Odpowiedzialność za samochód autonomiczny

Wzrost wykorzystania technologii samochodów autonomicznych (np. zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę ) powoduje stopniowe przesunięcia odpowiedzialności za prowadzenie pojazdu, a głównym powodem jest zmniejszenie częstotliwości kolizji drogowych . Odpowiedzialność za incydenty z udziałem samojezdnych samochodów to rozwijający się obszar prawa i polityki, który określi, kto ponosi odpowiedzialność, gdy samochód powoduje fizyczne szkody na osobach lub mieniu. Ponieważ samochody autonomiczne przenoszą odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu z ludzi na technologię samochodów autonomicznych, istnieje potrzeba ewolucji istniejących przepisów dotyczących odpowiedzialności w celu rozsądnego określenia odpowiednich środków zaradczych w przypadku szkód i obrażeń. Ponieważ wyższe poziomy autonomii są wprowadzane komercyjnie ( poziom automatyzacji SAE 3 i 4), branża ubezpieczeniowa odnotuje wyższy odsetek linii odpowiedzialności cywilnej handlowej i produktowej, podczas gdy osobiste ubezpieczenia samochodowe będą się kurczyć.

Ogólny

Odpowiedzialność za samochody autonomiczne to rozwijający się obszar prawa i polityki, który określi, kto ponosi odpowiedzialność, gdy zautomatyzowany samochód wyrządzi szkody fizyczne osobom lub złamie przepisy drogowe. Kiedy samochody zautomatyzowane przeniosą kontrolę nad prowadzeniem pojazdu z ludzi na technologię samochodów zautomatyzowanych, kierowca będzie musiał wyrazić zgodę na dzielenie się odpowiedzialnością operacyjną, co będzie wymagało ram prawnych. Może zaistnieć potrzeba ewolucji istniejących przepisów dotyczących odpowiedzialności, aby rzetelnie zidentyfikować strony odpowiedzialne za szkody i obrażenia oraz zająć się potencjalnym konfliktem interesów między pasażerami, operatorem systemu, ubezpieczycielami i finansami publicznymi. Wzrost wykorzystania zautomatyzowanych technologii samochodowych (np zaawansowane systemy wspomagające kierowcę ) może powodować stopniowe zmiany tej odpowiedzialności za prowadzenie pojazdu. Zwolennicy twierdzą, że może to mieć wpływ na częstotliwość wypadków drogowych, chociaż trudno jest ocenić to twierdzenie przy braku danych dotyczących znacznego rzeczywistego użytkowania. Jeśli nastąpiła radykalna poprawa bezpieczeństwa, operatorzy mogą dążyć do przerzucenia odpowiedzialności za pozostałe wypadki na innych w ramach nagrody za poprawę. Nie ma jednak oczywistego powodu, dla którego mieliby unikać odpowiedzialności, gdyby takie skutki okazały się niewielkie lub nie istniały, ponieważ częścią takiego odpowiedzialności jest zachęcenie strony kontrolującej coś do zrobienia wszystkiego, co konieczne, aby tego uniknąć powodując uraz. Potencjalni użytkownicy mogą niechętnie obdarzać zaufaniem operatora, który stara się przenieść swoją normalną odpowiedzialność na innych.

W każdym razie dobrze poinformowana osoba, która w ogóle nie kontroluje samochodu (Poziom 5), byłaby zrozumiała niechętna do przyjęcia odpowiedzialności za coś, nad czym nie ma kontroli. A kiedy możliwy jest pewien stopień współdzielenia kontroli (poziom 3 lub 4), dobrze rozsądna osoba obawiałaby się, że pojazd może próbować przekazać kontrolę z powrotem w ostatnich sekundach przed wypadkiem, aby przekazać z powrotem odpowiedzialność i odpowiedzialność, ale w okolicznościach, w których potencjalny kierowca nie ma lepszych szans na uniknięcie zderzenia niż pojazd, ponieważ niekoniecznie zwracał szczególną uwagę, a jeśli jest to zbyt trudne dla bardzo inteligentnego samochodu, może być zbyt trudne dla człowieka. Ponieważ od operatorów, zwłaszcza tych, którzy są zaznajomieni z próbami ignorowania istniejących zobowiązań prawnych (pod hasłem „szukaj przebaczenia, a nie pozwolenia”), takich jak Waymo czy Uber, można normalnie oczekiwać, że będą starali się unikać odpowiedzialności w maksymalnym możliwym stopniu, istnieje możliwość podjęcia próby uniknięcia przez operatorów odpowiedzialności za wypadki, gdy sprawują oni kontrolę.

