Morska kolej transportowa Chignecto

Chignecto Marine Transport Railway
Południowy dok Chignecto Marine Transport Railway, nad rzeką Missaguash, Fort Lawrence, Nowa
Szkocja
Status	Nigdy nie ukończone
Właściciel	Chignecto Marine Transport Railway Company
Współrzędne
Praca
Typ	Kolej Portowa
Historia
Rozpoczęty	1888
Budowa wstrzymana	1891
Techniczny
Długość linii	17 mil (27 km)

Chignecto Marine Transport Railway (czasami określana jako Chignecto Ship Railway lub Baie Verte Ship Railway ) to historyczna kanadyjska kolej portage zlokalizowana w hrabstwie Cumberland w Nowej Szkocji .

Wraz z Konfederacją Kanady w 1867 r. Nowy rząd federalny podjął w całym nowym kraju różne projekty budowy kanałów, w tym ponowne zainteresowanie kanałem, który mógłby przepłynąć przez przesmyk w Chignecto. Projekt Kolei Okrętowej Chignecto został po raz pierwszy zaproponowany w 1875 roku przez znanego inżyniera budownictwa lądowego Henry'ego Ketchuma jako sposób transportu statków przez Przesmyk Chignecto , skracając odległość żeglugi między Zatoką Fundy a Zatoką Świętego Wawrzyńca poprzez unikanie konieczności żeglugi 500 mil morskich (930 km) wokół Nowej Szkocji. Zaproponowano kanał dla przesmyku, ale finansowanie okazało się trudne do zabezpieczenia . Ketchum złożył swoją propozycję rządowi Kanady w 1881 r. W 1882 r. Chignecto Marine Transport Railway Company została zarejestrowana jako kolej czarterowana przez federację. Został sfinansowany przez Baring Brothers and Company z Londynu .

Tło

Przesmyk Chignecto to most lądowy łączący kontynentalną prowincję Nowy Brunszwik z prowincją Nowa Szkocja , która w przeciwnym razie byłaby wyspą. Oddziela Zatokę Fundy od Cieśniny Northumberland o około 21 km (13 mil) w jej najwęższym miejscu. Przesmyk stanowi barierę dla ruchu morskiego z portów w Zatoce Fundy i wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych , które zamiast tego muszą płynąć długą trasą wokół atlantyckiego wybrzeża Nowej Szkocji, aby dotrzeć do Zatoki św . Lawrence Seaway .

W 1685 roku, podczas inspekcji nieistniejącej już akadyjskiej osady Beaubassin , intendent Jacques de Meulles poinformował, że przeniesienie o jedną ligę można wykonać, przecinając rów, ponieważ wzniesienie jest niskie. Różne propozycje przeprawy przez przesmyk pojawiły się już w 1822 roku.

Pisząc w Daily Telegraph w 1894 roku, jeden z agentów żeglugowych zasugerował, że trasa przecinająca przesmyk zmniejszyłaby odległość żeglugi z Pictou w Nowej Szkocji do Bostonu o 200 mil morskich (370 km; 230 mil) i do Saint John w Nowym Brunszwiku o 400 mil morskich (740 km; 460 mil). Agent firmy zajmującej się statkami parowymi w Charlottetown zasugerował, że trasy do tych portów z Wyspy Księcia Edwarda zaoszczędziłyby kolejne 100 mil morskich (190 km; 120 mil), przekraczając przesmyk zamiast żeglować po Nowej Szkocji.

Projekt

Kolej okrętowa została zaprojektowana do przewozu statków o masie do 2000 ton z proponowanym czasem tranzytu 2,5 godziny. Statki byłyby przewożone na kołysce tworzącej niezwykle szeroki wagon kolejowy, który siedział okrakiem na równoległych bliźniaczych o normalnym rozstawie torów, oddzielonych 18 stóp (5,5 m) od środka każdego toru.

