aircraft Factory RE8 , które były wzmocnione pojedynczą parą rozpórek międzypłaszczyznowych z każdej strony jako dwupłatowiec „jednoprzęsłowy”, a panele dolnych skrzydeł miały znacznie zmniejszoną rozpiętość . Lotki zamontowano na górnych i dolnych skrzydłach i połączono korbowodami. Poziomy ogon był również nowy, zastępując półkolistą jednostkę BE2c i d jednostką kątową z prostymi krawędziami natarcia i spływu oraz zakrzywionymi końcówkami, podczas gdy duża zakrzywiona płetwa i ster z późnego BE2c zostały zachowane.

Miał pasować do nowego, ulepszonego RAF 1b, ale ten silnik nie osiągnął statusu produkcyjnego, a BE2e wykorzystywał ten sam silnik, co jego poprzednik, znacznie zmniejszając oczekiwaną poprawę osiągów.

Samoloty BE2c i BE2d, które były jeszcze w budowie, gdy nowy model wszedł do produkcji, zostały uzupełnione o skrzydła BE2e. Aby zracjonalizować dostawy części zamiennych, samoloty te zostały oficjalnie oznaczone jako „BE2f” i „BE2g”.

Ponad 20 różnych producentów zbudowało około 3500 BE2. Dokładny podział na różne modele nigdy nie został wyprodukowany, choćby dlatego, że tak wiele BE2 zostało ukończonych jako modele późniejsze niż pierwotnie zamówione.

BE9 i BE12 były wariantami opracowanymi w celu zapewnienia BE2 skutecznego uzbrojenia strzelającego do przodu. BE12 (jednomiejscowy) wszedł do produkcji i służył w eskadrach, głównie jako myśliwiec przechwytujący Zeppelin, jednak żaden z wariantów nie odniósł ostatecznie wielkiego sukcesu, ponieważ oba projekty zostały zastąpione do czasu ich ukończenia.

Historia operacyjna

Służba przedwojenna

W okresie przedwojennym te BE2, które weszły do ​​​​służby, latały głównie w eskadrach nr 2 , nr 4 i nr 6 , które szybko zgromadziły niezwykle dużą liczbę godzin lotu na tym typie. Autor lotnictwa, JM Bruce, skomentował, że w tym czasie, w porównaniu z ich współczesnymi, wczesne BE2 wykazywały wysoki standard użyteczności i niezawodności: co potwierdzają zapisy konserwacyjne eskadr.

W tym czasie przeprowadzono wiele lotów długodystansowych przy użyciu poszczególnych BE2, zwłaszcza przez personel 2. Dywizjonu. W dniu 22 maja 1913 r. Kapitan Longcroft poleciał swoim samolotem z lotniska Farnborough na lotnisko Montrose , pokonując dystans 550 mil w dziesięć godzin i 55 minut, z dwoma przystankami pośrednimi. 19 sierpnia 1913 r. Longcroft powtórzył tę podróż, używając BE2 wyposażonego w dodatkowy zbiornik paliwa, skracając czas podróży do siedmiu godzin i 40 minut z tylko jednym postojem w połowie. W tym okresie przeprowadzono wiele eksperymentalnych lotów, które wpłynęły na późniejszy projekt układu paliwowego i podwozia, a także na wzmocnienie strukturalne i zmiany aerodynamiczne.

Zachodni front

Kamera rozpoznania powietrznego z 1916 r. Obsługiwana przez pilota BE2c

Wczesne modele BE 2 służyły w RFC już dwa lata przed wybuchem Wielkiej Wojny i były jednymi z samolotów, które przybyły z Brytyjskimi Siłami Ekspedycyjnymi do Francji w 1914 roku. Podobnie jak wszystkie samoloty służbowe tego okresu, zostały zaprojektowane w czasie, gdy cechy wymagane od samolotu bojowego były w dużej mierze kwestią domysłów i spekulacji, wobec braku jakiegokolwiek rzeczywistego doświadczenia w używaniu samolotów w działaniach wojennych: na tym etapie wszyscy walczący wciąż szukali swojej drogi i walka powietrzna, zwłaszcza potrzeba samolotów rozpoznawczych, aby mogły się bronić, nie była powszechnie oczekiwana. W rezultacie BE2 został pierwotnie zaprojektowany bez uzbrojenia.