Ponieważ komercyjnie wprowadzane są wyższe poziomy automatyzacji (poziom 3 i 4), branża ubezpieczeniowa może odnotować większy odsetek linii odpowiedzialności handlowej i produktowej, podczas gdy osobiste ubezpieczenia samochodowe kurczą się.

Jeśli chodzi o kierunek odpowiedzialności samochodu w pełni autonomicznego, nie można pominąć czynów niedozwolonych. W przypadku każdego wypadku samochodowego zwykle pojawia się kwestia zaniedbania. W przypadku samochodów autonomicznych zaniedbanie najprawdopodobniej spadłoby na producenta, ponieważ trudno byłoby przypisać naruszenie obowiązku staranności użytkownikowi, który nie panuje nad pojazdem. Jedyny raz, gdy zaniedbanie zostało poruszone w procesie dotyczącym samochodu autonomicznego, doszło do ugody między osobą potrąconą przez pojazd autonomiczny a producentem (General Motors). Następnie odpowiedzialność za produkt najprawdopodobniej spowodowałaby, że odpowiedzialność spadłaby na producenta. Aby wypadek podlegał odpowiedzialności za produkt, musi wystąpić wada, brak odpowiednich ostrzeżeń lub przewidywalność producenta. Po trzecie, to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, która w tym przypadku jest podobna do odpowiedzialności za produkt z tytułu wady projektowej. Na podstawie orzeczenia Sądu Najwyższego stanu Nevada (Ford vs. Trejo) powód musi udowodnić, że producent nie przeszedł testu oczekiwań konsumentów. Tak potencjalnie mogłyby funkcjonować trzy główne delikty, jeśli chodzi o odpowiedzialność za samochód autonomiczny.

Obecne ramy odpowiedzialności

Istniejąca odpowiedzialność deliktowa kierowców i ubezpieczycieli oraz odpowiedzialność producenta za produkt stanowią obecnie podstawę regulowania wypadków.

Odpowiedzialność deliktowa

Istnieją trzy podstawowe teorie odpowiedzialności deliktowej: tradycyjne zaniedbanie, odpowiedzialność bez winy i odpowiedzialność na zasadzie ryzyka.

Tradycyjne zaniedbanie	Kierowca ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w wyniku niezachowania należytej ostrożności podczas eksploatacji pojazdu
Bez winy	Ofiarom wypadku nie wolno pozwać kierowcy pojazdu, chyba że obrażenia powstałe w wyniku wypadku są poważne. Ofiary otrzymują odszkodowanie z własnego ubezpieczenia
Ścisła odpowiedzialność	Dotyczy działań wyjątkowo niebezpiecznych lub „ultraniebezpiecznych”. Zaangażowane podmioty ponoszą zatem związane z tym koszty niezależnie od tego, czy są prawnie winne

Według National Motor Vehicle Crash Causation Survey, ponad 90% wypadków (co odpowiada około 2 milionom wypadków w USA) dotyczyło kierowcy jako krytycznej przyczyny wypadku. Tymczasem badania przeprowadzone przez Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) pokazują, że zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, które są postrzegane jako odskocznia do osiągnięcia autonomii poziomu 3 i 4, pomogły zmniejszyć liczbę kolizji dzięki zastosowaniu ostrzeżeń przed kolizją i automatycznemu hamowaniu. Biorąc pod uwagę te trendy, zwiększone wykorzystanie pojazdów autonomicznych technologia może zmniejszyć liczbę kolizji i zapobiec śmierci związanej z wypadkami. W rezultacie prawdopodobnie zmniejszy się liczba przypadków tradycyjnych zaniedbań, a to z kolei obniży koszty ubezpieczenia samochodu.

Wraz z pojawieniem się w pełni autonomicznych samochodów możliwe jest, że zniknie zapotrzebowanie na specjalistyczne ubezpieczenia samochodowe, a zamiast tego ubezpieczenie zdrowotne i ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej właściciela domu obejmą wypadki samochodowe, podobnie jak kolizje rowerowe. Co więcej, wraz ze spadkiem liczby przypadków tradycyjnego zaniedbania, systemy ubezpieczeń bez winy wydają się atrakcyjne ze względu na płynące z nich korzyści. Zadośćuczynienie ofiarom zapewniłoby stosunkowo szybko, a odszkodowanie nie byłoby uzależnione od ustalenia winnego. W takich systemach poszczególni kierowcy byliby dobrze chronieni i zachęcaliby do przyjęcia samochodów autonomicznych ze względu na ich bezpieczeństwo i korzyści związane z kosztami.

