Nowosybirski most kolejowy
Stary most kolejowy nad rzeką Ob | |
|---|---|
 | |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | jednotorowa (w latach 1984-2000 dwutorowa) |
| Krzyże | Rzeka Ob |
| Widownia | Nowosybirsk , Federacja Rosyjska |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Półparaboliczne kratownice, które miały kolumnę nośną i jeden zakrzywiony pas górny z podwójną kratownicą. |
| Materiał | Stal, żelbet, kamień |
| Długość całkowita | 983,5 m (3227 stóp) |
| Liczba przęseł | 9х109,25 m (358,4 stopy) |
| Historia | |
| Projektant | Mikołaj Belelubski |
| Otwierany | 1897 |
| Lokalizacja | |
 | |
most kolejowy to jednotorowy most kolejowy przez rzekę Ob . Most , pierwotnie zbudowany jako część Kolei Transsyberyjskiej , był wąski i miał tylko jeden tor. Został zaprojektowany przez Nikołaja Belelubskiego i zbudowany w latach 1893-1897. Lokalizacja mostu została wybrana przez Nikołaja Garina-Michajłowskiego . Uważa się, że decyzja o rozpoczęciu budowy mostu w pobliżu wsi Krivoschekovo ( ros . Кривощёково ) doprowadziła do powstania Nowosybirska .
Wybór miejsca do przeprawy przez rzekę Ob
Wybór miejsca pod budowę przyszłego mostu okazał się trudnym zadaniem. Zgodnie z pierwotnym planem linia kolejowa miała przebiegać przez miasto Tomsk . Wiązało się to z budową mostu około 55 km na zachód od Tomska, w miejscu, gdzie Ob zawsze wezbrała wiosenna woda roztopowa. Nie nadawał się do budowy i oznaczał konieczność wyboru nowej lokalizacji. Powszechnie uważa się, że dzieło to wykonał Nikołaj Garin-Michajłowski (znany nie tylko jako wybitny inżynier budownictwa, ale także jako pisarz). Zaproponował, aby wybrać wąskie miejsce ze skalistymi wychodniami na powierzchni, które znajdowało się około 200 km na południowy zachód od Tomska. Obecnie znane jest jako miasto Nowosybirsk. To było tuż za północnym krańcem Grzbiet Salaira .
Pod koniec sierpnia 1891 r. we wsi Kriwosczekowo odbyło się plenarne spotkanie trzech głównych urzędników państwowych. Wzięli w nim udział szef wydziału budowy kolei Konstanty Michajłowski, radca stanu Władimir Berezin (przyszły wykonawca), a także dowódca grupy poszukiwawczej Wikenti-Ignacy Rojecki. Przeanalizowali dane hydrograficzne przesłane przez Royetskiego i podjęli ostateczną decyzję o zarekomendowaniu miejsca przyszłej przeprawy mostowej, gdzie znajdowała się miejscowa brodnia dla bydła. W ten sposób wybrano miejsce budowy przyszłego mostu.
Konstrukcja i wstępny projekt
Odpowiedzialność za projekt tego pierwszego mostu kolejowego powierzono znakomitemu inżynierowi budownictwa prof. Nikołajowi Belelubskiemu, znanemu rosyjskiemu naukowcowi w dziedzinie mechaniki i inżynierii strukturalnej, który opracował projekty wielu różnych mostów w Imperium Rosyjskim .
Nadbudowa mostu pierwotnie przewidywała dziewięć 109-metrowych (358 stóp) łuków cięciwowych przechodzących przez przęsła kratownicowe nad kanałem rzeki, z podwójnymi dźwigarami kratowymi. Ten projekt obejmował dokładne wyrównanie elementów górnych i podłogowych (pasów) oraz elementów między pasami (elementy środnikowe), które zostały wykonane ze stali martenowskiej.
Belelubsky zastosował również własne innowacyjne rozwiązanie konstrukcyjne zwane „swobodną jezdnią”, które wykorzystywało elementy połączone sworzniem pod dowolnie wybranym kątem. Taka konstrukcja pozwoliła skrócić długość paneli, upraszczając ramy konstrukcyjne i zmniejszając naprężenia wtórne w elementach kratownicy. Obecność pionowych elementów nośnych znacznie uprościła projektowanie kołysek, ram podstawy i połączeń konstrukcyjnych stosowanych w kratownicach. Taki rodzaj łączenia uznano za przełomowy w czasach Belelubskiego, stąd otrzymał złoty medal na wystawie w Edynburgu w 1890 r., a później zaczęto go nazywać „rosyjskim typem wzornictwa”.
Most został zbudowany w całości ze stali martenowskiej, nowo opracowanego materiału w czasie budowy. Elementy stalowe użyte do konstrukcji mostu o masie 4423 ton zostały wykonane w słynnej hucie Wotkińsk w Udmurcji pod nadzorem płodnego wykonawcy, generała VI Berezina. Wysokość nad niskim znakiem wodnym wynosiła 17 metrów (56 stóp).
