Most Świętego Michała

Most Świętego Michała Ponte San Michele
Współrzędne
Niesie	Kolejowe i drogowe
Krzyże	Rzeka Adda
Widownia	Paderno d'Adda i Calusco d'Adda w Lombardii we Włoszech
Charakterystyka
Projekt	kratownicowy most łukowy
Materiał	Żeliwo
Długość całkowita	266 m (873 stóp)
Wysokość	85 m (279 stóp)
Najdłuższa rozpiętość	150 m (490 stóp)
Historia
Rozpoczęcie budowy	1887
Koniec budowy	1889
Lokalizacja

Widok z bliska mostu przedstawiający górne i dolne pokłady.

Most San Michele ( włoski : Ponte San Michele ), znany również jako most Paderno ( włoski : Ponte di Paderno ), to wielopoziomowy kolejowy i drogowy most kratownicowy przez rzekę Adda w Lombardii we Włoszech. Most łączy Paderno d'Adda , Lecco na zachodnim brzegu z Calusco d'Adda , Bergamo na wschodnim brzegu.

Żeliwny most został zaprojektowany przez szwajcarskiego inżyniera Julesa Röthlisbergera i ukończony w 1889 roku. Nie spawany, most składa się z nitowanych belek połączonych ze sobą ponad 100 000 gwoździ . Most przecina górny wąwóz rzeki Adda, który dzieli zachodnią i wschodnią część Lombardii. Z wysokością 85 m (279 stóp) i rozpiętością przęseł 150 m (490 stóp), most San Michele był jednym z największych mostów łukowych na świecie w momencie jego ukończenia.

Górny pokład mostu to jednopasmowa jezdnia dla pojazdów z kontrolowanym ruchem , a dolny to jednotorowy odcinek linii kolejowej Seregno – Bergamo . Dziś most służy również jako historyczna atrakcja turystyczna demonstrująca pomysłowość inżynierii końca XIX wieku.

Historia

Most został zbudowany w latach 1887-1889 jako połączenie kolejowe między brzegami rzeki Addy. Po zjednoczeniu Włoch nowonarodzone królestwo rozpoczęło projekt koordynacyjny na trasach kolejowych zarządzanych przez wiele prywatnych firm. Trasy te miały głównie charakter lokalny, niejednorodny pod względem środków i materiałów. Często te linie kolejowe nie były odpowiednio połączone.

Mediolan doczekał się pierwszych linii kolejowych w sierpniu 1840 r., kiedy otwarto połączenie z Monzą : obecność rzeki Adda oddzieliła jednak Mediolan od powstających regionów przemysłowych, które ciążą wokół Bergamo i Brescii (ta ostatnia ma szczególne znaczenie strategiczne dzięki produkcja wojskowa). Ponadto wzdłuż rzeki Addy znajdowało się wiele zakładów włókienniczych, a istniejące szlaki komunikacyjne stawały się coraz bardziej nieadekwatne do potrzeb industrializacji. Ten scenariusz doprowadził do podjęcia decyzji o budowie połączenia kolejowego między Carnate-Usmate i Ponte San Pietro , aby skutecznie połączyć produktywne bieguny tego obszaru.

Pierwszy projekt powierzono Società per le Strade Ferrate Meridionali (Towarzystwu Kolei Południowych), które również miało zbudować tory kolejowe: ten pierwszy projekt składał się z wielomasztowego mostu z żelaznymi belkami o konstrukcji prostoliniowej. Ten most miałby dwa poziomy: górny dla linii kolejowej i dolny dla jezdni kołowej. Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) otrzymało pozwolenie na udział w swoim własnym projekcie w marcu 1886 roku, składającym się z 12 rysunków technicznych. SNOS zbudował już inne żelazne mosty; wśród nich Ten nad Padem w Casale Monferrato , ten na rzece Tanaro w Asti , a także pierwszy most drogowy w Trezzo sull'Adda . W konkursie wzięły udział w sumie cztery projekty, a Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (organ techniczny ministerstwa o tej samej nazwie) przydzielił zadanie SNOS. 22 stycznia 1887 roku komendant Di Lena, Generalny Inspektor Kolei, podpisał umowę z Piemontczykami . firma reprezentowana przez Dyrektora Generalnego inż. Moreno. Uzgodniony czas pracy wynosił zaledwie osiemnaście miesięcy. W pierwotnym projekcie dokonano niewielkich zmian, wydłużając most o 42 metry i dostosowując go do obecnych rozmiarów. Budowa mostu kosztowałaby 1.850.000 lirów włoskich plus 128.717,50 lirów na prace przygotowawcze.

Pierwszy most serwisowy zbudowano z 1.800 metrów sześciennych drewna sosnowego sprowadzonego z Bawarii . Ta tymczasowa konstrukcja została zbudowana w 11 miesięcy ze względu na złożoność lokalizacji; w tym czasie cokoły i fundamenty Ponte San Michele zostały zbudowane dzięki ciągłemu przepływowi granitu i kamienia, które były transportowane barkami po rzece Adda. 2.515 ton żelaza i 110 ton żeliwa zostało sprowadzonych z niemieckich odlewni i poddanych dalszej obróbce w Savigliano pozyskać moduły użyte do budowy konstrukcji. Wspomniane moduły były transportowane do Paderno pociągiem, a następnie ustawiane na miejscu za pomocą kolejki linowej napędzanej lokomotywą. SNOS dostarczył na budowę 470 pracowników: dzięki sprawności logistyki i organizacji termin ukończenia mostu został dotrzymany, mimo że wśród robotników były ofiary.

