Model silnika Coxa

Specyfikacje silnika Cox .049
Specyfikacje silnika Cox .049
(wszystkie silniki Cox .049)
Nudziarz:	0,406 cala (10,3 mm)
Udar mózgu:	0,386 cala (9,8 mm)
Przemieszczenie :	0,04997 cala sześciennego (0,8189 cm3)
Stosunek otworu do skoku:	1,05:1 (nadkwadratowy)
Specyfikacje silnika Cox .051
Nudziarz:	0,41 cala (10 mm)
Udar mózgu:	0,386 cala (9,8 mm)
Przemieszczenie :	0,0509 cala sześciennego (0,8341 cm3)
Stosunek otworu do skoku:	1,06: 1 (nadkwadratowy)

Silniki modelu Coxa

Model samolotu Cox Fokker DVII gotowy do lotu z linią kontrolną

Modele samolotów 1/2A

Silniki modelarskie Cox są używane do napędzania małych modeli samolotów , modeli samochodów i modeli łodzi. Były produkowane przez ponad 60 lat w latach 1945-2006. Nazwa firmy pochodzi od imienia założyciela Leroya M. Coxa . Założył firmę LM Cox Manufacturing Co. Inc., która później przekształciła się w Cox Hobbies Inc., a następnie Cox Products, zanim została sprzedana firmie Estes Industries , kiedy to przekształciła się w Cox Models . W dniu 7 lutego 2009 r. Estes Industries zaprzestała produkcji silników Cox i sprzedała wszystkie pozostałe zapasy - głównie części zamienne - kilku prywatnym nabywcom z Kanady i Stanów Zjednoczonych. Jeden z nowych właścicieli pozostałych zapasów silnika i części Coxa uruchomił stronę ze sklepem internetowym.

Wyprodukowano miliony silników. Stały się najpopularniejszym 1/2A klasy 0,049 cala sześciennego na świecie i prawdopodobnie nadal nim są. Chociaż produkcja silników zakończyła się kilka lat temu, silniki wyprodukowane już w latach pięćdziesiątych XX wieku są nadal sprzedawane „jako nowe” i jest ich mnóstwo w serwisie eBay na całym świecie.

Historia Coxa

Gama modeli silników Cox była pomysłem przedsiębiorcy Leroy (Roy) M. Cox.

Firma Cox Manufacturing rozpoczęła się w garażu Coxa w 1945 roku, gdzie produkował drewniane pistolety dla dzieci i zatrudniał miejscowe gospodynie domowe do ich montażu. Ze względu na wojnę brakowało metalu, dlatego zabawki były wykonane z drewna.
W 1946 roku metal stał się ponownie łatwo dostępny, a konkurenci szybko wkroczyli na rynek, obniżając ceny swoich metalowych pistoletów, więc Cox zajął się czymś innym, produkując metalowe samochody na uwięzi dla dzieci.
W sierpniu 1946 roku pożar w garażu Coxa zmusił go do przeniesienia się do nowszej i większej siedziby przy 730 Poinsettia Avenue w Santa Ana w Kalifornii .
W 1947 roku Cox opracował samochód wyścigowy, w którym zastosowano silnik wyprodukowany przez Cameron Brothers. Samochody sprzedawano za 19,95 USD i wygenerowały sprzedaż w wysokości 200 000 USD w pierwszym roku produkcji.
W 1949 roku Cox opracował własny silnik do swojego wyścigowego samochodu na uwięzi, który zawierał niektóre części z silnika Spitzy Mela Andersona. Silnik ten nazwano „O Forty Five”, ponieważ miał pojemność skokową 0,045 cala sześciennego.
W 1950 roku, gdy sprzedaż samochodu okazała się sukcesem, Cox przeszedł do opracowania silnika do modelu samolotu. Cox poczuł potrzebę niezawodnych, łatwych do uruchomienia silników i spędził osiem miesięcy 1950 roku na badaniach. Jego trzyosobowa ekipa inżynierska (on sam, Mark Mier i Bill Fogler) spędzała siedem dni w tygodniu, dzień i noc, opracowując silnik konkursowy .049 Space Bug. W rezultacie powstał silnik Space Bug .049 Contest, pierwszy silnik do modeli samolotów Coxa, który został ukończony w październiku 1951 roku.
W 1952 roku dokonano pierwszej zmiany nazwy na LM Cox Manufacturing Company Inc. Silnik Space Bug stworzył scenę dla wszystkich następnych silników Cox i wszedł do pełnej produkcji w 1952 roku. Silnik ten był tak popularny, że powodował problemy dla innych modeli producenci silników.
W 1953 roku Cox wyprodukował swój pierwszy samolot gotowy do lotu (RTF), TD1, który był napędzany silnikiem Space Bug.
W 1953 roku LM Cox Manufacturing został pozwany przez Jima Walkera (American Junior Aircraft Co.) za naruszenie praw autorskich, ponieważ Cox używał opatentowanego systemu Bellcrank Walkera w TD1 i ponieważ Walker uważał, że kołowrotek Cox Skylon jest kopią jego uchwytu sterującego U-Reely. Sprawa sądowa trwała trzy lata.
W 1955 roku Cox wygrał sprawę sądową przeciwko Walkerowi. Patent Walkera na system sterowania korbą dzwonową został uznany za nieważny i nieważny, ponieważ ustalono, że system został zaprojektowany przed patentem Walkera i przez kogoś innego - niejakiego Oba St. Claira, który był pierwszym człowiekiem, który latał samolotem sterowniczym ( w USA) w 1937 roku, a projekt został opublikowany w 1938 roku. St. Clair pokazał swój projekt Walkerowi, który wziął na siebie opatentowanie projektu. Sąd orzekł również, że kołowrotek Coxa nie stanowił naruszenia praw autorskich.
W 1956 roku Cox opracował Babe Bee 049, zaprojektowany przez Williama (Billa) Selzera, który miał wytłaczaną aluminiową skrzynię korbową, a nie odlewaną jak inne. Ten silnik sprzedawany był za jedyne 3,95 USD i był ostatnim gwoździem do trumny wielu konkurentów, których silniki sprzedawano za znacznie więcej. Babe Bee był wysokiej jakości, precyzyjnym silnikiem, który łatwo się uruchamiał i był bardzo niezawodny, w przeciwieństwie do niektórych konkurencyjnych silników.
W 1957 roku Cox przejął Flying Circle w Disneylandzie , co było dużym zamachem stanu dla firmy. Modele samolotów latały każdego dnia przed dziesiątkami tysięcy ludzi i mieli tam sklep hobbystyczny pełen samolotów Cox RTF. Cox Flying Circle działał do 1965 roku, kiedy został zamknięty, aby zrobić miejsce dla ekspansji Tomorrowland.
W 1960 roku Cox zatrudnił inżyniera o imieniu Bill Atwood (który zbudował już własną linię silników), aby opracował nowy silnik o pojemności 0,010 cala sześciennego. Atwood był również odpowiedzialny za linię silników Tee Dee i Medallion. Dzięki tym silnikom Cox przez wiele lat był wiodącym silnikiem na świecie.
W 1963 roku, w związku z ciągłym rozwojem, firma przeniosła się do większych obiektów (225 000 stóp kwadratowych), które były trzy razy większe niż poprzednia siedziba. Wkrótce potem Cox wsiadł do automatów i skupił się na przygotowaniu się do tej mody.
Hongkongu powstała firma Cox International, aby sprostać wymaganiom szaleństwa na automatach.
W 1967 roku skończyła się moda na automaty do gry, pozostawiając Coxa z nadmiarem zapasów, których nie można było sprzedać, co spowodowało problemy z przepływem gotówki.
W 1969 roku zmarła żona Coxa, Myrtle, a on sam miał problemy zdrowotne, więc przeszedł na emeryturę i sprzedał firmę firmie Leisure Dynamics Inc. Firma Leisure Dynamics nadal poszerzała gamę modeli samolotów Coxa, a także dodawała pociągi, łodzie, rakiety, latawce i sterowanie radiowe, zwiększając sprzedaż do 25 milionów dolarów rocznie. Cox przeszedł na emeryturę z wyróżnieniem jako odnoszący największe sukcesy producent silników modelowych na świecie.
W 1970 roku William H. Selzer został mianowany prezesem LM Cox Manufacturing Inc. (spółki zależnej Leisure Dynamics).
W 1971 roku firma Leisure Dynamics podzieliła firmę na dwie części, przeniosła produkcję modeli do Minnesoty i opuściła produkcję silników w Santa Ana w Kalifornii.
W 1976 roku firma Leisure Dynamics zmieniła nazwę firmy na „Cox Hobbies Inc.”
W 1980 roku firma Leisure Dynamics ogłosiła upadłość, zabierając ze sobą firmę Cox Hobbies Inc.
W 1981 roku Leroy Cox zmarł 22 września w wieku 75 lat.
W 1983 roku były inżynier Cox i prezes Bill Selzer (którego Cox zatrudnił w 1952 roku) wykupił firmę z upadłości. Cała produkcja została zwrócona do Santa Ana. Firma ponownie rozkwitła w latach 90., dodając nowe produkty i kolejną przeprowadzkę do jeszcze większych obiektów.
W 1990 Cox Hobbies przeniósł się do nowych obiektów w Corona w Kalifornii .
W 1993 roku nazwa firmy została ponownie zmieniona na „Cox Products”. Pee Wee, Babe Bee i PT 19 Trainer były nadal w produkcji.
W 1995 roku Cox obchodził 50-lecie i wprowadził kilka nowych silników i modeli RTF.
W 1996 roku firma Cox została sprzedana firmie Estes Industries/Centuri Corp. i przeniesiona do Penrose w Kolorado . Od tego czasu sytuacja znacznie się zmieniła. Cox, jak wiedzieli hobbyści na całym świecie, zniknął. Silniki Coxa o wysokiej reputacji spadły. ^{[ potrzebne źródło ]} Jeden po drugim każdy produkt był wycofywany ze sprzedaży w miarę wyczerpania zapasów. Części z różnych silników zostały zmieszane i dopasowane, dzięki czemu silniki hybrydowe działały bardzo słabo w porównaniu z silnikami Coxa z poprzednich lat. Estes dodał nowe produkty do linii Cox, używając nazwy Cox, ale były to elektryczne modele sterowane radiowo. Wiadomo było, że niektóre z nich eksplodują, co spowodowało masowe wycofanie produktu przez firmę.
W 2005 roku pojawiła się internetowa firma Cox Hobby Distributors (należąca do Estes Industries) sprzedająca produkty RC i elektryczne oraz niektóre „klasyczne” silniki i modele RTF. Ponieważ jednak każdy przedmiot z epoki klasycznej został wyprzedany, nie został wymieniony.
W lutym 2009 roku firma Estes Industries sprzedała wszystkie swoje pozostałe klasyczne akcje Cox kilku prywatnym nabywcom, z których jednym była mała firma z Kanady. W czerwcu 2009 roku uruchomili stronę internetową, na której mogli sprzedawać swoje pozostałe zapasy online, a także za pośrednictwem serwisu eBay.
W styczniu 2010 roku firma Estes-Cox Corporation została zakupiona przez firmę Hobbico z siedzibą w Champaign w stanie Illinois.
W 2011 roku firma Cox International kontynuowała ożywianie klasycznej marki Cox, wprowadzając nowe wersje silników, części zamienne i akcesoria.