Zaniedbanie było podstawą pozwu Nilsson przeciwko General Motors. Nilsson został strącony z motocykla, gdy Chevy Bolt zjechał na jego pas, gdy był w trybie autonomicznym. Nilsson pozwał za zaniedbanie w oparciu o to, że samojezdny samochód miał (1) obowiązek przestrzegania przepisów i przepisów ruchu drogowego, (2) naruszenie tego obowiązku podczas zmiany pasa ruchu podczas wyprzedzania, (3) i uraz szyi. Sprawa została rozstrzygnięta zanim trafiła do sądu, więc odpowiedź na pytanie "czy można było przewidzieć błąd samojeżdżącego auta?" nadal pozostaje niejasny.

Odpowiedzialność za produkt

Odpowiedzialność za produkt reguluje odpowiedzialność producentów w zakresie zaniedbania i odpowiedzialności na zasadzie ryzyka.

Zaniedbanie	Producenci muszą zachować należytą staranność przy projektowaniu swoich produktów tak, aby były bezpieczne w potencjalnych przypadkach użycia
Ścisła odpowiedzialność	Producent ponosi całkowitą odpowiedzialność za szkody nawet wtedy, gdy dołożył wszelkich możliwych starań w celu usunięcia wad

Niezależni producenci samochodów są zachęcani przez możliwe pozwy deliktowe z tytułu odpowiedzialności za produkt do zmniejszenia niebezpieczeństwa ich produktów tak bardzo, jak to możliwe w ramach rozsądnej struktury kosztów. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka obejmuje szeroki zakres potencjalnych szkód, przed którymi producenci mogą mieć trudności z ochroną; zamiast ograniczać mniej opłacalne ryzyko, producenci mogą do pewnego stopnia przenieść potencjalne koszty odpowiedzialności na konsumentów poprzez wyższe ceny.

Ponadto sprawy z tytułu odpowiedzialności za produkt rozróżniają różne rodzaje wad.

Wady produkcyjne	Gdy produkt nie spełnia specyfikacji i norm producenta
Wady projektowe	Kiedy przewidywalne ryzyko szkód można było zmniejszyć dzięki zastosowaniu alternatywnego projektu
Brak ostrzeżenia	Gdy producent nie wywiązuje się ze swojego obowiązku dostarczenia instrukcji dotyczących bezpiecznego użytkowania produktu i nie zapewnia odpowiedniego ostrzeżenia o związanych z nim zagrożeniach

W przypadku wad fabrycznych powód musi wykazać, że samochód autonomiczny nie działał zgodnie ze specyfikacją producenta. W przypadku samochodów autonomicznych stanowi to jednak istotną przeszkodę, ponieważ żaden sąd nie zastosował wad produkcyjnych do oprogramowania, które nie jest czymś namacalnym, co jest produkowane. Niewłaściwe działanie systemu technologicznego nazywa się „nieprawidłowym działaniem”, co oznacza, że w systemie występuje błąd kodowania, który powoduje kolizje. W przypadku błędu w kodowaniu system oprogramowania sterującego mógł nie działać zgodnie z pierwotnymi zamierzeniami jego autorów. Jeśli awaria wynika z błędu oprogramowania, wówczas tradycyjne przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt dotyczące wad fabrycznych mogą nie wystarczyć. Należy zbadać dokładniej, w jaki sposób oprogramowanie będzie traktowane w ramach tej ustawy o odpowiedzialności, głównie wtedy, gdy błąd oprogramowania powoduje awarię części fizycznych.

W przeszłości sądy stosowały dwa testy wadliwości projektu: oczekiwania konsumentów i stosunek kosztów do korzyści.

Oczekiwania konsumentów: „Produkt jest wadliwy pod względem projektu lub składu, gdy jest bardziej niebezpieczny, niż mógłby oczekiwać zwykły konsument, gdy jest używany w zamierzony lub racjonalnie przewidywalny sposób. Ponadto pytanie, czego oczekuje zwykły konsument w odniesieniu do stwarzanego ryzyka przez produkt jest na ogół jedno dla triera faktu”.

Z drugiej strony test kosztów i korzyści porównuje korzyści z kosztami produktu w celu ustalenia, czy projekt jest wadliwy. W przypadku samochodów autonomicznych powód mógłby argumentować, że inny projekt, czy to w zakresie cech fizycznych pojazdu, czy oprogramowania kontrolującego ruchy pojazdu, mógłby uczynić pojazd bezpieczniejszym. Dla powodów wiąże się to z wysokim ciężarem dowodu, a także utrudnia znalezienie wykwalifikowanych ekspertów.