W marcu 1889 zakończono budowę; tego samego roku, w maju, przeprowadzono pierwszą próbę w ulewnym deszczu, polegającą na przejeździe ciężkiego pociągu najpierw z prędkością 25 km/h, następnie z prędkością 35 km/h, a na koniec – jak podano w lokalna gazeta L'Eco di Bergamo – z niesamowitą prędkością 45 km/h. Konwój składał się z 3 lokomotyw o masie 83 ton każda, przewożących 30 wagonów. Był dłuższy niż cały most i ważył łącznie 850 ton. W dzisiejszych czasach miejska legenda zaczęła się rozprzestrzeniać informacja, że ​​projektant mostu – Röthlisberger – popełnił samobójstwo przed próbą, obawiając się awarii mostu. Doprowadziłoby to do rozpoczęcia serii samobójstw z mostu (Röthlisberger faktycznie nie popełnił samobójstwa w 1889 r., ale zmarł na zapalenie płuc w swoim domu w Chaumont -Neuchatel 25 sierpnia 1911 r.).

Ceremonia błogosławieństwa odbyła się 26 maja 1889 r., w której uczestniczył arcybiskup Mediolanu Luigi Nazari di Calabiana i inni duchowni mediolańscy. Otwarcie mostu odbyło się 30 czerwca w Paderno d'Adda w obecności władz. W uroczystości wzięło udział wielu inżynierów, w tym Röthlisberger. Poczęstunek odbył się na wzgórzu w pobliżu mostu, gdzie przebywał burmistrz Robbiate wygłosił uroczyste przemówienie, zapraszając wszystkich do wspólnego uścisku między ludem Adda. Senator Giuseppe Robecchi złożył hołd setkom robotników zaangażowanych w budowę mostu. Oficjalnie most wszedł do użytku 1 lipca 1889 r. W 1890 r., wraz z nowym malowaniem, most został całkowicie ukończony. Zaledwie trzy lata po pierwszym teście przeprowadzono kolejny, aby sprawdzić, czy most może pomieścić lokomotywy nowej generacji, które były mocniejsze, ale także cięższe.

Szybkie i stabilne połączenia zostały ustanowione między dwiema częściami Lombardii dzięki otwarciu mostu, skróceniu czasu podróży i umożliwieniu otwarcia nowych szlaków handlowych, na przykład między produktywnymi obszarami wschodniego Piemontu ( Novara i Vercelli ) oraz przemysł wschodniej Lombardii (zwłaszcza na terytoriach Bergamo i Brescia). W momencie ukończenia most był już uważany za arcydzieło inżynierii, do tego stopnia, że ​​został wymieniony jako jeden z największych mostów łukowych na świecie i został uznany za doskonały przykład inżynierii lądowej, zarówno ze względu na śmiały projekt, jak i za umiejętności, które umożliwiły jego budowę.

Most nie został poważnie uszkodzony podczas II wojny światowej , mimo że w okolicy miały miejsce bombardowania, aw dolinie Addy spadły pociski; most wymagał jednak po wojnie prac konsolidacyjnych, prowadzonych przez wojskowy korpus inżynieryjny. Odbudowa całej budowli miała miejsce na początku lat 50. XX wieku. Ważne prace konserwatorskie miały miejsce także w 1972 i 1992 roku; w latach 80-tych most został wpisany na listę miejsc chronionych przez Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia (Nadzór ds. Dziedzictwa Środowiskowego i Architektonicznego Regionu Lombardia). Pomimo wszystkich prac konserwatorskich, na moście zastosowano pewne ograniczenia ruchu, zarówno dotyczące pojazdów silnikowych, jak i prędkości pociągów. W XX wieku most był również używany do skoków na bungee z zainstalowaniem specjalnych konstrukcji tymczasowych, które jednak usunięto z powodu ich niezgodności z obowiązującymi przepisami.

Prace konserwatorskie w latach 2018–2020

W dniu 15 września 2018 r. most został pilnie zamknięty dla ruchu wszelkiego rodzaju, po tym jak system monitoringu prowadzony przez RFI (włoskiego zarządcę infrastruktury kolejowej) wykrył nieprawidłowe i niepokojące wartości stanu mostu. Prace konserwacyjne oszacowano na około dwa lata. Od 15 września pociągi kursowały tylko między Mediolanem a Paderno oraz między Calusco a Bergamo; najpierw uruchomiono usługę wahadłową między stacjami Paderno i Calusco (dwie stacje, między którymi znajduje się most), a następnie przedłużono ją do Terno d'Isola . Ten transport wahadłowy przeprawił się przez rzekę Adda na innym moście w mieście Brivio .

Most został ponownie otwarty dla pieszych i rowerów 29 marca 2019 r. Wraz z uruchomieniem skoordynowanego transportu wahadłowego, tym razem między stacjami Paderno i Calusco a mostem, umożliwiając pasażerom przejście przez niego pieszo. 8 listopada 2019 roku most został ponownie otwarty dla ruchu kołowego. Uruchomiono kolejną usługę wahadłową, bezpośrednio przejeżdżającą przez most i łączącą stacje Paderno i Calusco. Istniejące usługi wahadłowe, które wykorzystywały most w Brivio do przekraczania rzeki, zostały zlikwidowane 15 grudnia.

Prace konserwatorskie trwały w czasie pandemii COVID-19 , kiedy to od 9 marca do 18 maja 2020 r. W całym kraju obowiązywała blokada . Ostatecznie most został ponownie otwarty dla pociągów 14 września 2020 r., Dokładnie dwa lata po jego zamknięciu. W związku z tym wszystkie usługi wahadłowe zostały przerwane.