Silniki

Silnik Cox .049 to dwusuwowy silnik spalinowy ze świecą żarową . Silniki te wykorzystują podgrzewaną elektrycznie świecę żarową do zapalania paliwa/powietrza w cylindrze podczas rozruchu. Po uruchomieniu akumulator jest odłączany, a zapłon jest podobny do silnika wysokoprężnego. Samozapłon jest spowodowany ciepłem wytwarzanym podczas sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej oraz reakcją katalityczną między elementem platynowym w świecy żarowej a metanolem w paliwie. Dopływ paliwa do silnika jest kontrolowany przez prosty zawór iglicowy i system Venturiego . Wlot mieszanki paliwowo-powietrznej do skrzyni korbowej sterowany jest zaworem kontaktronowym lub obrotowym, w zależności od konstrukcji silnika.

W silniku z zaworem kontaktronowym zawór jest otwierany przez ssanie, gdy tłok porusza się w górę podczas suwu sprężania. Gdy tłok przesuwa się w dół podczas suwu mocy, ciśnienie w skrzyni korbowej powoduje zamknięcie kontaktronu. Mieszanka paliwowo-powietrzna w skrzyni korbowej jest następnie przepychana przez tłok przez otwory przelewowe/obejściowe w cylindrze. Jedną z cech zaworu trzcinowego jest to, że silnik będzie pracował w dowolnym kierunku; zaleta dla modelu „pchacza”, ale wada, jeśli silnik jest uruchamiany palcem, ponieważ może uruchomić się w złym kierunku. (Silniki Coxa wykorzystywały sprężynę rozruchową, która utrzymywała palce z dala od śmigła i ogólnie zapewniała prawidłowy kierunek obrotów).

W silnikach z zaworami obrotowymi proces jest podobny, z wyjątkiem tego, że zamiast trzciny stosuje się zawór obrotowy (wbudowany w wał korbowy), który otwiera się i zamyka, gdy tłok porusza się w górę iw dół. Zawór obrotowy jest bardziej wydajny i regulowany (w czasie projektowania), ponieważ droga do skrzyni korbowej jest większa i wyraźniejsza niż w konfiguracji z zaworem kontaktronowym, ale takie silniki mogą pracować tylko w jednym kierunku; konfiguracje pchające wymagają specjalnego śmigła, czasami trudnego do znalezienia.

Paliwo używane do napędzania silnika to Model Engine Fuel, mieszanka metanolu (70–40 % ), oleju rycynowego (20%) i nitrometanu (10–40%).

Linia silników z zaworem kontaktronowym firmy Cox zaprojektowana przed rokiem 1960 wykorzystywała układ dolotowy z tylnym zaworem kontaktronowym. Pod koniec lat pięćdziesiątych bawili się indukcją tylnego zaworu obrotowego (jak w RR1), zanim poszli do przodu z indukcją przedniego zaworu obrotowego w swoich liniach Tee Dee i Medallion.

Wczesne silniki

Kosmiczny robak Cox Thimble Drome

1949 O Forty Five Power Pak (Special Racer Car Engine # PP-45 - wyprodukowany 1949)

Ten silnik był pierwszym zaprojektowanym przez Coxa, ale zawierał kilka głównych części (tj. tłok i cylinder) silnika Spitzy .045 zaprojektowanego przez Mela Andersona. Zastosowano w nim podwójny zawór trzcinowy, który był później używany w Space Bug. Silnik był wielkim osiągnięciem inżynieryjnym swoich czasów, ponieważ zawierał przekładnie redukujące, zbiornik paliwa, koło zamachowe i tłumik w jednym „Power Pak”. Wlot powietrza odbywał się przez jedną z osi.

1949 O Sixty Power Pak (Special Racer Car Engine #???? - wyprodukowany 1949)

Kiedy samochód Thimble Drome Special potrzebował nieco więcej mocy, aby uzyskać większą prędkość, zamówiono nieco większą wersję .045 z większym otworem, co spowodowało przemieszczenie 0,060 cali sześciennych.

1952 Space Bug (nr kat. 349 - wyprodukowany w latach 1952–1958)

Space Bug był pierwszym silnikiem zbudowanym w całości przez Coxa. Został zaprojektowany wyłącznie do Control Line i był sprzedawany jako silnik „Competition” i sprzedawany za 6,95 USD. W tamtych czasach nie było rynku na Radio Control , a Free Flight nie był wówczas brany pod uwagę przez Cox. Tłok i cylinder wykonano z prętów ze stali miękkiej , a skrzynię korbową i zbiornik paliwa odlano z aluminium.

Zbiornik termiczny 1953 (nr kat. 360 - wyprodukowany w latach 1953–1958)

Thermal Hopper to w zasadzie Space Bug bez zbiornika paliwa. Zamiast tego ma zawór iglicowy i zwężkę Venturiego zamontowaną na aluminiowej płytce. Zostały one zaprojektowane do swobodnego lotu i mogły być również używane do latania na linie kontrolnej. Pozwalało to użytkownikowi założyć wybrany przez siebie zbiornik paliwa. Moc silnika zarejestrowano przy 0,066 KM przy 17 000 obr./min i momencie obrotowym 4,5 uncji przy 10 000 obr./min.

Zbiornik termiczny Cox Thimble Drome

1953 Space Bug Jnr. (nr kat. 370 - wyprodukowany w latach 1953–1958)

Space Bug Junior to Space Bug z mniejszym plastikowym zbiornikiem. Ta tańsza wersja miała również tylko jeden port obejściowy wlotu i była sprzedawana za 3,95 USD.

1955 Strato Bug (nr kat. 380 - wyprodukowany w 1955 r.)

Zasadniczo ten sam silnik co Space Bug, ale zawierał dwuczęściowy zbiornik paliwa, który był tańszy w wykonaniu niż oryginalny zbiornik Space Bug. Sam zbiornik jest wykonany z aluminium, podczas gdy tył zbiornika jest wykonany z czerwonego, żółtego lub niebieskiego plastiku z Space Bug Junior, ale został zmodyfikowany tak, aby zawierał aluminiową rurkę ssącą i większy otwór, aby odsłonić zwężkę Venturiego, która jest integralną częścią aluminiowego zbiornika. Późniejszy czołg Babe Bee był po prostu bardziej rozwiniętą wersją tego czołgu. Ten silnik był produkowany dopiero w 1955 roku i sprzedawany jako sportowy silnik średniej klasy za 5,95 USD. W związku z tym obecnie istnieje ich niewiele, co czyni je bardzo rzadkimi i kolekcjonerskimi, sprzedanymi za ponad 300 USD w 2008 r. I ponad 1000 USD w 2012 r. Uważaj na podróbki! Niektórzy pozbawieni skrupułów sprzedawcy sprzedawali fałszywe Strato Bugs, które mają zbiornik obrabiany CNC i tylną płytę Space Bug Junior.

Pszczoły standardowe

Cox Babe Bee (po lewej); Złota Pszczoła (po prawej)

1956 Babe Bee 049 (nr kat. 350 - wyprodukowano listopad 1956 - styczeń 1996)

Klasyczny Babe Bee był pierwszym silnikiem wyprodukowanym przez Cox z wyciskaną, anodowaną aluminiową skrzynią korbową. Ta skrzynia korbowa została wykonana maszynowo i była znacznie tańsza i szybsza w wykonaniu niż odlewana aluminiowa skrzynia korbowa z wcześniejszych modeli. Silnik ten był również dostarczany w tysiącach samolotów RTF (Ready to Fly) sprzedawanych w domach towarowych na całym świecie. Posiada zintegrowany zbiornik paliwa o pojemności 5 cm3. Maksymalna moc wyjściowa została zarejestrowana około 0,057 KM (42 waty) przy 13500 obr./min na 15% nitro.