Wobec braku jakiejkolwiek oficjalnej polityki dotyczącej uzbrojenia, bardziej agresywne załogi improwizowały własne. Podczas gdy niektórzy latali całkowicie nieuzbrojeni lub być może nosili służbowe rewolwery lub pistolety automatyczne, inni uzbrojeni byli w ręczne karabiny lub karabiny używane przez wojska lądowe, a nawet wyposażyli się w pistolet Lewisa. Osiągi wczesnych modeli BE z napędem Renault zostały obniżone przez dodatkowy ciężar, aw każdym razie przewóz tej broni okazał się wątpliwej skuteczności.

Nadal konieczne było, aby obserwator znajdował się nad środkiem ciężkości, przed pilotem, aby zapewnić równowagę do przodu i do tyłu, gdy samolot leciał „solo”. W tej niezręcznej pozycji miał słaby widok, a stopień, w jakim mógł posługiwać się kamerą (lub później pistoletem), był utrudniony przez rozpórki i druty podtrzymujące środkową część górnego skrzydła. W praktyce pilot BE2 prawie zawsze obsługiwał kamerę, a obserwator, kiedy w ogóle był uzbrojony, miał raczej słabe pole ostrzału do tyłu, co najwyżej musiał strzelać nad głową pilota. Ilekroć miały być przenoszone bomby lub wymagana była maksymalna wytrzymałość, obserwator zwykle musiał zostać pozostawiony w tyle.

Niemniej jednak BE2 były już używane jako lekkie bombowce, a także do rozpoznania wizualnego; atak na stację kolejową Courtrai w dniu 26 kwietnia 1915 r., zdobywający pośmiertny Krzyż Wiktorii dla podporucznika Williama Rhodes-Moorhouse , pierwsza taka nagroda przyznana za operację powietrzną. W tym czasie ze służby RFC znikały już przedwojenne samoloty.

Typem, który zastąpił BE2a i BE2b (a także asortyment innych używanych wówczas typów) w eskadrach rozpoznawczych RFC w 1915 roku, był BE2c, który również został zaprojektowany przed wojną. Najważniejszą różnicą w nowym modelu była poprawa stabilności – cecha naprawdę przydatna, zwłaszcza w fotografii lotniczej, przy użyciu prymitywnych aparatów płytowych czasu, z ich stosunkowo długimi ekspozycjami. Niestety, w tym przypadku stabilność szła w parze z „ciężkimi” sterami i stosunkowo słabą zwrotnością. Odpowiedni silnik nie był dostępny w ilościach wystarczających do zastąpienia chłodzonego powietrzem Renault - RAF 1a był zasadniczo ulepszoną wersją francuskiego silnika - więc poprawa osiągów BE2c była mniej niż zaskakująca.

Fokker Eindecker, nemezis BE2 w 1915/początku 1916

Podatność BE2c na atak myśliwców stała się oczywista pod koniec 1915 roku, wraz z pojawieniem się Fokkera Eindeckera . To skłoniło brytyjską prasę do lekceważącego określania samolotu jako „Fokker Fodder”, podczas gdy niemieccy piloci nadali mu również przydomek kaltes Fleisch („wędliny”). Brytyjski as Albert Ball opisał BE2c jako „cholernie okropny samolot”. Nie radzi sobie z tak prymitywnym myśliwcem jak Fokker EI był praktycznie bezradny wobec nowszych niemieckich myśliwców z lat 1916–17. Słabe wyniki samolotu przeciwko Fokkerowi i niepowodzenie w ulepszeniu samolotu lub jego wymianie wywołały wielkie kontrowersje w Anglii, kiedy Noel Pemberton Billing zaatakował BE2c i Royal Aircraft Factory w Izbie Gmin w dniu 21 marca 1916 r., Twierdząc, że piloci RFC w Francja była „raczej mordowana niż zabijana”.

Ta agitacja skłoniła do wszczęcia dwóch dochodzeń; jeden do kierownictwa Królewskiej Fabryki Samolotów, a drugi do naczelnego dowództwa Królewskiego Korpusu Lotniczego, na czele którego stoi sędzia . Raporty te w dużej mierze wyjaśniły zarówno kierownictwo Fabryki, jak i dowódców RFC odpowiedzialnych za zamówienie BE2, ale Mervyn O'Gorman został skutecznie odwołany ze stanowiska kierownika Fabryki przez „boczny awans”, podczas gdy wiele najbardziej utalentowanych osób wśród projektantów i inżynierów fabryki podążył za de Havillandem do prywatnego przemysłu.