Tory zostały zbudowane na trasie, która była prawie idealnie prosta na odcinku 17 mil (27 km) między południowo-zachodnim terminalem w Zatoce Fundy, znajdującym się w Fort Lawrence, a północno-wschodnim terminalem w Cieśninie Northumberland, znajdującym się w Tidnish Cross Roads .

Na każdym terminalu bliźniacze tory kolejowe opadały po zboczu do wyłożonego kamieniami basenu, podobnego do suchego doku , do którego wpływały i wypływały statki. Każdy terminal miał dok podnoszący zawierający stalową siatkę o wymiarach 235 stóp (72 m) na 60 stóp (18 m) połączoną z 20 podnośnikami hydraulicznymi . Siatki podtrzymywały kołyskę, na której znajdowało się naczynie. Kołyska została wyciągnięta z doku podnośnego za pomocą siły hydraulicznej, a następnie była ciągnięta wzdłuż toru kolejowego przez 2 lokomotywy parowe.

Terminal w Tidnish Cross Roads znajdował się na Baie Verte i miał umiarkowany zakres pływów i był chroniony przez dwa falochrony. Jednak terminal w Fort Lawrence znajdował się w Cumberland Basin w punkcie zrzutu rzeki Missaguash na granicy między prowincjami z Nowym Brunszwikiem i miał duży zasięg pływów, co wymagało budowy śluzy, aby pomieścić różne poziomy wody.

Budowa i upadek

Budowa rozpoczęła się w październiku 1888 r., A do 1890 r. Projekt był ukończony w trzech czwartych, ukończono 16 mil (26 km) podtorza i ułożono 13 mil (21 km) torów. Most i duży kamienny łukowy przepust zostały zbudowane na moście Tidnish - społeczności, która otrzymała swoją nazwę dzięki tej infrastrukturze. Zbudowano terminale, w tym doki, falochrony i śluzy.

Jesienią 1890 r. główni finansiści projektu, Baring Brothers & Co., stanęli w obliczu potencjalnej niewypłacalności z powodu finansowania długów w Urugwaju i Argentynie. To wywołało panikę 1890 roku . W sierpniu 1891 r. prace na kolei okrętowej zatrzymały się i nigdy nie miały zostać wznowione. Ketchum zaapelował do rządu federalnego o pomoc w dokończeniu projektu, ale w 1892 roku parlament Kanady odmówił przedłużenia okresu obowiązywania kontraktu z Chignecto Marine Transport Railway Company.

Ketchum nigdy nie przestał lobbować za projektem, ale zmarł niespodziewanie 8 września 1896 roku w Amherst . Został pochowany na moście Tidnish na cmentarzu z widokiem na niedokończoną linię kolejową dla statków.

Tory zostały ostatecznie wyciągnięte i poddane recyklingowi, podczas gdy natura powoli zajmowała tory kolejowe. Niektóre kamienie użyte do budowy falochronów w Tidnish zostały przeniesione w 1917 roku na Przylądek Tormentine i użyte do budowy doków używanych do obsługi promów na Wyspę Księcia Edwarda .

Dziedzictwo

Most Keystone na moście Tidnish w Nowej Szkocji .

pod pas kolejowy został zakupiony przez rząd Nowej Szkocji w 2012 roku. Większość toru kolejowego jest nadal widoczna na zdjęciach lotniczych i satelitarnych w XXI wieku i obsługuje kilka szlaków rekreacyjnych.

Kluczowy most zbudowany w pobliżu Tidnish Cross Roads pozostaje i obecnie prowadzi szlak Henry Ketchum Trail, 4-kilometrowy (2,5 mil) szlak pieszy biegnący wzdłuż dawnego koryta kolejowego, nad rzeką Tidnish . Miejsce doku Tidnish zostało utworzone w Tidnish Dock Provincial Park w 1982 roku. Tablica dziedzictwa identyfikuje miejsce, w którym podczas odpływu można zobaczyć pozostałości skał i drewniane pale. Pozostałości doku w Fort Lawrence składają się z prac kamiennych i resztek muru. Most i oba doki zostały wpisane do kanadyjskiego rejestru miejsc o znaczeniu historycznym w 1985 roku.