1957 Pee Wee .020 (nr kat. 100 - wyprodukowano luty 1957 - styczeń 1996)

Podekscytowany Babe Bee 049, Cox chciał stworzyć wersję o połowę mniejszą od Babe Bee. To był Pee Wee .020, zupełnie jak Babe Bee, ale o połowę mniejszy.

1958 Golden Bee (nr kat. 120 - wyprodukowano październik 1957 - styczeń 1980)

Zbudowany na zamówienie Golden Bee .051

Oryginalna Golden Bee była Baby Bee, która ma większy (8 cm3), wentylowany zbiornik paliwa i została anodowana na złoto. Większy zbiornik pozwalał samolotom latać dłużej, podczas gdy otwory wentylacyjne kaskaderskie pozwalały samolotom latać odwróconymi bez wyczerpania paliwa lub wyłączania silnika. Pierwsze wersje Golden Bee miały pojedynczy otwór wlotowy obejścia i ten sam rozmiar otworu Venturiego w tylnej płycie (0,0625 cala) jak Babe Bee, ale późniejsze wersje miały otwór Venturiego 0,082 cala do 11/64 cala na zaworze kontaktronowym, podczas gdy Babe Bee był 9/64". To był sekret jego nieco wyższej mocy wyjściowej. Wersja RC z 1969 roku i późniejsza z tuleją przepustnicy miała dwa cylindry obejściowe nr 1, dzięki czemu były ponownie nieco mocniejsze, aby nadrobić straty mocy spowodowane tuleją przepustnicy wydechu.

1966 QZ (nr kat. 450 - wyprodukowany w latach 1966–1996)

QZ oznacza Cichą Strefę. Jest to Babe Bee z tłumikiem, cylindrem z podwójnym obejściem bez indukcji podtłokiem i żarową głowicą o wysokim stopniu sprężania (nr 1702). Próba odzyskania utraty mocy spowodowanej przez tłumik. Bardzo podobny do późniejszego silnika QRC, który podobno działał lepiej. Cox sprzedał również tłumik, cylinder i wysoki komp. elementy głowicy żarowej QZ jako zestaw do konwersji tłumika (nr kat. 495) za 2,98 USD.

1976 QRC (nr kat. 450-1 - wyprodukowany w latach 1976–1996)

QRC był zmodyfikowanym silnikiem Babe Bee, który miał tłumik i większy (8 cmXNUMX) zbiornik paliwa. W latach 70. problemem stał się hałas, a inżynierowie Cox odkryli, że po dodaniu tłumika silnik straci znaczną moc. Ten problem został złagodzony przez zainstalowanie cylindra bez indukcji podtłokiem. Silnik został zaprojektowany do napędzania szybowców sterowanych radiowo i miał czerwony zbiornik z niebieską tarczą .

1976 RC Bee (nr kat. 360 - wyprodukowany w latach 1976–1996)

Silnik ten został zaprojektowany do małych modeli samolotów sterowanych radiowo. Ma plastikowy zbiornik clunk i niezwykłą odlewaną skrzynię korbową. Zespół Leisure Dynamics uważał, że odlewane skrzynie korbowe będą tańsze w produkcji, jednak odkrył, że było wiele wad produkcyjnych i były one trudne w obróbce, co skutkowało wysokim wskaźnikiem awaryjności, więc powrócili do wypróbowanych i sprawdzonych prętów aluminiowych obrabianych maszynowo korbowód.

1982 Dragon Fly (nr kat. 4505 - wyprodukowano 1982–1996)

Silnik ten został zaprojektowany do modeli samolotów sterowanych radiowo. Zasadniczo jest to Baby Bee ze zbiornikiem clunk i przepustnicą tłumika.

1989 Texaco (nr kat. 4506 - wyprodukowany w latach 1989–1996)

Silnik został zaprojektowany do zawodów 1/2A Texaco RC na czas trwania. Silnik ma dodatkowe żebro na większej świecy żarowej, które lepiej rozprasza ciepło, umożliwiając silnikowi obracanie większym śmigłem. czyli 7 lub 8 cali. Ten silnik ma czerwony zbiornik paliwa o pojemności 8 cm3 i czarną skrzynię korbową. Oryginalne silniki z 1989 roku nie były wyposażone w 5-żebrową świecę żarową. 5-żebrowa świeca żarowa pojawiła się później w katalogu z 1992 roku. Ten silnik ma również mniejszy otwór Venturiego 0,062 cala Babe-bee, aby zapewnić dłuższą pracę silnika.

1995 Texaco Jnr (nr kat. 4507 - wyprodukowany w latach 1995–1996)

Ten sam silnik co Texaco powyżej, z wyjątkiem tego, że ma mniejszy zbiornik paliwa o pojemności 5 cm3, który jest również czerwony. Po raz pierwszy pojawił się w katalogu Coxa z 1995 roku.

Pszczoły o wysokiej wydajności

1956 RR1 (nr kat. 390 - wyprodukowany w latach 1956–1965)

Rzadki Cox RR1

RR1 wykorzystuje wlot tylnego zaworu obrotowego zamiast zaworu kontaktronowego, próbując osiągnąć większą moc. Silnik pojawił się po Babe Bee i wygląda bardzo podobnie z anodowaną, wyciskaną aluminiową skrzynią korbową i zbiornikiem paliwa. Poprawa mocy była znikoma, więc Cox powrócił do tańszego, łatwiejszego w budowie Babe Bee. Silnik był produkowany przez kilka lat i sprzedawany za 6,95 USD. Wykonano lewy i prawy zawór obrotowy, podobnie jak lewe nylonowe rekwizyty 6 × 2 wypełnione szkłem dla RR-1. Niektóre wersje mają niebieski zbiornik, inne mają przezroczysty anodowany zbiornik. Były też dwie wersje tylnej części czołgu, pasujące do odpowiedniego czołgu. Stał się przedmiotem kolekcjonerskim ze względu na swoją wyjątkowość i kolory, aw 2008 roku był wart około 300 USD.

1959 Space Hopper (nr kat. 150 - wyprodukowany w listopadzie 1958–1961)

Space Hopper był pierwszą próbą Coxa z wysokowydajnym silnikiem z zaworem trzcinowym montowanym na belce, a także pierwszymi krokami w kierunku ich największego silnika, serii Tee Dee. Silnik był w zasadzie taki, jak Thermal Hopper był dla Space Bug. To jest Babe Bee bez zbiornika, ale zwężka Venturiego i zawór iglicowy polegający na zewnętrznym zbiorniku paliwa. Silnik wygląda podobnie do silnika Sportsmana z obrobioną aluminiową skrzynią korbową i tylnym wlotem przez kontaktron z zespołem zaworu iglicowego i zwężką Venturiego, podobnym wyglądem do późniejszej serii Tee Dee. Ten silnik był krótkotrwały i ustąpił miejsca Tee Dee w 1960 roku. Ze względu na ich podobieństwo do Tee Dee, który nastąpił po niektórych częściach przeniesionych z tego silnika do Tee Dee. Wyglądają bardzo retro i ze względu na swoją pozorną rzadkość są warte około 200 dolarów amerykańskich w 2008 roku.

1973 Black Widow (nr kat. 150 - wyprodukowano w maju 1973 r. - w styczniu 1996 r.)

W latach 70. kilku inżynierów Cox bawiło się różnymi kolorowymi częściami Babe Bee i Golden Bee i wymyśliło całkowicie czarny silnik z czerwoną tarczą. Podkręcili to trochę za pomocą cylindra z podwójnym obejściem z Super Bee (nr 1), czarnego zbiornika Golden Bee i nieco większego (0,082 cala) wlotu Venturiego. Narodziła się Czarna Wdowa. Silniki te były sprzedawane jako High Powered Silnik bojowy. W późniejszych Black Widows czerwony gumowy spinner został zastąpiony przez czerwony anodowany aluminiowy spinner w stylu Tee Dee. Pod koniec lat 90. niektóre Black Widows były produkowane z podwójnym obejściem szczelinowego cylindra wydechowego. Szczelinowy wydech miał zapobiegać pożarom. Zgodnie z według Aeromodeller przeprowadzonego w sierpniu 1974 r. Black Widow na 25% mocy wyjściowej nitro wynosiła 0,08 KM (60 watów) przy 15 000 obr./min z maksymalnym momentem obrotowym 6 uncji przy 9 000 obr./min.

1995 Killer Bee 049 (nr kat. 340 - wyprodukowany w latach 1995–1996)

Killer Bee był próbą stworzenia szybkiego silnika trzcinowego 049 na podstawie informacji zdobytych przez lata wyścigów i zawodów. Miał stożkowy cylinder z SPI i lżejszy tłok podobny do Tee Dee, mocniej wyważony wał korbowy i nowy kształt trzciny. Mieli żółty plastikowy zawór iglicowy. Później, w 2002 roku, Estes wyprodukował Killer Bee, który nie miał żadnej z tych cech, ale wyglądał jak oryginalny Killer Bee, z wyjątkiem zaworu iglicowego. Uważaj na podróbki! Niektórzy pozbawieni skrupułów ludzie produkują podróbki i je sprzedają. Przed zakupem sprawdź, czy silnik jest „prawdziwy”.