Kiedy zagrożenie ze strony jednopłatowców Fokker zostało skutecznie powstrzymane przez wprowadzenie nowej generacji myśliwców alianckich, takich jak Airco DH2 i Nieuport 11 , wskaźnik strat BE2c na froncie zachodnim spadł do akceptowalnego poziomu; oficjalne dane wskazują, że w drugim kwartale 1916 r. BE2 faktycznie miał najniższe wskaźniki strat ze wszystkich głównych typów używanych wówczas przez służbę. Zachęcony tym RFC przyjął dostawę dużej liczby BE.2e, co obiecało lepszą wydajność i połączyło stabilność BE2c z raczej „lżejszymi” elementami sterującymi (które dawały obietnicę lepszej manewrowości).

Jednak wiosną 1917 r. warunki na froncie zachodnim ponownie się zmieniły; niemieckie eskadry myśliwskie zostały ponownie wyposażone w lepsze myśliwce, zwłaszcza Albatros D.III . Planowano, że do tego czasu BE2 w służbie na pierwszej linii zostaną zastąpione nowszymi samolotami, takimi jak Royal Aircraft Factory RE8 i Armstrong Whitworth FK8 , ale dostawa tych typów była początkowo wolniejsza niż oczekiwano. Sytuacja ta osiągnęła punkt kulminacyjny w tak zwanym „ Krwawym kwietniu ”, kiedy RFC straciło 60 BE2 w ciągu tego miesiąca.

Incydent ilustrujący zarówno niski poziom umiejętności pilotażowych, z jakimi nowi piloci RFC zostali wysłani do Francji w 1917 roku, jak i poziom popularności BE2e na froncie zachodnim w tym czasie, odnotował Arthur Gould Lee, wówczas młody nowicjusz RFC , w jego książka Bez spadochronu . W dniu 19 maja 1917 r. Sześciu pilotów, którzy niedawno przybyli do Francji i nadal mieli zostać przydzieleni do eskadry, otrzymało nowy BE2e na prom między magazynami RFC w St Omer i Kandy. Jeden rozbił się podczas transportu, trzy rozbiły się podczas lądowania, a jeden zaginął (pilot zginął). Lee, pilot jedynego samolotu, który dotarł bezpiecznie, napisał w liście do swojej żony:

Czułem się raczej jak cad, który też się nie zawiesił, ponieważ wszyscy cieszą się, że śmiertelne pułapki, takie jak dziwactwa, zostały spisane na straty, zwłaszcza te nowe.

Na szczęście w tym czasie BE2e był już szybko zastępowany na froncie zachodnim przez nowsze typy, ale z kilku punktów widzenia było to o ponad rok za późno.

Nocny wojownik

Już w 1915 roku BE2c wszedł do służby jako pionierski nocny myśliwiec , używany do prób przechwycenia i zniszczenia niemieckich sterowców . Wersja przechwytująca BE2c była pilotowana jako samolot jednomiejscowy, wyposażony w pomocniczy zbiornik paliwa w środku ciężkości w miejscu siedzenia obserwatora.

Wśród innych projektowanych broni przeznaczonych do atakowania statków powietrznych z góry, w tym strzałek Ranken i małych bomb zapalających , był Fiery Grapnel . Opracowany w Royal Aircraft Factory hak składał się z dwucalowej pustej stali szyb wypełniony ładunkiem wybuchowym i wyposażony w ostry czworoboczny nos i metalowe płytki, które działały jak płetwy; byłby on przymocowany do liny zamontowanej na wyciągarce i przenoszony przez pojedynczy BE2. Miało to na celu zbliżenie się myśliwca do Zeppelina z góry, po czym hak zostałby upuszczony i zastosowane odpowiednie manewry, aby uderzyć nim w powierzchnię Zeppelina: następnie zakopałby się i eksplodował, powodując zapłon wodoru gazowego sterowca.

Prostszym i znacznie bardziej praktycznym rozwiązaniem okazał się atak od dołu, przy użyciu pistoletu Lewisa strzelającego mieszanką amunicji wybuchowej i zapalającej pod kątem 45 ° w górę.