Kolej została wyznaczona przez Kanadyjskie Towarzystwo Inżynierii Lądowej w 1989 roku jako Narodowe Historyczne Miejsce Inżynierii Lądowej .

Inne propozycje kanału Chignecto

przybycia Europejczyków do Kanady pojawiły się propozycje przecięcia przesmyku kanałem z różnym stopniem powagi . Najwcześniejsze propozycje pochodziły od kupców, którzy odwiedzali ten obszar w XVII i XVIII wieku. Te wczesne propozycje pojawiły się na długo przed utworzeniem jakiegokolwiek silnego rządu centralnego w Kanadzie, który byłby w stanie podjąć się projektu tej wielkości, czyniąc projekt kolei okrętowej Chignecto (który miał miejsce po utworzeniu kanadyjskiego rządu centralnego) pierwszym poważnym próba przecięcia przesmyku Chignecto.

Kiedy kolej okrętowa Chignecto przestała istnieć w latach 90. XIX wieku, nastąpił spadek entuzjazmu dla projektów budowy kanałów w całej Kanadzie, bardziej ogólnie, ponieważ wiele kanałów zbudowanych pod koniec XIX wieku znacznie przekroczyło budżet i nie przyniosło obiecanych wzrostów w handlu. To zakończyło wszelkie perspektywy budowy kanału w Chignecto aż do lat trzydziestych XX wieku, kiedy to pomysł budowy kanału był badany w ramach programu bodźców fiskalnych Ottawy w odpowiedzi na Wielki Kryzys . Myślano, że budowa pobudzi region dotknięty kryzysem, a kanał zwiększy długoterminową żywotność gospodarczą Maritimes. Nowo utworzona Komisja Kanału Chignecto podjęła gruntowne dochodzenie, które stwierdziło, że taki kanał był ekonomicznie nieopłacalny ze względu na zmiany w krajobrazie politycznym i gospodarczym, które nastąpiły od czasu rozpoczęcia projektu Henry'ego Ketchuma w latach osiemdziesiątych XIX wieku. W ciągu 50 lat nowo utworzony rząd Kanady zbudował sieć kolei w całym regionie Maritimes, co oznacza, że ​​każdy nowy kanał kanibalizowałby ruch z istniejącej infrastruktury publicznej. Komisja stwierdziła również, że handel między Maritimes a Nową Anglią przez jakikolwiek kanał Chignecto byłby nieistotny; ponieważ oba regiony konkurencyjnie produkowały te same rodzaje towarów, żaden z nich nie miałby dużej przewagi w handlu z drugim. Komisja Kanału Chignecto zakończyła stwierdzeniem, że „ta Komisja jest głęboko przekonana, że ​​propozycja budowy kanału w Chignecto nie oferuje żadnych krajowych ani lokalnych korzyści w ogóle współmiernych do szacowanych nakładów”.

Po drugiej wojnie światowej pojawiło się kilka propozycji budowy kanału w Chignecto, chociaż żadna z nich nie posunęła się wystarczająco daleko, aby zmaterializować się w jakiejkolwiek konstrukcji. W 1960 roku Economic Research Corporation argumentowała, że ​​kanał w Chignecto pomógłby ożywić walczącą gospodarkę morską. Niedawno słynny naukowiec zajmujący się marynistyczną administracją publiczną, Donald Savoie , opowiadał się za wydatkami na infrastrukturę na projekty takie jak Chignecto, które uważał za kluczowe dla rozwoju gospodarki morskiej i jest przedsięwzięciem, które rząd federalny powinien był zakończyć na długo przedtem w ramach swoich obietnic w Konfederacji w 1867 roku