1996 Killer Bee 051 (nr kat. 360 - wyprodukowano 1996)

Killer Bee 051 istniał po to, aby modelarze mogli latać tym samym samolotem w dwóch klasach startowych (tj. A i 1/2A) po prostu zmieniając silnik. Ten silnik ma dokładnie takie same osiągi jak 049. Istnieje legenda, że dwie cienkie linie (lub rowki) na osłonie tłoka służą do identyfikacji, ale jest to nieprawda. Rowki zostały celowo zaprojektowane tak, aby odprowadzać tylko tyle mocy, aby 4% wzrost wyporności nie wymagał zmian trymowania w modelu do lotu swobodnego podczas zmiany modelu z 049 na 051, aby latać w wyższej klasie „A”. Korzyść z rowków jako wizualnego identyfikatora była przypadkowa.

1996 Venom (nr kat. 140 - wyprodukowano 1996)

Cox Venom z głową Galbreath/Nelsona

Venom był ostatnią próbą Coxa stworzenia naprawdę szybkiego silnika do wyścigów myszy 049. Ponownie zaczerpnięty z pomysłów wyciągniętych z lat konkurencji, ten silnik umieścił wszystkie te pomysły w gotowym produkcie. Wykorzystywał wał korbowy Killer Bee luźno osadzony w skrzyni korbowej oraz cylinder z bardzo podobnym cylindrem Tee Dee z otworami i zwężający się jak Tee Dee oraz z lżejszym tłokiem, takim jak Tee Dee. Reszta była jak Czarna Wdowa. Problem polegał na tym, że silnik produkcyjny nie był taki sam jak prototyp. Podczas produkcji popełniono błąd i tłok był za bardzo odciążony. To sprawiło, że silnik był szybki, ale tłok słaby i po kilku przejazdach z dużą prędkością zdmuchnęli górną część tłoka. W związku z tym wyprodukowano tylko 1000 sztuk i nigdy nie zadali sobie trudu, aby zrobić więcej. Ze względu na defekt i widoczne na rynku podróbki, silniki te osiągają niskie ceny.

Tee Dees

Słynny Cox Tee Dee .049 i .051

1961 Tee Dee 049 (nr kat. 170 - wyprodukowano listopad 1960 - styczeń 1996)

Tee Dee to najsłynniejsza lokomotywa Coxa. Silnik ten dominował w konkurencji przez wiele lat. Został zaprojektowany przez Billa Atwooda, który został zatrudniony przez Cox specjalnie do produkcji linii silników Tee Dee do zawodów. Ważnymi cechami Tee Dee są:

Zwężający się cylinder oraz lżejszy i zwężający się tłok
- Rezultat: ciaśniejsze pasowanie tłoka w GMP i mniejsza masa tłoka.
Dwa głębokie otwory obejściowe z dwoma rowkami wzmacniającymi obejście, znane jako „rowki boczne” na każdym porcie obejściowym, wystające nieco ponad główny rowek obejściowy
- Wynik: znacznie lepsze wprowadzanie mieszanki paliwowo-powietrznej
Prawdziwa zwężka Venturiego na obwodzie
- Rezultat: wydajniejszy pobór paliwa, pobór paliwa i indukcja
Precyzyjnie wyważony i frezowany wał korbowy
- Rezultat: lepszy pobór paliwa, lepiej wyważony silnik

Tee Dee został przetestowany przez Aeromodeller Magazine w 1962 roku i zarejestrowano moc wyjściową 0,105 KM (78 watów) przy 22 000 obr./min przy maksymalnym momencie obrotowym 5,5 uncji cala. przy 18 000 obr./min na 25% nitro. (Uwaga: nowoczesny silnik Norvel AME 049, który ma aluminiowy tłok pracujący w cylindrze pokrytym powłoką ceramiczną, generuje 0,14 KM (100 watów) przy 20 000 obr./min). W 1973 roku otwory obejściowe, rozrząd wału korbowego i zwężka Venturiego zostały nieznacznie zmodyfikowane, a do zwężki Venturiego dodano siatkę chroniącą przed brudem. Spowodowało to niewielką poprawę wydajności w stosunku do wcześniejszych wersji.

Podskakujący Cox Tee Dee .051

1961 Tee Dee 051 (nr kat. 200 - wyprodukowano: październik 1961 - styczeń 1996)

051 był po prostu wersją silnika klasy A, fizycznie taką samą na zewnątrz, tylko otwór był inny, a tłok miał mały rowek w osłonie, aby upuścić wystarczającą moc, aby dokładnie dorównać 049, więc żadne zmiany trymu byłyby wymagane do uwolnienia modeli lotu ^{[ potrzebne źródło ]} (ten rowek również wizualnie odróżnia 051 od 049, ale miało to drugorzędne znaczenie). 051 miał również korpus z węglowodanów RED.

1994 Tee Dee .05 RC (nr kat. 201 - wyprodukowano 1994)

Ten silnik miał odpowiedni carby RC i pełnowymiarowy standardowy tłumik i został zaprojektowany specjalnie do latania RC. Nie miał indukcji subtłokowej. Wykonano tylko dwie serie produkcyjne po 1000 egzemplarzy, więc istnieje ich tylko 2000, co czyni je drugim najrzadszym silnikiem produkcyjnym obok Venoma. Uwaga: chociaż na pudełku widniał napis Tee Dee .05, w rzeczywistości silnik to .051

Cox Tee Dee .05 RC

Istnieje również wersja .09 RC (nr kat. 211 - również wyprodukowana w 1994 r.).

1961 Tee Dee 0,010, 0,020, 0,09 i 0,15

Cox zbudował również Tee Dee w rozmiarach 0,010 (nr kat. 130), 0,020 (nr kat. 160), 0,09 (nr kat. 210) i 0,15 (nr kat. 180). Wszystkie te silniki były bardzo udane. Oryginalny Tee Dee 15 natychmiast stał się silnikiem używanym w FAI FF o znacznie wyższych osiągach niż Olympic, który wyparł używane wówczas europejskie diesle. Okazały się kruche, zwłaszcza cienkościenny cylinder i korbowód kulowy, i zostały zastąpione wzmocnionymi wersjami (jak wspomniano poniżej).

Jedną z rzeczy, których Cox chciał, aby Atwood zrobił, było zrobienie mu silnika .010. Cox próbował już zmniejszyć o połowę rozmiar Pee Wee .020, ale z jakiegoś powodu nie mógł go uruchomić. Podejrzenie dotyczyło problemu z małym zaworem trzcinowym. Atwood stwierdził, że przedni zawór obrotowy działał dobrze w rozmiarze .010, stąd narodził się .010.

Medaliony

1961 Medalion 049 (nr kat. 240 - wyprodukowano listopad 1961 - styczeń 1996)

Medalion Coxa .049

Znane również jako „Poor Man's Tee Dee”, były podobne z wyglądu do Tee Dee, ale miały tańsze części, dzięki czemu były tańsze w zakupie. Cylinder był podwójnym obejściem bez stożka bez portów doładowania (takich jak ten używany w Black Widow), wał korbowy został wywiercony, a nie frezowany jak Tee Dee, a korpus węglowodanów był jednoczęściową jednostką z konwencjonalnym zawór iglicowy i listwa natryskowa. Silniki te były sprzedawane jako silniki Sport / Stunt, ponieważ były znacznie bardziej poskromione i znacznie mniej kłótliwe niż Tee Dee. Są to świetne, niezawodne, łatwe w użyciu małe silniki nawet dzisiaj. W 2008 roku można je było kupić za mniej niż 20 USD. Wersje R / C tego silnika były również produkowane z przepustnicą wydechu. tj. 1968 nr kat. 240-1 i 1988 nr kat. 2501 z tłumikiem/przepustnicą.

1961 Medalion .09 i .15

Silnik medalionu był również produkowany w rozmiarach (nr kat. 230).09 i (nr kat. 220) 0,15 cala sześciennego. Były też ich wersje R/C, np. Medalion nr 230-1 .09 RC i Medalion nr 220-1 .15 RC.

1995 Medalion 051 (wyprodukowany 1995)

Medalion Coxa .051

Ten konkretny .051 powstał, gdy National Free Flight Society w USA złożyło specjalne zamówienie na 300 medalionów na Cox. To była dżentelmeńska umowa zawarta przez uścisk dłoni i prawie się nie wydarzyła, gdy Cox został sprzedany Estesowi. Ale determinacja NFFS doprowadziła do zawarcia umowy, jednak Estes-Cox przeszedł tylko z 258 silnikami. NFFS wygrawerował na każdym silniku numer seryjny i prowadził rejestr tego, kto kupił każdy silnik. Są to prawdopodobnie najrzadsze ze wszystkich silników Coxa ze względu na niewielki rozmiar serii produkcyjnej. Silniki te mają unikalną konfigurację tłoka i cylindra, która nie występuje w żadnym innym silniku Cox, przed lub po. Cylinder ma prosty otwór (0,41 cala), szczelinowy wydech, brak indukcji podtłokowej.

Silniki produktów

Są to wszystkie odmiany Baby Bee z różnymi płytami tylnymi i innymi częściami przeznaczonymi do różnych samolotów RTF, samochodów i łodzi. Były dosłownie setki różnych modeli z subtelnymi różnicami. Poniżej wymieniono tylko kilka z bardziej powszechnych.