Nowa taktyka okazała się bardzo skuteczna. W nocy z 2 na 3 września 1916 r. pojedynczy BE2c został uznany za zestrzelenie SL 11 , pierwszego niemieckiego sterowca zestrzelonego nad Wielką Brytanią po ponad roku nocnych nalotów. Ten wyczyn doprowadził do tego, że pilot, kapitan William Leefe Robinson , został odznaczony Krzyżem Wiktorii i różnymi nagrodami pieniężnymi o łącznej wartości do 3500 funtów, które zostały wystawione przez wiele osób.

To nie było odosobnione zwycięstwo; pięć kolejnych niemieckich sterowców zostało zniszczonych przez przechwytywacze BE2c obrony narodowej w okresie od października do grudnia 1916 r. W wyniku tych strat flota sterowców armii niemieckiej zaprzestała nalotów na Anglię: niemieccy najeźdźcy sterowców marynarki wojennej z 1917 r. latali na wyższych wysokościach, aby uniknąć przechwycenia, zmniejszając ich skuteczność. Zaplanowano również naloty bombowców cięższych od powietrza w ciągu dnia.

Osiągi BE2 były niewystarczające do przechwytywania sterowców lecących na wysokości 15 000 stóp, znacznie mniej bombowców Gotha , które pojawiły się w 1917 roku, a jego kariera jako skutecznego myśliwca obrony domu dobiegła końca.

Inne fronty

Podczas gdy większość operacyjnych BE2 służyła na froncie zachodnim, ten typ miał również ograniczone zastosowanie w innych teatrach zamorskich. Co najmniej jedna para BE2 znajdowała się wśród samolotów wysłanych z 3 Dywizjonem do wykorzystania w kampanii Gallipoli . Były używane do wykrywania wsparcia bombardowań morskich , a także od czasu do czasu były używane do bezpośredniego bombardowania statków i innych celów.

Już w 1914 roku niektóre BE2a trafiły do ​​Australii, gdzie służyły jako samoloty szkoleniowe dla powstającego Australijskiego Korpusu Lotniczego w Point Cook w stanie Wiktoria . W podobny sposób typ ten został również przyjęty w Indian Flying School w Sitapur . Co najmniej jeden BE2 został wysłany do Egiptu w celu wzmocnienia przyjaznych sił walczących we wschodniej części Morza Śródziemnego ; 16 kwietnia 1915 samolot ten brał udział w bombardowaniu El Murra.

BE2e zaginął w walce powietrznej nad Salonikami 3 października 1917 r .: brytyjski pilot i obserwator zginęli i zostali pochowani przez „The Bulgurs” z pełnymi honorami wojskowymi. Obaj zostali ponownie pochowani na w Strumie .

Gondola sterowca

Sterowiec klasy SS wykorzystujący kadłub BE2 jako gondolę

Pewna liczba kadłubów BE2 została wykorzystana jako prowizoryczne gondole dla pospiesznie zaprojektowanych „ sterowców ” klasy SS , które zostały wprowadzone do służby przez Royal Naval Air Service do zadań przeciw okrętom podwodnym w marcu 1915 r. Późniejsze zajęcia obejmowały specjalnie zbudowane gondole.

Użycie niezwiązane z walką

Od 1917 roku BE2 był generalnie wycofywany zarówno z linii frontu, jak i myśliwców nocnych. Ocalałe egzemplarze były nadal używane do podwodnych i jako trenerzy przez resztę konfliktu. Pomimo raczej niereagującego sterowania tego typu, był w stanie wykonywać wszechstronne (choć nieco dostojne) akrobacje iw żadnym wypadku nie był złym trenerem.

ewakuacji lotniczej armii brytyjskiej, kiedy wyleciał jako jedyna ofiara nalotu na Bir el Hassana na Półwyspie Synaj . Mężczyzna miał strzaskaną kostkę, a 45-minutowy lot w fotelu obserwatora zaoszczędził mu bolesnej wielodniowej podróży na wielbłądzie.

BE2c w Imperial War Museum w Londynie .

Użytkowanie powojenne

BE2e został użyty do przeprowadzenia pierwszego lotu nad Australią, lecącego z Melbourne do Port Darwin . Pilotował go kapitan HN Wrigley w towarzystwie sierżanta AW Murphy'ego . Podróż na odległość 2500 mil (4000 km), wykonana między 16 listopada a 12 grudnia 1919 r., Obejmowała łącznie 46 godzin lotu.

Kolejny BE2e był jednym z dwóch pierwszych samolotów (drugim był Avro 504K ) należących do nowej australijskiej linii lotniczej Qantas , kiedy została założona w Queensland w latach 1920–1921.

