Most na rzece Nipigon
Most na rzece Nipigon (2015) | |
|---|---|
 | |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie |
   4 pasy autostrady 11 / autostrady 17 / TCH
|
| Krzyże | Rzeka Nipigon |
| Widownia | Nipigon , Ontario |
| Utrzymywany przez | Ministerstwo Transportu Ontario |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Podwieszany |
| Długość całkowita | 252 metry (827 stóp) |
| Szerokość | 37 metrów (121 stóp) |
| Wysokość | 75 metrów (246 stóp) |
| Liczba przęseł | 2 |
| Historia | |
| Projektant | McCormick Rankin (MRC) |
| Zbudowany przez | Bot Construction i Ferrovial Agroman |
| Rozpoczęcie budowy | 2013 |
| Koniec budowy | 2018 (szacunkowo) |
| Koszt budowy | 106 milionów dolarów |
| Otwierany | 29 listopada 2015 (most w kierunku zachodnim) |
| Zastępuje | Most na rzece Nipigon (1937, 1974) |
| Lokalizacja | |
 | |
Most na rzece Nipigon to most wantowy w Kanadzie, na którym znajdują się autostrady 11 i 17 , wyznaczony jako część autostrady transkanadyjskiej , po drugiej stronie rzeki Nipigon w pobliżu Nipigon , Ontario .
Historia
W 1937 r. Na miejscu zbudowano kratownicowy most drogowy ze stalowym pomostem, równolegle do istniejącego mostu Canadian Pacific Railway .
W 1974 r. oryginalny most zastąpiono stalową konstrukcją dźwigarową. Most z 1974 roku został odnowiony w połowie 2000 roku, co obejmowało wymianę starych betonowych parapetów w stylu Jersey na stalową poręcz, która zapewnia mniej zasłonięty widok na rzekę, oraz dodanie chodnika dla pieszych po północnej stronie konstrukcji. Most z 1974 roku został zburzony przez Priestly Demolition w latach 2015-2016, aby zrobić miejsce dla drugiego przęsła nowego mostu wantowego (patrz poniżej). Projekt demontażu zdobył dwa wyróżnienia podczas World Demolition Awards 2016, Civils Demolition Award i główną nagrodę, jaką była World Demolition Award, ponieważ „[i] okazuje się, że demontaż mostu zawieszonego nad lodowatymi wodami w północno-zachodniej Zima w Ontario nie jest łatwą sprawą”.
Nowy most
wartości 106 milionów dolarów mający na celu wymianę mostu z 1974 roku rozpoczął się w 2013 roku jako część ogólnoregionalnego projektu poszerzenia autostrady transkanadyjskiej do czterech pasów. Konstrukcja wantowa dla bliźniaczych mostów, z dwoma równoległymi przęsłami prowadzącymi łącznie cztery pasy ruchu, miała być pierwszą tego rodzaju w Ontario. Przyszły most w kierunku zachodnim został otwarty 29 listopada 2015 r .; oba kierunki ruchu zostały przeniesione na nowy most, aby przygotować stare przęsło do rozbiórki. Przęsło w kierunku wschodnim miało zostać ukończone w 2017 r. Przęsło w kierunku wschodnim zostało ukończone w 2018 r., A most został w pełni otwarty dla 2 pasów ruchu w każdym kierunku pod koniec listopada 2018 r.
Zamknięcie nowego mostu
Ponieważ most jest asymetryczny, z dłuższym wschodnim przęsłem, zachodnia strona mostu musi być przytrzymana, aby zrównoważyć napięcie głównych kabli. Odbywa się to za pomocą trzech łożysk ślizgowych , które przytrzymują dźwigary pokładu głównego do betonowego przyczółka, jednocześnie umożliwiając ruch wzdłużny jako szczelinę dylatacyjną .
10 stycznia 2016 r. Nowy most został zamknięty dla ruchu po tym, jak wszystkie 40 śrub M22 ( 7 / 8 cala) mocujących dźwigar głównego pokładu do północno-zachodniego łożyska zawiodło podczas zimowej burzy, powodując podniesienie pokładu o 60 centymetrów (24 cale ), co spowodowało zamknięcie na czas nieokreślony autostrady transkanadyjskiej na moście. Ponieważ most jest pojedynczym punktem awarii w kanadyjskim krajowym systemie autostrad , jego zamknięcie skutecznie wymagało od pojazdów podróżujących między wschodnią i zachodnią Kanadą objazdu przez Stany Zjednoczone. Zastępca burmistrza Greenstone , 125 kilometrów (78 mil) na północny wschód od mostu, ogłosił stan wyjątkowy dla gminy w wyniku zamknięcia.
Most został częściowo ponownie otwarty dla ruchu następnego ranka, po 17 godzinach zamknięcia, przy użyciu jednego pasa zmieniającego się w różnych kierunkach. Ministerstwo Transportu sprawdziło most pod kątem dalszych uszkodzeń i ustaliło, że w międzyczasie będzie w stanie obsługiwać samochody i zwykłe ciężarówki transportowe. 200 ton metrycznych (200 długich ton; 220 ton amerykańskich) betonowych barier Jersey zostało umieszczonych w celu obciążenia pokładu.
Spośród kilku punktów na autostradzie transkanadyjskiej z tylko jednym skrzyżowaniem, z których wszystkie znajdują się w północno-zachodnim Ontario , dwupasmowy most na rzece Nipigon był najdłuższy. Oszacowano, że ponad 100 milionów dolarów towarów dziennie wysyłanych ciężarówkami do Kanady zostało opóźnionych z powodu zamknięcia mostu.
Wykonano tymczasową naprawę, dociskający system nośny mocujący stalowe dźwigary do konstrukcji mostu za pomocą systemu wieszaków. Most został całkowicie ponownie otwarty na jeden pas w każdym kierunku 25 lutego 2016 r., Chociaż dokładna przyczyna awarii nie była w pełni znana.
W lutym 2016 r. wznowiono również rozbiórkę starego mostu i budowę drugiego przęsła.
W dniu 22 września 2016 r. Ministerstwo Transportu opublikowało kilka raportów dotyczących technicznych przyczyn awarii łożysk z 10 stycznia 2016 r. Wydano dwa raporty, z Surface Science Western i National Research Council , dotyczące wyłącznie analizy uszkodzonych śrub łączących łożysko z dźwigarami mostu. Obaj stwierdzili, że śruby spełniają wszystkie wymagane normy i stopniowo ulegają awarii z powodu poważnego przeciążenia przekraczającego ich możliwości. Drugim elementem analizy była ocena inżynierska przeprowadzona przez inżynierów mostowych ministerstwa i niezależnego konsultanta inżynieryjnego. Obaj stwierdzili, że były trzy główne przyczyny niepowodzenia:
- Płytka ślizgowa, która łączy łożysko z dźwigarem, była zbyt elastyczna, co powodowało „podważanie”, co zwiększało siły działające na niektóre śruby.
- Łożyska nie mogły się prawidłowo obracać, aby uwzględnić nierównoległość między dźwigarami pomostu a betonowym przyczółkiem, zwiększając obciążenie na jednym końcu łożyska.
- Śruby nie były odpowiednio dokręcone, co powodowało zmęczenie śrub .
Ministerstwo ujawniło również, że trwała naprawa mostu obejmowałaby system „połączeń”, który utrzymywałby most i umożliwiałby ruchy poziome z powodu rozszerzalności cieplnej i kurczenia się konstrukcji nośnej mostu.