1959 Super Bee (nr kat. 350-1)

Babe Bee z podwójnym cylindrem obejściowym, aby zapewnić więcej mocy dla modelu P40 Warhawk RTF. Wczesna wersja miała wybity napis „P40” na cylindrze. Miał standardowy zbiornik Babe Bee.

Srebrna pszczoła z 1964 r. (nr kat. 350-6)

Podobny do Super Bee, ale miał większy niewentylowany zbiornik paliwa o pojemności 8 cmXNUMX. Nie miał wybitego P40 na cylindrze, ale miał podwójne porty obejściowe. Ten silnik był dostarczany z samolotem Spitfire RTF.

Silnik produktu serii 1961 190-x (nr kat. 190-x - wyprodukowany w latach 1961-1971)

Silnik typu Babe Bee z płytą tylną Delrin typu „znaczek pocztowy” i mosiężnym zaworem iglicowym zamiast zintegrowanego zbiornika paliwa Babe Bee. Zastosowano różne kształty w zależności od modelu, do którego zostały dopasowane. Za każdym razem, gdy wprowadzali modyfikację do nowego modelu, który został zbudowany, produkowany był nowy numer Cat. (np. 190–8) Niektóre miały cylindry z podwójnym obejściem, podczas gdy inne miały jeden, zależało to od samolotu. np. JU-87D Stuka, P-51 Bendix Racer, P-51 Mustang i modele Miss America.

Silnik produktu serii 1972 191-x (nr kat. 191-x - wyprodukowany w latach 1972-1975)

Silnik typu Babe Bee z płytą tylną Delrin typu „podkowa” i mosiężnym zaworem iglicowym. Tylna płyta w kształcie podkowy miała dodatkowe otwory montażowe wywiercone w płycie, co umożliwiło montaż na rynku wtórnym i samolotach. Produkowano różne kształty i kolory w zależności od modelu, do którego zostały dopasowane. Niektóre miały cylindry z podwójnym obejściem, podczas gdy inne miały jeden, zależało to od samolotu. np. Sopwith Camel, Fokker DVII, ME-109, Super Stunter, PT-19 Trainer i inne wyprodukowane w połowie lat 70.

Silnik produktu serii 1976 192-x (nr kat. 192-x - wyprodukowany w latach 1976-1978)

Podobny wyglądem do silnika serii 191, wyprodukowanego dla serii samolotów Wings z 1977 roku. tj. samoloty Hustler, Mantis, F-15 Eagle i F-15 Falcon.

1963 Series 290 / Spook Product Engine (nr kat. 290)

Przyszedł na blistrze jako silnik zastępczy „Two Ninety”. Zasadniczo zamiennik silnika 190. Aluminiowa płyta tylna została wykorzystana w silniku zestawu bojowego latającego skrzydła „Spook” (290-1).

Pewny start 2000 (nr kat. 191)

Kolejna odmiana współczesnej Babe Bee. Były całkiem dobre, ponieważ mają rurkę ssania przymocowaną do szarej plastikowej płyty tylnej. Rurka ssania sprawia, że uruchomienie silnika jest jeszcze łatwiejsze. Montowano je w ostatnich RTF-ach (np. PT19 i Hyper Viper) przed wycofaniem ich z produkcji.

Silniki producenta oryginalnego wyposażenia (OEM).

Z biegiem lat niektóre modele silników Cox były sprzedawane innym firmom do użytku w ich produktach i sprzedawane pod nazwami innych firm. Przykładami takich firm były Testor Corporation, Sanwa & Kyosho z Japonii, Johannes Graupner z Niemiec, Jerobee Industries działające jako JoMac Products, Lite Machine Corporation, Kenbrite Corp. Australia i Tissan Haifa w Izraelu. Spośród wszystkich wyżej wymienionych firm tylko Tissan Haifa montował własne silniki o nazwie Banana .049. Cała reszta korzystała z silników wyprodukowanych przez firmę Cox.

Silnik Cox Banana .049 (nr kat. 250) z 1989 r. Wyglądał jak silnik standardowego produktu z plastikową płytą tylną. Miał również rozrusznik sprężynowy i czerwoną aluminiową tarczę, a rurka wlotu paliwa została przedłużona poniżej plastikowej płyty tylnej. Cox dostarczył również specjalnie wydrukowaną wkładkę do pudełka „Banana .049”, pasującą do ich standardowego pudełka.

Inne silniki Coxa

Cox Conquest 15 Free Flight/Control Line Engine

1959 Sportsman .15 (nr kat. 110 - - wyprodukowany w latach 1958–1961)

Tylny zawór trzcinowy Space Hopper w rozmiarze .15

1959 Olympic .15 (nr kat. 140 wyprodukowany w latach 1959–1961)

Sportowiec z dwoma wyścigami piłek - przeznaczony na zawody FAI Power FF

1961 Special .15 (nr kat. 260 - wyprodukowany w latach 1962–1964)

Druga wersja Tee Dee 15 z grubszym cylindrem i korbowodem na nadgarstek zamiast gniazda kulowego.

1964 Special .15 MkII (nr kat. 270 - produkowany 1964–1968)

Trzecia wersja Tee Dee .15 Pojedynczy port wydechowy System przenoszenia portu Schnüerle i anodowana na złoto skrzynia korbowa.

1965 Olimpijski zawór bębnowy .15

Tylko prototypy (50 wykonanych przez Billa Atwooda) Zostały rozdane różnym osobom do wypróbowania i jako takie kilka nadal istnieje i od czasu do czasu pojawia się na sprzedaż na spotkaniach wymiany iw serwisie eBay.

1968 Concept II .35 Przedni obrotowy pilot zdalnego sterowania (nr kat. 2500 1968)

Tylko prototyp - Bill Atwood - na zdjęciu w katalogu dealerów z 1969 r

1968 Concept II .35 przedni obrotowy sportowy silnik (nr kat. 2510 1968)

Tylko prototyp - Bill Atwood - na zdjęciu w katalogu dealerów z 1969 r

1968 Concept II .40 Przedni obrotowy pilot zdalnego sterowania (nr kat. 2520 1968)

Tylko prototyp - Bill Atwood - na zdjęciu w katalogu dealerów z 1969 r

1968 Concept II .40 Tylny obrotowy pilot zdalnego sterowania (nr kat. 2530 1968)

Tylko prototyp - Bill Atwood - na zdjęciu w katalogu dealerów z 1969 r

1976 Cox Conquest .15 (nr kat. 2800 - wyprodukowano 1976–1978)

Ten silnik przejął od Tee Dee .15 jako „THE” silnik Cox do wyścigów FAI, walki i lotów swobodnych przez wiele lat, aż pojawiły się rosyjskie silniki AAC. Silnik ten był wzorowany na australijskim silniku Taipan 2.5cc Twin Ball Race z 1973 roku, zaprojektowanym przez Gordona Burforda . Cały górny koniec Cox Conquest i Taipan TBR są wymienne. Taipan TBR był oparty na Rossi MkII, więc górna część jest również wymienna z Rossi MkII. Pojawił się również w wersji R / C nr kat. 2810. W wyniku reorganizacji w firmie Leisure Dynamics, która była wówczas właścicielem Cox i K&B, produkcja tego silnika została przekazana firmie K&B i po 1978 roku stała się znana jako K&B Conquest. Produkcja była kontynuowana przez wiele lat, kiedy silnik był sprzedawany firmie MECOA należącej do „Randy'ego Linsalato”, gdzie przez pewien czas działał jako RJL Conquest.

1976 Cox Conquest .40 - tylko prototyp

Próbki istnieją, a Conquest .40 był dorosłą wersją Conquest .15, jednak z powodu reorganizacji z firmą Leisure Dynamics, która była właścicielem Cox i K&B w tamtym czasie, zdecydowano nie rozpoczynać produkcji, ponieważ K&B miał już silnik wielkości .40 w sklep.

1987 Queen Bee .074 RC (nr kat. 3701 wyprodukowany w 1987 r.)

Silnik RC z tylnym zaworem trzcinowym. Wykorzystuje standardową świecę żarową. Moc wyjściowa jest podobna do Tee Dee .051. Wyszedł w połowie 1987 roku i jest wymieniony w katalogu Cox 1987.

Cylindry

Produkowano szeroką gamę cylindrów o trzech różnych grubościach ścianek. Większość z nich jest wymienna między wszystkimi typami silników, co może stwarzać problemy przy zakupie używanego silnika. Wszystkie wczesne cylindry miały cienką ściankę, która później okazała się wymagać ulepszenia, ponieważ łatwo się wyginały podczas zderzenia lub podczas próby odkręcenia za pomocą klucza Coxa. Niektórzy nazywają je cylindrami Mk1. Następny typ został pogrubiony w otworach wydechowych i jest również znany przez niektórych jako Mk2. Trzecim typem była gruba ściana od żeber chłodzących do dna. Ten ułatwił pierścień przepustnicy wydechu i niektórzy ludzie nazywają go Mk3, chociaż Cox nigdy nie odnosił się do nich w ten sposób.

Uwaga: wykres nie rozróżnia konkretnych modyfikacji i zmian wprowadzonych na przestrzeni lat, gdy firma przechodziła z rąk do rąk.

