Ocalenie Parbuckla

Wywrócony pancernik USS Oklahoma jest obrócony do pozycji pionowej podczas akcji ratowniczej w Pearl Harbor na Hawajach, 8 marca 1943 r. Okręt znajduje się w pozycji 130 stopni, z dziobem po lewej stronie i krawędzią prawego pokładu wystającą z wody.

Ratownictwo Parbuckle lub parbuckling to prostowanie zatopionego statku za pomocą dźwigni obrotowej. Częsta operacja z mniejszymi jednostkami pływającymi , parbuckling jest również stosowana do prostowania dużych jednostek. W 1943 roku USS Oklahoma został obrócony o prawie 180 stopni do pionu po tym, jak został zatopiony podczas ataku na Pearl Harbor , a włoski statek wycieczkowy Costa Concordia został pomyślnie sparowany u zachodniego wybrzeża Włoch we wrześniu 2013 roku, co było największą tego rodzaju operacją ratowniczą spotykać się z kimś.

Przewaga mechaniczna i trudności

Parbuckling beczki w górę pochyłości

Podczas gdy przewaga mechaniczna wykorzystywana przez robotnika do parowania beczki pod górę po zboczu wynosi 2: 1, ratownictwo parowania nie jest tak ograniczone. Każda z 21 wciągarek użytych do zwijania Oklahomy wykorzystywała liny, które przechodziły przez dwa 17-częściowe zestawy sprzętu (przewaga 17:1). Osiem krążków o średnicy 28 cali (710 mm) , osiem krążków o średnicy 24 cali (610 mm) i jeden krążek o średnicy 20 cali (510 mm) stanowiły zaledwie połowę siły mechanicznej.

Głównym problemem podczas działań ratowniczych jest zapobieganie temu, by moment obrotowy nie stał się siłą poprzeczną poruszającą statek na boki. USS Utah , stracony jak Oklahoma w ataku na Pearl Harbor, miał zostać odzyskany w podobnej rotacji po Oklahomie . Jednak gdy Utah obracał się, jego kadłub nie zaczepił o dno portu i statek ześlizgnął się w kierunku Ford Island . Wysiłek Utah został porzucony.

Prostowanie Oklahomy

Oklahoma ważył około 35 000 ton amerykańskich (32 000 ton metrycznych). Na wyspie Ford zainstalowano dwadzieścia jeden wciągarek elektrycznych, zakotwiczonych w betonowych fundamentach. Działali zgodnie. Każda wciągarka ciągnęła około 20 ton amerykańskich (18 ton metrycznych) za pomocą liny obsługiwanej przez system blokowy, co dawało przewagę siedemnastu , co daje całkowity uciąg 21 × 20 × 17, czyli 7140 ton amerykańskich (6480 ton metrycznych). Aby zwiększyć dźwignię, drut przeszedł przez drewniany układ rozpórek (wygięty ) , który znajdował się na dnie statku na wysokości około 40 stóp (12 metrów).

Olej został usunięty ze statku przez dno. Statek został oświetlony powietrzem wewnątrz kadłuba. Statek był obciążony dużym ciężarem, który mógł zostać usunięty przed wyprostowaniem, ale nie do wszystkich można było się dostać. Wraz z częścią maszyn usunięto około jednej trzeciej amunicji. Łopaty dwóch śmigieł również zostały zdjęte, ale bardziej w celu uniknięcia ich uszkodzenia niż w celu zmniejszenia masy.

Przeprowadzono testy w celu sprawdzenia, czy należy zastosować siły ograniczające, aby zapobiec zsuwaniu się w kierunku Ford Island. Wskazano, że gleba pod rufową częścią statku uniemożliwiała przesuwanie się, podczas gdy część dziobowa spoczywała w lepkim mule, co na to pozwalało. Aby zapobiec przesuwaniu się, w pobliżu części dziobowej zdeponowano około 2200 ton gleby koralowej . Podczas prostowania nadmiar gleby pod prawą burtą został wypłukany przez wysokociśnieniowe strumienie obsługiwane przez nurków.

Statek przetoczył się tak, jak powinien i był prawą burtą do 16 czerwca 1943 r., Prace rozpoczęto 8 marca 1943 r. Średnie zanurzenie statku po wyprostowaniu wynosiło ok. 50 stóp (15 metrów).

Prostowanie Oklahomy

7 grudnia 1941 przewrócił się USS Oklahoma

19 marca 1943, uratowanie parbuckle USS Oklahoma . Statek obrócony o 90 stopni.

Jedna z 21 wciągarek użyta do prawej Oklahomy , jak ustawiona na Ford Island

29 marca 1943 r. Oklahoma wyprostowała się do około 30 stopni. Wyspa Forda jest po prawej stronie.

20 września 1943, Oklahoma w pełni wyprostowany, przed wypłynięciem

Prostowanie Costa Concordii

Costa Concordia : Na tym widoku patrząc na północ (skierowany w stronę dziobu), łańcuchy znajdują się po lewej stronie obrazu (prawa burta statku, zwrócona w stronę wybrzeża), pływaki i liny po prawej stronie obrazu (lewa burta statku, w kierunku głębszej wody). Nie pokazano podkładek iniekcyjnych między dnem morskim a platformami.