Ocaleni i reprodukcje

Ocalałe odrestaurowane samoloty i reprodukcje są wystawiane w kilku muzeach, w tym w Imperial War Museum w Duxford ; Muzeum RAF w Hendon ; Kanadyjskie Muzeum Lotnictwa w Ottawie ; Musée de l'Air et de l'Espace w Paryżu ; Militaire Luchtvaartmuseum , Soesterberg , Holandia ; Muzeum Lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych i Kolekcja Samolotów Norweskich Sił Zbrojnych na lotnisku w Oslo, Gardermoen , Norwegia . [ potrzebne źródło ]

BE2c w Kanadyjskim Muzeum Lotnictwa i Kosmosu .
Replika BE2a nr 471 w Montrose Air Station Heritage Centre , Angus, Szkocja.

BE2f seryjny A1325 został przywrócony do zdatności do lotu przez The Vintage Aviator Ltd w Nowej Zelandii , z oryginalnym silnikiem RAF1A V8 i zadebiutował na pokazie lotniczym Classic Fighters Omaka w kwietniu 2009. TVAL zbudował również kilka zdatnych do lotu reprodukcji, w tym modele c i f , z których dwa są obecnie w Wielkiej Brytanii wypożyczone do WW1 Aviation Heritage Trust, oraz BE.12.

Latająca replika BE2c (zarejestrowana jako G-AWYI) została zbudowana przez pilota i inżyniera Charlesa Boddingtona w Sywell w Wielkiej Brytanii w 1969 roku do wykorzystania w filmie Biggles Sweeps the Skies . Produkcja została odwołana, a Boddington zginął w następnym roku w katastrofie lotniczej podczas kręcenia filmu Von Richthofen & Brown . Sam BE2c został poważnie uszkodzony w katastrofie w Stanach Zjednoczonych w 1977 roku, ale syn Boddingtona, Matthew, przywrócił go do stanu latania w 2011 roku. Leciał z zespołem Great War Display Team , ale został zniszczony w wypadku 2 września 2020 roku . potrzebne źródło ]

Najnowsza nielatająca reprodukcja w Wielkiej Brytanii została zbudowana w Boscombe Down, Wilts, ukończona około 2008 roku i jest teraz wystawiana wraz z kolekcją Boscombe Down Aviation w Old Sarum .

BE2a (wczesny wariant ze skrzydłami o nierównej rozpiętości) został zbudowany na podstawie oryginalnych planów i ukończony w lutym 2014 r. Jest wystawiany w Muzeum RAAF w Point Cook, Victoria, Australia. [ potrzebne źródło ]

Wolontariusze z Montrose Air Station Heritage Centre w Angus w Szkocji zbudowali pełnowymiarową replikę BE2a (nr 471) na podstawie oryginalnych planów i jest ona teraz wystawiana. Posiada precyzyjnie wykonaną replikę Renault o mocy 70 KM .

WW1 Aviation Heritage Trust obsługuje BE2e zbudowany przez TVAL w Anglii od 2014 roku. Obecnie znajduje się na lotnisku Stow Maries Great War Aerodrome w hrabstwie Essex.