Nałożenie odpowiedzialności

Pytając „kogo pozwać”, powód w tradycyjnym wypadku samochodowym przypisuje winę kierowcy lub producentowi samochodu, w zależności od przyczyny wypadku. W wypadku z udziałem autonomicznego samochodu powód może mieć cztery opcje do wykonania.

Operator pojazdu : na Florydzie i Nevadzie operator jest definiowany jako osoba, która powoduje włączenie technologii autonomicznej, niezależnie od tego, czy osoba ta fizycznie znajduje się w pojeździe. Z drugiej strony Kalifornia określa, że operator jako „osoba siedząca na siedzeniu kierowcy lub, jeśli na siedzeniu kierowcy nie ma osoby, powoduje włączenie autonomicznej technologii”. O zasadności roszczenia wobec operatora będzie decydował poziom autonomii. Na przykład, jeśli technologia autonomiczna pozwala pasażerowi na zrzeczenie się pełnej kontroli nad pojazdem, prawdopodobnie nie zostanie uznany za winnego wypadku spowodowanego przez tę technologię.
Producent samochodu : w przypadku tej opcji powód będzie musiał ustalić, czy producent brał udział w instalowaniu autonomicznej technologii w pojeździe. Stany takie jak Floryda zapewniają jednak ochronę, ograniczając odpowiedzialność producentów za produkt.
Firma, która stworzyła gotowy samochód autonomiczny : Volvo jest przykładem producenta, który zobowiązał się wziąć pełną odpowiedzialność za kolizje spowodowane przez technologię autonomicznej jazdy.
Przedsiębiorstwo, które stworzyło technologię samochodów autonomicznych : przedsiębiorstwa objęte tą opcją mogą obejmować firmy opracowujące oprogramowanie stojące za samochodami autonomicznymi oraz firmy produkujące systemy czujników, które umożliwiają pojazdowi wykrywanie otoczenia.

Możliwe obrony

W obronie takich odpowiedzialności producenci pojazdów autonomicznych mogliby argumentować zaniedbaniami porównawczymi, niewłaściwym użytkowaniem produktów i najnowocześniejszymi technologiami. W przypadku zaniedbania porównawczego ingerencja kierowcy lub pasażera jest postrzegana jako część przyczyny szkód i obrażeń. W przypadku niewłaściwego użycia produktu kierowca lub pasażer może ponosić winę za zlekceważenie wskazówek lub modyfikację pojazdu w sposób wpływający na prawidłowe działanie pojazdu. Przy obecnym stanie techniki producenci mogliby argumentować, że w czasie produkcji nie istniały bezpieczne alternatywne konstrukcje.

Odpowiedzialność cybernetyczna

W miarę jak samochody stają się coraz bardziej połączone i autonomiczne, możliwość włamania się do systemu samochodowego w celu zdobycia danych i spowodowania szkód stwarza poważne ryzyko. W przypadku producentów i twórców technologii autonomicznych ekspozycja na odpowiedzialność wynika z gromadzenia i przechowywania danych oraz danych osobowych w pojeździe i w chmurze. Obecnie producenci wymagają odszkodowania od dostawców i podwykonawców (przedstawicieli, zakładów naprawczych/instalacyjnych itp.), a praktyka ta prawdopodobnie zostanie rozszerzona na twórców technologii autonomicznych.

Systemy transportowe mają kluczowe znaczenie dla pojazdu autonomicznego, ponieważ pełnią rolę dowódcy, a przy użyciu wielu systemów pojazdów autonomicznych w celu zwiększenia wydajności ryzyko narażenia na złośliwe ataki dramatycznie wzrośnie. Aby chronić systemy, system cyberfizyczny musi zostać zaimplementowany z autonomicznymi podsystemami dynamicznymi, aby zapewnić podejmowanie decyzji, interakcję i kontrolę.

prawo brytyjskie

W 2018 r. brytyjska ustawa parlamentu o pojazdach zautomatyzowanych i elektrycznych określa zasady:

Wykaz pojazdów zautomatyzowanych przez Sekretarza Stanu
Odpowiedzialność ubezpieczycieli itp. w przypadku wypadku spowodowanego przez zautomatyzowany pojazd
Przyczyniające się zaniedbanie itp
Wypadek wynikający z nieautoryzowanych zmian w oprogramowaniu lub braku aktualizacji oprogramowania
Prawo ubezpieczyciela itp. do roszczenia od osoby odpowiedzialnej za wypadek

podstawowa odpowiedzialność

Prawo określa niektóre przypadki odpowiedzialności pojazdu zautomatyzowanego.