Po wywróceniu się i zatonięciu w styczniu 2012 r . kadłub statku Costa Concordia leżał prawą burtą w stosunku do skierowanej w stronę morza ściany małego wychodnia bardzo blisko wejścia do portu Giglio we Włoszech , spoczywając niepewnie na pochylni prowadzącej do głębszych wód. Aby wyprostować statek, potrzebne były cztery kluczowe elementy aparatury:

system łańcuchów „wstrzymujących” przymocowanych do wyspy na jednym końcu i kadłuba na drugim, aby zapewnić, że Costa Concordia stacza się na miejscu;
sztuczna półka wstawiona w ścianę wyspy w celu zapewnienia powierzchni do lądowania dla statku;
szereg pływaków przymocowanych do lewej burty kadłuba , aby w przypadku zatopienia zwiększyć moment obrotowy na kadłubie i odciążyć podnośniki splotki ;
układ kabli wznoszących się z krawędzi półki nad pływakami po lewej stronie kadłuba.

Naprężenie linek rozpoczęło kołysanie statku. Mniej więcej w połowie drogi do pozycji pionowej pływaki napełniły się wodą morską, a Costa Concordia zakończyła swój obrót i wyprostowała się na półce. Kadłub został obrócony o 65 stopni, aby stał się pionowy.

Parbuckling przeprowadzono w trzech fazach:

Uwolnienie kadłuba
Faza obrotu za pomocą kabli
Rotacja przez balastowanie pływakami

Po zakończeniu parowania Costa Concordia spoczywała na półce na głębokości 30 metrów (98 stóp).

System wstrzymania

System trzymania składał się łącznie z 56 łańcuchów, z których 22 łańcuchy były przymocowane do lewej burty, aby przejść pod kadłubem na wyspę. Każdy łańcuch miał 58 metrów (190 stóp) długości i ważył około 26 ton metrycznych (29 ton amerykańskich). Każde ogniwo ważyło 205 kilogramów (452 funty).

Półka

Półka była częściowo stalowa, a częściowo zaprawa. Było sześć stalowych platform. Trzy większe platformy miały wymiary 35 na 40 metrów (115 na 131 stóp) każda; trzy mniejsze platformy miały wymiary 15 na 5 metrów (49 na 16 stóp) każda. 6 platform było wspartych na 21 filarach o średnicy 1,6 metra (5,2 stopy) każdy i zanurzonych średnio na 9 metrów (30 stóp) w granitowej ścianie Giglio. Zaprawa wypełniła przestrzeń między lądową stroną platform a dnem morskim. W sumie było to 1180 pojedynczych worków o objętości ponad 12 000 metrów sześciennych (16 000 jardów sześciennych) i wadze ponad 16 000 ton metrycznych (18 000 ton amerykańskich). Worki z zaprawą zawierały „przyjazny dla środowiska cement” i zostały zbudowane z oczkami, aby ułatwić czyszczenie po regeneracji.

sponsorzy

Na lewej burcie kadłuba zainstalowano jedenaście stalowych pływaków: dwa długie poziome pływaki; dwa długie pływaki pionowe i siedem krótkich pływaków pionowych.

Każdy długi poziomy sponson
- mierzone 33 na 11,5 na 10,5 metra (108 na 38 na 34 stopy),
- ważył około 540 ton metrycznych (600 ton amerykańskich),
- zapewnił 3600 metrów sześciennych (4700 jardów sześciennych) wyporności.
Każdy długi pionowy sponson
- mierzone 33 na 11,5 na 10,5 metra (108 na 38 na 34 stopy),
- ważył około 523 ton metrycznych (577 ton amerykańskich),
- zapewniał około 3600 metrów sześciennych (4700 jardów sześciennych) wyporności.
Każdy krótki pionowy sponson
- mierzone 21,8 na 11,5 na 10,5 metra (72 na 38 na 34 stopy),
- ważył około 400 ton metrycznych (440 ton amerykańskich),
- zapewniał około 2400 metrów sześciennych (3100 jardów sześciennych) wyporności.

Na dziobie kadłuba połączono ze sobą dwa stalowe zbiorniki typu „blister”. Mierzyły 23 metry (75 stóp) długości, 20 metrów (66 stóp) wysokości i miały całkowitą szerokość około 36 metrów (118 stóp). Cała konstrukcja blistrowa (dwa zbiorniki blistrowe, rama rurowa i trzy rury kotwiące) ważyła około 1700 ton metrycznych (1900 ton amerykańskich). Zapewnili wyporność netto 4500 ton metrycznych (5000 ton amerykańskich) w części dziobowej.

Kable

System kabli zapewnił siłę około 23 800 ton metrycznych (26 200 ton amerykańskich), aby rozpocząć obrót Costa Concordia .

Faza 1 – uwolnienie kadłuba

Kadłub Costa Concordia spoczywał na dwóch ostrogach skalnych i został poważnie zdeformowany pod wpływem ciężaru statku naciskającego na ostrogi. Faza ta rozpoczęła się, gdy podnośniki splotu zadziałały siłą i statek zaczął powracać do pozycji pionowej. Był to „bez wątpienia jeden z najbardziej delikatnych etapów całego planu odbudowy”.

Faza 2 – rotacja za pomocą linek

Ta faza rozpoczęła się, gdy kadłub podniósł się z dna morskiego. Obracanie kontynuowano poprzez napinanie kabli obsługiwanych przez podnośniki splotkowe i kontynuowano, dopóki ujęcia wody sponsora nie osiągnęły poziomu morza.

Faza 3 – rotacja przez balastowanie pływakami

Kadłub nadal się obracał, ściągany w dół przez ciężar wody morskiej dodanej do pływaków. Gniazda i kable poluzowały się. Systemy redundantne zostały zaprojektowane jako zabezpieczenie przed awariami. Na przykład do każdego pływaka dostarczono dwa zawory wlotowe wody morskiej.

Prostowanie Costa Concordia , 16–17 września 2013 (widok z dziobu)