Nadbudowa kratownicowa została osadzona na murowanych filarach, które zostały wzmocnione trójkątnymi przyporami (ryby wodne) skierowanymi w górę rzeki, aby rozbijać lód, który wiosną spływa w dół rzeki. Czyste pomieszczenie nad głową znajdowało się 17 metrów (56 stóp) nad średnim wysokim poziomem wody.
Most budowano przez 4 lata, a koszty instalacji wyniosły około 2 mln rubli. W 1896 r. przeprowadzono na moście próby obciążeniowe, podczas których przejechały przez most 4 parowozy i uroczyście otwarto go dla ruchu 31 marca 1897 r. Na moście otwarto ciąg pieszy, w tym celu wykonano drewniane chodniki (ale później ruch pieszych został zakazany).
Wszystkimi etapami budowy kierował inżynier budowlany GMBudagov. Z wdzięcznością wspominał współpracę z Mikołajem Garinem-Michajłowskim przy budowie odcinka kolejowego, mostu i stacji. Oto, co powiedział: „Działalność naszego dowcipnego, utalentowanego i doskonałego towarzysza Nikołaja G. Garina-Michajłowskiego sprawiła, że wewnętrzne życie budowniczych i ich praca stały się szczególnie kolorowe i przyjemne”.
Rozwój i działanie
W latach 30. XX wieku, po otwarciu dwutorowego mostu kolejowego Komsomolskiego (KIMowskiego) i nowej obwodnicy dla pociągów towarowych, „stary” most w pewnym stopniu stracił na znaczeniu i zaczął być wykorzystywany z reguły dla pociągów pasażerskich przejeżdżających przez centrum miasta.
W kwietniu 1984 r. ekipa budowlana nr 429 Kolei Zachodniosyberyjskiej wzniosła nową nadbudowę kratową oddzieloną od pierwotnej jezdni na filarach „starego” mostu. Wykonano go z 15,7 tys. elementów konstrukcji stalowych, co stanowi 4,5 tys. ton. Odbudowę rozpoczęto w 1974 roku. W tym celu wykonano podjazdy złożone z 78 tys. . Do oszacowania rzeczywistego stanu istniejących pomostów grupa ekspertów z Leningradu wizualnie sprawdzone, fizycznie pobrane i przetestowane elementy zespołów murowanych i fundamentów na podłożu skalnym. Stwierdzono, że wykonalne byłoby zamontowanie nowych przęseł na tych samych filarach. Ministerstwo Kolei ZSRR podjęło decyzję o zainstalowaniu nowej nawierzchni z późniejszym demontażem starej, ponieważ nie była ona wystarczająco mocna dla dzisiejszych obciążeń, ponieważ była przeznaczona dla małych lokomotyw i lekkich wagonów.
Wraz z uruchomieniem nowej elektrowni wodnej w Nowosybirsku coroczne dryfowanie wiosennego lodu w mieście i wokół niego stało się mniej intensywne, więc funkcja przecinaków nie była już istotna. Budowniczowie mostów wznieśli siedem żelbetowych podpór (pylonów) na fundamentach dawnych przepustów oraz wykonali dwa nowe przyczółki. Montaż 100-metrowych kratownic między filarami przeprowadzono metodą wspornikową (od filara do filara) z wykorzystaniem dźwigów przechodzących przez szczyt i wnętrze kratownic.
W 1991 r. wstrzymano ruch na starym moście, aw 2000 r. rozpoczęto jego demontaż. Nowe kratownice zostały zmontowane za pomocą śrub o dużej wytrzymałości, co pozwoliło na szybki montaż bez rusztowań i jakichkolwiek środków pływających. Nowe przęsła były mocniejsze i większe, ale mniej atrakcyjne niż stare ażurowe kratownice, które dobrze służyły przez prawie wiek na wielkiej Drodze Transsyberyjskiej.
Do tej pory wszystkie stare kratownice zostały przesunięte, a most powrócił do operacji jednotorowej. Jednak filary i przyczółki „starego” mostu nadal istnieją, co pozwala w razie potrzeby poszerzyć most do dwutorowego. Poza tym jedno ze starych przęseł zachowało się jako eksponat muzealny na nadrzecznej promenadzie miasta.
Zobacz też
Notatki
Źródła
- Баландин С.Н. Железнодорожный мост через Обь(недоступная ссылка) // Новосибирск. История градостроительства 1893-1945 гг. - Новосибирск: Западно-сибирское книжное издательство, 1978. - 136 с.
- Баландин С.Н. Новосибирск. История градостроительства 1945-1985 гг. - Новосибирск: Западно-сибирское книжное издательство, 1986. - 160 с.
- Власов Г.М. Первый железнодорожный мост через Обь (Изыскания, проектирование, строительство). - Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа). - 36 с.
- Невзгодин И.В. Архитектура Новосибирска. - Новосибирск: СО РАН, 2005. - С. 20-21. - 204 с. - ISBN 5-7692-0736-1 .