Podsumowanie wariantów

  • BE1 : Prototyp – ważny pionierski dwupłatowiec traktorowy. Pierwszy BE2 był praktycznie identyczny, z wyjątkiem oryginalnie zainstalowanego silnika.
    • BE5 : Prototyp, oficjalnie przebudowa dwupłatowca Howarda Wrighta, napędzanego silnikiem ENV o mocy 60 KM (45 kW), poza tym podobny do oryginalnego BE2. Pierwszy lot 27 czerwca 1912. Przebudowany z silnikiem Renault i faktycznie stał się BE2.
    • BE6 : Prototyp, oficjalnie przebudowa Królewskiej Fabryki Samolotów SE1 . Pierwszy lot 5 września 1912, napędzany silnikiem ENV o mocy 60 KM (45 kW), takim jak BE5, ale wyposażony w Renault przed dostawą do RFC pod koniec tego miesiąca jako BE2.
  • BE2a : Początkowa wersja produkcyjna BE2. Budowany w małych ilościach od końca 1912 roku - nadal standardowy typ w momencie wybuchu wojny pod koniec 1914 roku
  • BE2b : w zasadzie taki sam jak „a” z wyższymi bokami do kokpitów; późne egzemplarze (być może te ukończone po wejściu BE2c do produkcji) wykorzystywały lotki zamiast wypaczania skrzydeł i miały inne cechy „c”, takie jak podwozia „V” i osłony miski olejowej silnika.
  • BE2c : gruntownie przeprojektowany w celu zwiększenia stabilności, z nowym statecznikiem poziomym i skrzydłami.
  • BE2d : zasadniczo wariant „c” z podwójnym sterowaniem i większym grawitacyjnym zbiornikiem paliwa
BE2f A1325 w Masterton , Nowa Zelandia, 2009
  • BE2e : ostateczna wersja, z nowymi jednoprzęsłowymi skrzydłami. Spodziewano się wielkiej poprawy w stosunku do „c”, było to duże rozczarowanie.
  • BE2f : BE2c ze skrzydłami BE2e.
  • BE2g : BE2d ze skrzydłami BE2e.
  • BE9 : BE2c z drewnianą skrzynią (zwaną „amboną”, trochę jak francuski SPAD SA ) przed śmigłem na miejsce obserwatora / strzelca. Pozostał jedynie prototypem.
  • BE12 : jednomiejscowy BE2c ze zsynchronizowanym działem i mocniejszym silnikiem. BE12a miał skrzydła BE2e.

Operatorzy

 Australia
  Belgia
  Estońskie
  Grecja
  Holandia
  Norwegia
  Południowej Afryki Siły Obronne
Numery seryjne A3109 i A3110 zbudowane przez Wolseley Motors Limited i nazywane Rio de Janeiro Brytyjczycy nr 1 i 2 były dwoma pierwszymi samolotami używanymi przez Siły Powietrzne Republiki Południowej Afryki
  Zjednoczone Królewski
  • Służba Lotnicza Królewskiej Marynarki Wojennej
    • Skrzydło nr 1 (Dunkierka)
    • Skrzydło nr 2 (Imbros i Mudros)
    • Skrzydło nr 3 (Imbros i Tenedos)
    • Nr 7 (Naval) Squadron (Afryka Wschodnia)
    • Przybrzeżne stacje lotnicze w Eastbourne, Hornsea, Great Yarmouth, Port Victoria, Redcar i Scarborough
    • Szkoły szkoleniowe w Chingford i Cranwell
  Stanów Zjednoczonych

Dane techniczne (BE2c – silnik RAF 1a)

Rysunek RAFBE2c

Dane z British Airplanes 1914–18, The BE2, 2a i 2b

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: Dwóch
  • Długość: 27 stóp 3 cale (8,31 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 37 stóp 0 cali (11,28 m)
  • Wysokość: 11 stóp 1,5 cala (3,391 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 371 stóp kwadratowych (34,5 m 2 )
  • Masa własna: 1370 funtów (621 kg)
  • Masa całkowita: 2350 funtów (1066 kg)
  • Silnik: 1 × RAF 1a V-8 chłodzony powietrzem silnik tłokowy, 90 KM (67 kW)
  • Śmigła: 4-łopatowe drewniane śmigło o stałym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 72 mph (116 km / h, 63 kn) na 6500 stóp (2000 m)
  • Wytrzymałość: 3 godziny 15 minut
  • Pułap serwisowy: 10000 stóp (3000 m)
  • Czas do wysokości:
  • 3500 stóp (1100 m) w 6 minut i 30 sekund
  • 10000 stóp (3000 m) w 45 minut i 15 sekund
  • Obciążenie skrzydła: 6,3 funta/stopę kwadratową (31 kg/ m2 )