Cox 049 Przekroje cylindrów

Cylinder z jadem Coxa

Odnosząc się do powyższych przekrojów cylindrów:

przedstawia cienkościenny cylinder Tee Dee .049 z podwójnymi portami wspomagającymi na porcie obejściowym.
to późny model cylindra o grubych ściankach ze szczelinowym wydechem i pojedynczym wzmacniaczem obejściowym.
to cylinder Black Widow # 1 bez wzmacniacza obejściowego ze schodkową ścianą.
to cylinder sprzed 1955 roku używany we wczesnych Space Bug, Space Bug Jr, Thermal Hopper i Strato Bug. Zwróć uwagę, że średnica gwintu głowicy żarowej jest znacznie mniejsza. Żaden silnik wyprodukowany po 1955 roku nie używał tego cylindra.

Bez wątpienia najmocniejszą kombinacją tłoka cylindra jest cylinder numer 4 Tee Dee 049. Ten cylinder ma stożkowy szlif oraz zwężający się i lżejszy tłok, dzięki czemu pasowanie tłoka staje się ciaśniejsze, gdy tłok osiąga górny martwy punkt (TDC). Port wlotowy lub obejściowy to 2 głębokie porty z 2 portami wspomagającymi obejście na każdym obejściu. Ta konfiguracja powoduje wirowanie mieszanki paliwowo-powietrznej dolotowej, co sprzyja lepszemu spalaniu. Cylinder Tee Dee był podstawą do zaprojektowania cylindrów Venom i Killer Bee.

Silnik	Porty wydechowe	Omiń porty	Obejście dopalaczy	SPI	Szlif stożkowy	Numer na cyl.
Kosmiczny błąd	otwarty	2	0	Tak	Tak	Nic
Zbiornik termiczny	otwarty	2	0	Tak	Tak	Nic
Space Bug Jnr	otwarty	1	0	Tak	Tak	Nic
Kosmiczny lejek	otwarty	2	0	Tak	Tak	Nic
Błąd Strato	otwarty	2	0	Tak	Tak	Nic
Silnik produktu '76	otwarty	1	0	Tak	NIE	2
SureStart '99	Szczelina	2	1	NIE	NIE	Nic
Babe Bee '76	otwarty	1	0	Tak	NIE	2
Złota Pszczoła '76	otwarty	1	0	Tak	NIE	2
Czarna Wdowa przed 96 rokiem	otwarty	2	0	Tak	NIE	1
Post Czarnej Wdowy 96	Szczelina	2	1	NIE	NIE	Nic
Texaco '95	Szczelina	2	1	NIE	NIE	Nic
QRC przed 96	otwarty	2	0	NIE	NIE	6
QRC post 96	Szczelina	2	0	NIE	NIE	Nic
Zabójcza pszczoła '96	Szczelina	2	1	Tak	Tak ¹	Nic
Zabójcza pszczoła '02	Szczelina	2	1	NIE	NIE	Nic
Venoma '96	otwarty	2	1	Tak	Tak ¹	Nic
Medalion sprzed 96r	otwarty	2	0	Tak	NIE	1
Słup medalionu 96	Szczelina	2	0	NIE	NIE	Nic
Medalion 051	Szczelina	2	1	NIE	NIE	7
Tee Dee 049	otwarty	2	2	Tak	Tak ²	4
Tee Dee 051	otwarty	2	2	Tak	Tak	5

Uwagi: SPI = Sub Piston Induction ¹ Killer Bee i Venom miały specjalny lekki tłok i wytrzymały wał korbowy do prędkości powyżej 22 000 obr./min. ² Tee Dee miał również stożkowy cylinder, a korba była mocniejsza i miała inny port niż korba Medallion.

Tłoki

Cox Pistons przed i po 1957 roku

Wczesne silniki, które były produkowane przed 1957 rokiem, miały tłoczysko z lekkiego stopu, które jest utrzymywane w gnieździe za pomocą stalowej miseczki ustalającej ze szczelinami, która z kolei jest utrzymywana na miejscu przez stalowy pierścień osadczy umieszczony w płytkim rowku w wewnętrznej ściance tłoka. Ten układ (znany jako trzyczęściowy tłok) został porzucony w 1957 r. Na rzecz utwardzonego pręta stalowego, który został wtłoczony w panewkę łożyska uformowaną integralnie we wnętrzu tłoka. Zaletą tego ostatniego ustawienia było to, że uprościło montaż, a łożysko można było ponownie ustawić, aby uzyskać luz, za pomocą odpowiedniego narzędzia do „resetowania” w celu ponownego zamocowania miseczki.

Silniki, w których zastosowano trzyczęściowy tłok z wczesnego okresu, to wszystkie silniki wyprodukowane przed 1957 rokiem, tj. Space Bug, Space Bug Jnr, Thermal Hopper i Strato Bug. Odkąd Space Bug, Space Bug Jr i Thermal Hopper były produkowane do 1958 roku, można znaleźć wersje tych wczesnych silników z późniejszymi tłokami. (i cylindry)

Narzędzie do resetowania Coxa

Tłok po 1957 roku jest pokryty miedzią od wewnątrz i od góry. Zrobiono to, aby proces utwardzania nitrylem nie stwardniał obszaru przegubu kulistego. Zewnętrzna ściana tłoka została następnie dokładnie obrobiona i wypolerowana, aby uzyskać chromowany wygląd.

Swobodny luz przegubu kulistego tłoka / korbowodu

Czasami, zwłaszcza w silnikach, które były intensywnie eksploatowane, przegub kulisty tłoka/korby jest bardzo luźny i niekorzystnie wpływa na osiągi. Narzędzie do „resetowania” Coxa, dostępne dla silników serii .010, 020, 049/051 i 09, służy do ponownego dokręcenia przegubu kulowego. Prawidłowy luz wynosi od 0,001 do 0,003 cala. Silniki .15 wykorzystują kołek na nadgarstek, więc narzędzie do resetowania gniazda nie jest do nich wymagane.

Wały korbowe

Babe Bee (po lewej) - Killer Bee (po prawej)

W silnikach Bee produkowane były 3 typy wałów korbowych. (i 2 są wymienne). Normalne wały korbowe Babe Bee i Killer Bee są wymienne. Trzeci wał korbowy „samochodowy” zmieści się tylko w skrzyni korbowej samochodu z szeroką szyjką.

Wszystkie pszczoły, z wyjątkiem Killer Bee i Venom, miały ten sam wał korbowy, który działał tylko przy około 20 000 obr./min, zanim trzpień korbowodu się złamał.
Killer Bees i Venom miały wytrzymały, wyważony i lżejszy wał korbowy, który poprawiał osiągi i był w stanie wytrzymać prędkości przekraczające 22 000 obr./min.

Firma o nazwie Davis Diesel Development w USA również wyprodukowała podobny wał korbowy zwany korbą Killer do swoich konwersji na olej napędowy. Stwierdzili, że przy większym obciążeniu momentem obrotowym powodowanym przez pracujący olej napędowy, szpilki również pękają; stąd wyprodukowali własną zabójczą korbę. Te same korby Killer są teraz ponownie produkowane przez Cox International.

W Tee Dees i Medallionach korby są również wymienne, ale zupełnie inne. Tee Dee ma duży kwadratowy otwór na wlotowym końcu korby, podczas gdy medalion ma mniejszy okrągły otwór. Czas też jest inny. W późniejszych wersjach TD RC wał korbowy jest lżejszy i wzmocniony podobnie jak w przypadku korby Killer Bee. tzn. zeszlifować i wywiercić otwór w korbowodu .

Świecące głowy

Świecące głowy Coxa

Dla Cox 049 wyprodukowano pięć głównych typów głowic żarowych Cox:

Głowy Coxa 049

Głowica standardowa nr 302 sprzed 1955 r. — Kształt półkulisty — Niska kompresja — Mniejsza średnica. nici - używane tylko w Space Bug, Thermal Hopper, Space Bug Jnr i Strato Bug.
#302-1 Głowica standardowa po 1955 r. — Kształt półkulisty — Niska kompresja — Większa średnica. gwinty - stosowane we wszystkich silnikach wyprodukowanych po 1955 roku, aż do wyprodukowania głowicy nr 325 w 1979 roku.
Głowica standardowa nr 325 — Kształt półkulisty — Niska kompresja — Większa średnica. nici - stosowane we wszystkich silnikach po 1956 roku z wyjątkiem Tee Dees, QZ, Killer Bees, Venom i Texaco. Zastąpił głowicę 302-1 w 1979 r. Istnieje kilka różnych wyglądów zewnętrznych w stosunku do standardowych głowic żarowych, z których wszystkie charakteryzują się nieco innym kształtem wewnętrznym, kompresją i ciepłem cewki żarowej.
#1702 Hi Compression Head - W kształcie trąbki - High Compression - radełkowana góra - 4 płetwy na początku, 3 płetwy na późniejszym (najszybciej), 2 płetwy na najnowszym - używane w Tee Dees, Killer Bees, QZ i Venom. różnice wahają się od 4 główek płetw w kształcie kopuły o wysokim stopniu kompresji do kształtu trąbki o wysokim stopniu kompresji.
Głowica Texaco nr 315 — kształt półkuli — niska kompresja — 5 płetw — stosowana tylko w silniku Texaco. Podobno umożliwia lepsze chłodzenie silnika podczas obracania większymi śmigłami.

Istnieje kilka drobnych zmian w wyżej wymienionych głowicach, w tym żeberka chłodzące o różnej grubości i grubsze elektrody środkowe w nowszych modelach świec żarowych OEM. Jednak wewnętrzny kształt i żarnik świecy żarowej pozostały takie same.

