Napęd rufowy
Napęd rufowy lub napęd wewnętrzny/zewnętrzny ( I / O ) to forma napędu morskiego , która łączy moc wewnętrzną z napędem zaburtowym . Silnik znajduje się tuż przed pawężą , podczas gdy jednostka napędowa ( napęd zewnętrzny lub kolumna napędowa ) znajduje się na zewnątrz kadłuba .
Operacja
Jednostka napędowa (napęd zewnętrzny) przenosi moc z silnika stacjonarnego, zwykle montowanego nad linią wody, na zewnątrz przez pawęż i w dół do śruby napędowej poniżej linii wodnej.
Napęd zewnętrzny przypomina dolną połowę silnika zaburtowego i składa się z dwóch podzespołów: górnej zawierającej wał napędowy połączony przez pawęż z silnikiem przekazującym moc do skrzyni biegów ustawionej pod kątem 90 stopni; a dolny zawiera pionowy wał napędowy odbierający moc z przekładni górnej jednostki, przenoszony przez inną przekładnię kątową 90 stopni na wał napędowy .
Łódź jest sterowana przez obracanie zewnętrznego napędu, jak w przypadku silnika zaburtowego ; ster nie jest potrzebny. Napęd zewnętrzny jest odchylany do góry podczas jazdy z przyczepą i pomiędzy zastosowaniami, aby uniknąć zanieczyszczenia.
Napęd zewnętrzny można dopasować do różnych silników w odpowiednim zakresie mocy; górną i dolną jednostkę często można kupić osobno, aby dostosować przełożenia i obrotową śmigła, a dolne jednostki są również dostępne z przeciwbieżnymi przekładniami, aby zapewnić zrównoważony moment obrotowy w instalacjach z dwoma napędami.
Silniki z napędem rufowym są podobne do tych stosowanych w prawdziwych systemach stacjonarnych. Historycznie najbardziej popularne w Ameryce Północnej były „ marynistyczne ” wersje silników samochodowych V-8 Chevroleta i Forda . W Europie bardziej popularne są silniki wysokoprężne o mocy do 400 KM w modelach takich jak Volvo Penta D6A-400.
Inne marki napędów rufowych to MerCruiser (produkowany przez Mercury Marine firmy Brunswick Corporation , która również produkuje silniki zaburtowe). Mercruiser ma nieco większy udział w rynku w USA, podczas gdy w Europie Volvo Penta ma około 80% udziału w rynku.
Historia
Historia napędów rufowych rozpoczyna się w pierwszej wojnie światowej wraz z produkcją MAS firmy Isotta Fraschini , z dwoma przeciwbieżnymi śrubami napędowymi. [ potrzebne źródło ]
W 1948 roku inżynier Mercury Marine , Charlie Strang, połączył aluminiowy silnik wyścigowy z dolną jednostką silnika zaburtowego, tworząc morski układ napędowy o większej mocy niż dostępne wówczas silniki zaburtowe. W latach pięćdziesiątych on i inny inżynier Jim Wynne pracowali w Mercury pod kierownictwem założyciela Carla Kiekhaefera , który początkowo lekceważył i sprzeciwiał się technologii, która później zdobyła 80% rynku. W 1959 roku Wynne opuścił Kiekhaefer iw mniej niż 90 dni opracował własny napęd rufowy, który następnie opatentował.
Pierwszą komercyjną prezentacją napędów rufowych było Volvo Penta „Aquamatic” podczas targów motorowych w Nowym Jorku w 1959 roku. Kiekhaefer przedstawił outdrive MerCruiser w 1961 roku na Chicago Boat Show. Do 1962 r. 16 producentów produkowało napędy rufowe. Była też Outboard Marine Corporation (OMC); jednak z powodu kilku wojen patentowych OMC zaprzestało produkcji.
Charakterystyka
Zalety napędu rufowego w porównaniu z silnikami zaburtowymi obejmują wyższą dostępną moc na silnik i czysty pawęż bez wycięć do instalacji silnika zaburtowego i wystającą głowicę napędową, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie pasażerom łodzi rekreacyjnych, łatwiejsze łowienie i wyciąganie w sytuacjach ratowniczych.
Zalety napędu rufowego w porównaniu z silnikami stacjonarnymi obejmują prostszą konstrukcję dla konstruktorów łodzi , eliminującą potrzebę projektowania wałów napędowych i układów steru; łatwość holowania i manewrowania na płytkiej wodzie (przy trymowanym napędzie); również znaczna oszczędność miejsca dzięki silnikowi zamontowanemu całkowicie na rufie , uwalniając objętość wnętrza łodzi na przestrzeń pasażerską. Ma to szczególne znaczenie dla konsumentów zainteresowanych „ kieszonkowymi krążownikami ”, łodziami wyposażonymi w udogodnienia takie jak dziób , kuchnia , oraz oddzielne pomieszczenia sypialne w łodzi o długości mniejszej niż 30 stóp.
Główną wadą napędów rufowych w porównaniu z prostymi silnikami stacjonarnymi jest to, że są one bardziej narażone. W wodzie znajdują się węże, mieszki gumowe i przewody olejowe, które mogą ulec uszkodzeniu. W wodzie jest też więcej składników narażonych na korozję.
Konserwacja wejść/wyjść jest pod kilkoma względami bardziej skomplikowana niż w przypadku silników zaburtowych, pod innymi mniej. Podczas gdy silniki z napędem rufowym nie są tak łatwo demontowalne jak mniejsze silniki zaburtowe, większe silniki zaburtowe (które łączą w sobie zarówno duże głowice napędowe, jak i napędy zewnętrzne) są większe, bardziej masywne i cięższe niż oddzielne elementy silnika i napędu zewnętrznego w napędach rufowych. Komory silnika napędu rufowego mogą być ciasne; jednak komponenty nie są tak ściśle zaprojektowane, ani fizycznie tak skompresowane i gęsto upakowane jak silniki zaburtowe, które wszystkie muszą zmieścić się pod opływową zintegrowaną pokrywą.
Zarówno w przypadku napędu stacjonarnego, jak i rufowego istnieje zagrożenie pożarem i wybuchem oparów benzyny w komorze silnika. Zazwyczaj te łodzie muszą pracować z dmuchawą przez kilka minut przed uruchomieniem silnika oraz podczas pracy na biegu jałowym lub poruszania się poniżej prędkości przelotowej. Dmuchawa wymienia powietrze w komorze silnika na świeże powietrze z zewnątrz.
Ze względu na swoje praktyczne zalety i atrakcyjną cenę napędy rufowe stały się niezwykle popularne, zwłaszcza w łodziach rekreacyjnych, i istnieje wiele modeli łodzi, dla których napęd rufowy jest jedynym oferowanym napędem.