Uzbrojenie

  • Pistolety: zwykle pistolet Lewisa 1 × 0,303 cala (7,7 mm) dla obserwatora, czasem kilka.
  • Bomby: 224 funty (102 kg) bomb (przy pełnym obciążeniu bombowym zwykle latano jako samolot jednomiejscowy jako nieuzbrojony)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  • Bruce, JM (1957). Samoloty brytyjskie 1914–18 . Londyn: Putnam.
  • Bruce, JM (2 kwietnia 1954). „Seria BE2: historyczny samolot wojskowy nr 7, część 1” . Lot . s. 393–397.
  • Bruce, JM (16 kwietnia 1954). „Seria BE2: historyczny samolot wojskowy nr 7, część 2” . Lot . s. 478–482.
  •   Bruce, JM (1982). Samoloty Królewskiego Korpusu Lotniczego (Skrzydło Wojskowe) . Londyn: Putnam. ISBN 037030084X .
  • Bruce, JM (1966). BE2, 2a i 2b . Londyn: publikacje profilu.
  • Bruce, JM (1968). Samoloty bojowe pierwszej wojny światowej: Fighters Vol.3 . Londyn: MacDonald.
  • Cheesman, EF, wyd. (1962). Samoloty rozpoznawcze i bombowe wojny 1914–1918 . Letchworth: Harleyford.
  • Cowan, Brendan; Luźny, Mark (2 września 2014). „AFC Królewska Fabryka Samolotów BE2c i BE2e” . Seriale i historia samolotów wojskowych Australii i Nowej Zelandii . adf-serials.com.au . Źródło 22 grudnia 2016 r .
  • Krzysiek, Darren; Cowan, Brendan; Edwards, Martin (28 lutego 2015). „Samoloty Centralnej Szkoły Latającej 1909–1918” . Seriale i historia samolotów wojskowych Australii i Nowej Zelandii . adf-serials.com.au . Źródło 22 grudnia 2016 r .
  •    Dolew, Eran (1986). „Pierwsza zarejestrowana ewakuacja lotniczo-medyczna w armii brytyjskiej - prawdziwa historia” . Dziennik Korpusu Medycznego Armii Królewskiej . 132 (132): 34–36. doi : 10.1136/jramc-132-01-08 . PMID 3517313 . S2CID 25684014 .
  •   Gerdessen, F. (kwiecień – lipiec 1982). „Estońskie siły powietrzne 1918–1945”. Entuzjasta powietrza . Nr 18. s. 61–76. ISSN 0143-5450 .
  • Gibbs-Smith, Charles (1960). Samolot: badanie historyczne . Londyn: HMSO.
  •   Zając, Paul R. (1990). Królewska Fabryka Samolotów . Londyn: Putnam. ISBN 0851778437 .
  •   Klaauw, Bart van der (marzec – kwiecień 1999). „Nieoczekiwane gratki: przypadkowo lub celowo ponad 100 samolotów„ przybyło ”na terytorium Holandii podczas Wielkiej Wojny” . Entuzjasta powietrza . nr 80. s. 54–59. ISSN 0143-5450 .
  •   Knell, Hermann (2003). Zniszczyć miasto: strategiczne bombardowanie i jego konsekwencje dla ludzi podczas II wojny światowej . Nowy Jork: Da Capo Press. ISBN 0306811693 .
  • Lee, Arthur Gould (1968). No Parachute – pilot myśliwca z okresu I wojny światowej . Londyn: Jarrolds.
  • Lewis, Cecil (1936). Powstanie Strzelca . Londyn: Peter Davis.
  • Robinson, Douglas H. (1971). Zeppelin w walce: historia niemieckiej dywizji sterowców marynarki wojennej, 1912–1918 (wyd. 3). Henley-on-Thames, Wielka Brytania: Foulis.
  • Munson, Kenneth (1968). Bombowce, samoloty patrolowe i rozpoznawcze 1914–1919 . Londyn: Blandford.
  • O'Gorman, Mervyn (1919). „Dalsze uwagi dotyczące eksperymentów na pełną skalę” . Sprawozdanie techniczne Komitetu Doradczego ds. Lotnictwa za rok 1911–12 . Londyn: HMSO: 111–115. hdl : 2027/nyp.33433087575670 .
  • Slater, Steve (listopad 2011). „Biggles Dwupłatowiec znów leci!” . LOTNISKO: Dziennik Przyjaciół lotniska Sywell (18) . Źródło 23 kwietnia 2017 r .
  •   Prins, François (wiosna 1994). „Pionierski duch: historia QANTAS” . Entuzjasta powietrza . nr 53. s. 24–32. ISSN 0143-5450 .
  •   Thetford, Owen (1982). Samoloty brytyjskiej marynarki wojennej od 1912 roku . Londyn: Putnam. ISBN 0370300211 .
  •   Thomas, Andrew (lipiec – sierpień 2001). „Śladami Daedulusa: wczesne greckie lotnictwo morskie”. Entuzjasta powietrza . nr 94. s. 8–9. ISSN 0143-5450 .
  •   Woodman, Harry (1989). Wczesne uzbrojenie samolotów . Londyn: Arms and Armor Press. ISBN 0853689903 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Royal_Aircraft_Factory_B.E.2&oldid=1123148684 ”