Specjalne głowice świecące

Po drodze wykonano również specjalne głowice:

Po lewej: #302RH; po prawej: #302

Cox #335 świecąca głowa

#302RH 1953 Racing Head - Półkulisty kształt - Wysoka kompresja - Mniejsza średnica. nici używane tylko w Space Bug, Thermal Hopper, Space Bug Jnr i Strato Bug.
#??? Element „W” Głowica standardowa — Kształt półkulisty — Niska kompresja — Większa średnica. wątki. Koncepcja została zapożyczona z silników Atwood lub Holland, a Cox przegrał późniejszą walkę patentową, dlatego seria produkcyjna była bardzo krótka ze względu na sytuację prawną.
#331 i #335 Specjalna głowica samochodowa z 1 płetwą. Ta głowica została zbudowana dla silników Cox GTP Nissan, Stocker i Indy Car z 1992 roku. W silniku zastosowano specjalnie skonstruowany zespół radiatora z żeberkami chłodzącymi nr kat. 1972

Głowica żarowa typu W

Nieoryginalne głowice świecące

Standardowa głowica świecy żarowej — wykorzystuje standardową konwencjonalną świecę żarową — niski stopień sprężania — standardowa wydajność. Nadal produkowane przez MECOA K&B Manufacturing.
Hi Compression Head - w kształcie trąbki - High Compression - górna część radełkowana. Nadal produkowane przez MECOA K&B Manufacturing.
Turbo głowica świecy żarowej — średni stopień sprężania — wysoka wydajność i kilka dostępnych zakresów temperatur (sprawia, że bardzo dobrze nadają się do zastosowań RC)
Świeca żarowa Norvel Freedom — wysoka kompresja — wysoka wydajność — (dostępna w silnikach NV)
Głowica Galbreath z wtyczką Nelson Combo — wysoka kompresja — wysoka wydajność — najbardziej popularna w zastosowaniach z małymi śmigłami/wysokimi obrotami, zapewnia silnikowi natychmiastowy wzrost wydajności nawet o 2500 obr./min, w zależności od silnika. ^{[ potrzebne źródło ]}
Głowica żarowa Cox International Insert Style — dostępna zarówno w wersji Standard, jak i Texaco
Wkładka typu Merlin z pierścieniem zaciskowym; bardzo wysoki stopień sprężania (wymaga dodatkowych podkładek pod głowicę); wysoka wydajność

Zawory trzcinowe

Oryginalna miedziana trzcina w kształcie gwiazdy

Nowoczesna trzcina ze stali nierdzewnej

Produkowano trzy główne typy zaworów kontaktronowych:

Wczesne silniki - Space Bug, Thermal Hopper, Strato Bug - okrągłe podwójne miedziane trzciny
Bee Engines sprzed 1989 r. - pojedyncza trzcina z miedzi berylowej w kształcie gwiazdy utrzymywana na miejscu przez ustalacz trzciny z pierścieniem zabezpieczającym. (patrz zdjęcie po lewej)
Późniejsze pszczoły, zabójcze pszczoły, jad (po 1989) - owalna trzcina ze stali nierdzewnej , która jest utrzymywana na miejscu przez plastikowy element ustalający trzcinę. (patrz zdjęcie po prawej)

Późniejsze warianty trzciny gwiaździstej i owalnej wykonano z mylaru i teflonu . Niektórzy twierdzą, że Mylar jest najlepszy, podczas gdy inni wolą stal nierdzewną, a jeszcze inni wolą teflon. Twierdzą, że Mylar i Teflon są lżejsze i ułatwiają uruchomienie silnika i przyspieszają, ale nie są tak trwałe jak te ze stali nierdzewnej.

śmigła

Silniki 049 działają dobrze na śmigłach od 5 × 3 do 6 × 3. APC 5,7 × 3 działa dobrze. Aby uzyskać odpowiednią prędkość do wyścigów myszy, wymagana jest 4-calowa śruba napędowa przy wysokich obrotach, ale do tego potrzebna jest również duża ilość nitro-metanu, na przykład śruba 4,75 × 4 z 40% nitro. Silniki Texaco przystosowane są do stosowania większych śmigieł np. 7×4.

Paliwo

Najwyższą wydajność osiąga się przy paliwie zawierającym 30% lub więcej nitro. Zaleca się co najmniej 20% oleju (50/50 rycynowy/syntetyczny). Akceptowalne osiągi można uzyskać bez nitrometanu, chociaż silnik będzie bardzo wrażliwy na regulację igły, co utrudnia obsługę. W przypadku paliwa o wysokiej zawartości nitrometanu (nitro) konieczne może być obniżenie sprężania poprzez zainstalowanie do sześciu lub więcej dodatkowych uszczelek głowicy.

W przypadku stosowania oleju rycynowego zaleca się czyszczenie ścianek cylindrów silnika za pomocą gąbki Scotch-Brite w celu usunięcia nagromadzonego lakieru oleju rycynowego, który może się pojawić, zwłaszcza po pracy na ubogiej mieszance. To nagromadzenie lakieru spowoduje niespójną pracę silnika.

Aby uniknąć tego problemu, zaleca się stosowanie oleju syntetycznego lub mieszanki oleju syntetycznego i rycynowego. Olej syntetyczny zawiera detergenty, które utrzymują ścianki cylindra w czystości; jednak te małe silniki polegają na gromadzeniu się oleju rycynowego, aby utrzymać wysoką kompresję w wyższych temperaturach roboczych.

Używanie czystego paliwa i utrzymywanie wszystkiego w czystości oraz wolne od kurzu i cząstek brudu jest również bardzo ważne dla spójnej pracy silnika o tak małych rozmiarach jak ten.

Formuła paliwa Coxa:

Nazwa paliwa	Metanol	Nitrometan	olej rycynowy	Olej Klotza
Moc blasku	70%	10%	18%	2%
Moc lotu	65%	15%	18%	2%
Siła wyścigu	50%	30%	18%	2%

Konwersja diesla

Davis Diesel Development produkuje i sprzedaje wytrzymałe korby Bee (korby Killer) i głowice do konwersji oleju napędowego. Można je kupić bezpośrednio na ich stronie internetowej lub w serwisie eBay. Korby DD są podobne do oryginalnej korby Cox Killer Bee.

Inne głowice konwersyjne są produkowane przez MECOA RJL i obejmują silniki .049, .074 i .09. Wykorzystują one uszczelnienie O-ring zamiast dysku teflonowego.

Stosować w modelach sterowanych radiowo

Przepustnica R/C Cox .049 Surestart

W czasie, gdy Cox opracował pierwsze silniki Cox, były one używane w modelach samolotów z linią sterującą i samolotami do swobodnego lotu , ponieważ wtedy nie było rynku na silniki sterowane radiem z przepustnicą. Sterowanie radiowe, chociaż po raz pierwszy opracowane w latach 90. XIX wieku, nie było dostępne dla modeli samolotów aż do lat pięćdziesiątych XX wieku i stało się ekonomicznie opłacalne dla małych modeli samolotów dopiero w połowie lat siedemdziesiątych, a nawet wtedy było dostępne dla modelarzy, których było na to stać. To z pewnością było poza zasięgiem rąk większości dzieci.

Od połowy lat sześćdziesiątych Cox produkował urządzenia sterujące przepustnicą do niektórych swoich silników; jednak nie były one tak skuteczne, jak przepustnice w silnikach innych marek, ponieważ przepustnica Coxa działała poprzez ograniczanie przepływu spalin. Przepustnice wydechowe zostały wyprodukowane dla większości silników Bee i wszystkich silników Medallion, ale nie dla Tee Dee.

W 1988 roku Cox wyprodukował silnik z prawdziwym gaźnikiem R / C z możliwością przepustnicy, a tym silnikiem był Queen Bee .074. W 1994 roku Cox wyprodukował Tee Dee .05 i .09, z których oba miały konwencjonalny gaźnik R / C z regulowanym odpowietrzeniem i pełnym tłumikiem.

W 2010 roku opracowano przepustnicę / dławik R / C na rynku wtórnym dla silników z zaworem kontaktronowym .049. Przepustnica przymocowana do rurki ssania w silnikach Sure Start .049 i działała jak dławik zimnego rozruchu w zwykłych silnikach. Przepustnica została opracowana przez firmę Saras Associates i była sprzedawana przez firmę Cox International.

Cox gotowy do latania modelami samolotów

Przez lata, oprócz produkcji milionów modeli silników, Cox wyprodukował również podobną liczbę samolotów gotowych do lotu (RTF), a także łodzi, samochodów, helikopterów i pociągów.

Poniżej znajduje się lista samolotów RTF wyprodukowanych przez firmę Cox w latach 1953-1980:

Rok	Model	Kot. #	Silnik	Notatki
1953	TD1	400	Kosmiczny błąd .049	Pierwszy RTF Coxa
1954	TD3	600	Kosmiczny Bug Jnr .049
1956	Trener TD4	B51, 5100	350 Babe Bee .049
1957	Super Cub 105	C52, 5200	350 Babe Bee .049	Zastąpiony przez Super Cub 150
1958	Lil Śmierdzący	D53, 5300	100 Pee Wee .020	Pierwszy samolot z napędem 020
1958	Super Szabla	E54, 5400	100 Pee Wee 0,020
1959	P40 Warhawk	5500	350-1 Super pszczoła .049	Podwójny port obejściowy Babe Bee
1960	Kommancze	5600	110-1 0,15 Sportowiec	Większy silnik 2,5 cm3 dla tatusiów
1960	Trener PT-19	5700	350 Babe Bee .049	Wyszedł również w 5710, 5761, 5900 i 6300
1960	Popychacz Curtissa (zestaw)	5800	350-2 Babe Bee .049	Pierwszy zestaw z RTF
1961	Avion Shinn 2150-A	6200	190 Silnik produktu
1962	Ju87D Stuka	6400	Silnik produktu 190-1	190-1 ma cylinder z podwójnym obejściem - zrzuca bombę
1962	Avion P51B Bendix Trophy Racer	6600	190-2 Silnik produktu	Specjalna płyta tylna i zawór iglicowy
1962	Super Cub 150	5200	190-4 Silnik produktu	Zaktualizowana wersja wcześniejszego Super Cub 105
1963	Curtiss SB2C Helldiver	7000	190-3 Silnik produktu	190-3 ma również podwójne obejście - pilot wyskakuje
1963	Konik polny L-4	7200	190-4 Silnik produktu
1963	Zjawa	7420	Silnik 290 Spook	Latające skrzydło (forma zestawu)
1963	Aviona P51B Mustanga	7600	190-2 Silnik produktu	Specjalna płyta tylna i zawór iglicowy
1964	P40 Kittyhawk	8400	350-1 Super pszczoła .049	Wersja RAF P40 Warhawk
1964	Choleryk	7800	350-6 Srebrna pszczoła .049	Pierwsza wersja Spitfire zastąpiona w 1966 roku
1965	Bombowiec Curtiss A-25	7100	190-3 Silnik produktu	Bombowiec nurkujący - zrzuca bomby w locie
1966	RAF Spitfire	7800	350-6 Srebrna pszczoła .049	Druga wersja z kolorystyką RAF
1966	T-28	7900	290 Silnik produktu
1966	Trener QZ PT-19	5900	450 QZ 0,049	PT-19 z silnikiem QZ
1967	AD-6 Skyraider	9700	190-6 Silnik produktu
1968	F2G-1 Korsarz	7500	290 Silnik produktu	#7562 z latającymi akcesoriami
1968	Specjalny Pitts	5300, 8200	100 Pee Wee 020	Odmiana lil Stinker
1969	Thompson Trophy Corsair 27	2900	290 Silnik produktu
1969	czerwony Baron	5300	100 Pee Wee 020	wydany również jako „Red Knight”
1969	Mini dwupłatowiec kaskaderski	7300	100 Pee Wee 020	Kolejna wersja Lil Stinkera
1969	Ryan ST-3 Super Sport	6200 (i 6200–80)	90-1 Pee Wee 020	dostępny również w wersji kłusowanej 6200-80
1969	Trener armii Ryana PT	6300 (i 6300–80)	100 Pee Wee 020	taki sam jak 6200 i 6200-80, ale w kolorach wojskowych
1970	Korsarz II	3900	290 Silnik produktu	Chromowana - podpora lewa.
1971	Acro Cub	4600	190-4 Silnik produktu	wariant Super Cub
1971	Nity	6800	Silnik produktu 350-9	popularny projekt poszukiwany przez kolekcjonerów
1971	Mustang P51D Miss America	6900	190-7 Silnik produktu	Kolorystyka gwiazd i pasków
1971	Mustanga P51D	7600	190-6 Silnik produktu	baldachim bąbelkowy
1972	Sopwith Camel	8000	Silnik produktu 191-0	Seria psów myśliwskich
1972	Fokker DVII	8100	191-2 Silnik produktu	Seria psów myśliwskich
1972	Trójpłatowiec Fokker DR1	8300	Silnik produktu 191-0	Seria psów myśliwskich
1973	Super Trener Sportu	8600	191-3 Silnik produktu	Różowy trener akrobacji
1973	Bushmaster	8700	190-4 Silnik produktu	kabriolet z pływakami i nartami
1974	Super kaskader	5400	191-2 Silnik produktu	Pierwszy projekt ze skrzydłami z pianki
1975	Podniebny helikopter	7100	100 Pee Wee 020	Pierwszy helikopter (swobodny lot)
1975	Cessna 150	4000	191-8 Silnik produktu	Sure Flyer z autopilotem
1975	Piper Komancz	4100	191-8 Silnik produktu	Sure Flyer z autopilotem
1975	Bojowy Mustang	7700	190-6 Silnik produktu	2-biegowa regulacja przepustnicy
1975	Super wiewiórka	9300	191-7 Silnik produktu	Stunter z pianki
1976	Skymaster	4200	191-8 Silnik produktu	Sure Flyer z autopilotem
1976	P-39 Airacobra	4300	191-8 Silnik produktu	Sure Flyer z autopilotem
1976	Trener kaskaderów Crusader	9000	191-9 Silnik produktu	Stunter z pianki
1977	Skrzydła F-15 Orzeł	3310	192-3 Silnik produktu	Jednoczęściowy samolot dla początkujących
1977	Skrzydła Hustlera	3315	192 Silnik produktu	Jednoczęściowy samolot dla początkujących
1977	Skrzydła F-16 Falcon	3320	192-3 Silnik produktu	Jednoczęściowy samolot dla początkujących
1977	Modliszka Skrzydła	3325	192 Silnik produktu	Jednoczęściowy samolot dla początkujących
1978	UFO Star Cruiser	7200	Silnik produktu 360-3	Darmowy lot
1979	RAF Spitfire	7800	192-4 Silnik produktu	Reedycja RAF Spitfire
1980	Dzikie Skrzydła - Orzeł F15	6220	Silnik produktu 21924	Seria Dzikie skrzydła
1980	Dzikie Skrzydła - Czerwony Diabeł	6240	Silnik produktu 21924	Seria Dzikie skrzydła
1980	Dzikie Skrzydła - Skrzydło Nocy	6210	Silnik produktu 21924	Seria Dzikie skrzydła
1980	Dzikie Skrzydła - Baron	6230	Silnik produktu 21924	Seria Dzikie skrzydła
1980	Helikopter Sky Ranger	4900	350 Pszczółka 049	Bezpłatny lot straży przybrzeżnej
1980	Najeźdźca Bucka Rogersa	4800	Silnik produktu 360-3	Darmowy lot

Uwagi: Numery części wydają się przeskakiwać i skakać, jednak samochody i łodzie produkowane mniej więcej w tym samym czasie miały numery podobne do samolotów, co powodowało luki. (patrz „Inne zabawki Coxa” poniżej)

Inne zabawki Coxa

Przez lata Cox wyprodukował również szereg modeli samochodów i łodzi.

Poniżej znajduje się lista samochodów i łodzi wyprodukowanych przez Cox w latach 1954-1976:

Rok	Model	Kot. #	Silnik	Notatki
1954	Pręt podporowy	900	Kosmiczny Bug Jnr .049	Pierwszy samochód napędzany powietrzem Coxa.
1956	Pręt podporowy	900	350 Babe Bee .049	silnik zmieniony na Babe Bee
1956	Hydroplan Czarodzieja Wody	A50, 5000	350 Babe Bee .049	Pierwsza łódź Coxa.
1960	Mercedes-Benz W-196	6000	350-3 Babe Bee .049	Pierwszy silnik samochodowy Babe Bee
1964	Buick Riviera	8240	350-4 Babe Bee .049
1964	Corvette Sting Ray	8640	350-5 Babe Bee .049
1964	Forda GT Le Mans MkII	8940	350-5 Babe Bee .049
1965	Chaparral	9340	350-7 Babe Bee .049	Autoryzowany przez Jima Halla
1967	American Eagle Indy Racer	9640	350-8 Babe Bee .049	Autoryzowany przez Dana Gurneya
1968	Dzierzba	9100	350-P Pszczółka .049	Odwrócony silnik
1969	Dune Buggy	3700	350-4 Babe Bee .049	Pociągnij rozrusznik
1969	Zawodnik szosowy grupy 7	9340	350-7 Babe Bee .049	To samo co Chaparral
1969	Samochód wyścigowy Eagle (niebieski)	9640	Silnik produktu 190-6 .049	plastikowa płyta tylna
1969	Samochód wyścigowy Eagle (czerwony)	4500	Silnik produktu 190-6 .049
1969	Łódź pszczół morskich	2800	350-3 Babe Bee .049	Pociągnij rozrusznik
1969	VW Baja Bug	6000	350-4 Babe Bee .049	Pociągnij rozrusznik
1969	Dragster przeciwlotniczy / paliwowy	6100	Silnik produktu 190-8 .049
1970	Siekacz	6700	350-8 Babe Bee .049	Pociągnij rozrusznik
1972	Zabawny samochód Pinto	6500	Silnik produktu 190-5 .049
1972	Śmieszny samochód Vegi	6600	Silnik produktu 190-5 .049
1972	Piaskarka	8400	Silnik produktu 190-5 .049
1972	Ski Doo Snow Mobile	8500	Silnik produktu 190-9 .049
1972	Dowództwo jeepa	8800	Silnik produktu 191-4 .049
1972	Śmigłowiec II	4400	350-8 Babe Bee .049
1973	Furgonetka akcji	4500	Silnik produktu 191-6 .049
1974	Matadora Stockera	4500	Silnik produktu .049	Sterowanie pneumatyczne
1974	Samochód patrolowy Adam 12	9400	Silnik produktu .049
1975	Śmieszny samochód Stingera	7900	Silnik produktu 190-2 .049
1976	Vanblaster	8410	Silnik produktu .049	System szybkiego uruchamiania
1976	Magblaster	8420	Silnik produktu .049	System szybkiego uruchamiania

Zobacz też

Linki zewnętrzne