(1) Gdzie—

(a) wypadek został spowodowany przez zautomatyzowany pojazd podczas samodzielnego poruszania się po drodze lub innym miejscu publicznym w Wielkiej Brytanii,

(b) pojazd jest ubezpieczony w chwili wypadku, oraz

(c) osoba ubezpieczona lub jakakolwiek inna osoba poniósł szkodę w wyniku wypadku,

ubezpieczyciel odpowiada za tę szkodę.

(2) Gdzie—

(a) wypadek został spowodowany przez zautomatyzowany pojazd podczas samodzielnego poruszania się po drodze lub innym miejscu publicznym w Wielkiej Brytanii, (b

) pojazd nie był ubezpieczony w chwili wypadku,

(c) artykuł 143 ustawy o ruchu drogowym 1988 (użytkownicy pojazdów silnikowych, którzy mają być ubezpieczeni lub zabezpieczeni przed ryzykiem osób trzecich) nie ma zastosowania do pojazdu w tym czasie — (i)

z powodu art. 144 ust. 2 tej ustawy (zwolnienie dla organów publicznych itp.) lub

( ii) ponieważ pojazd jest w służbie publicznej Korony, oraz

(d) osoba poniosła szkodę w wyniku wypadku,

za szkodę odpowiada właściciel pojazdu.
— Ustawa o pojazdach zautomatyzowanych i elektrycznych z 2018 r

odpowiedzialność ograniczona oprogramowaniem

Na przykład:

Polisa ubezpieczeniowa pojazdu zautomatyzowanego może wyłączać lub ograniczać odpowiedzialność ubezpieczyciela na podstawie § 2 ust. 1 za szkodę poniesioną przez ubezpieczonego w wyniku wypadku powstałego bezpośrednio w wyniku:

(a) zmian w oprogramowaniu dokonanych przez ubezpieczonego lub za jego wiedzą, które są zabronione przez polisę, lub

(b) niezainstalowanie aktualizacji oprogramowania o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa, o których ubezpieczony wie lub powinien wiedzieć, że mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa.
— Ustawa o pojazdach zautomatyzowanych i elektrycznych z 2018 r

regulator

Wielka Brytania mogłaby mieć regulatora. Gdy nie ma odpowiedzialnego użytkownika (NUIC), policja kontaktuje się z regulatorem. Regulator nakłada sankcje na jednostkę systemu zautomatyzowanej jazdy do czasu ewentualnego cofnięcia autoryzacji.

prawo francuskie

14 kwietnia 2021 r. we Francji obowiązuje tekst określający zasady dla poziomu 3 ( véhicule à délégation de conduite ) i poziomu 5 ( transport routier de marchandises, lorsqu'il est effectué au moyen d'un système de transport routier automatisé ). Ten tekst nosi tytuł: Zarządzenie nr 2021-443 z dnia 14 kwietnia 2021 r. względne au régime de responsabilité pénale mające zastosowanie en cas de distribution d'un véhicule à délégation de conduite et à ses condition d'utilisation .

1 lipca 2021 r. Francja jako pierwszy kraj europejski zaktualizuje kod trasy dla samochodów zautomatyzowanych. Ta aktualizacja wyjaśnia rolę i odpowiedzialność kierowcy i samochodu oraz plany stosowania po aktualizacji konwencji wiedeńskiej i przed wrześniem 2022 r.

prawo niemieckie

Oczekuje się, że kiedy Mercedes uruchomi swojego Drive Pilot w Niemczech w połowie 2021 r., Daimler będzie musiał przyjąć odpowiedzialność ubezpieczeniową, w zależności od jurysdykcji.

Poziom 3 oznacza, że kierowca może legalnie oderwać wzrok od kierownicy, a firma, w tym przypadku Daimler, musiałaby przyjąć odpowiedzialność ubezpieczeniową, w zależności od jurysdykcji.

— TheIndu.

W 2021 r. Proponowane niemieckie prawo proponowało, że „pojazd samojezdny” wymagałby zezwolenia na użytkowanie jako pojazdu zautomatyzowanego.

Względy polityczne (USA)

Producenci przesadzają z kosztami

Jak argumentowano w artykule „The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System” autorstwa Gary’ego Marchanta i Rachel Lindor, producent nie jest w stanie przewidzieć wszystkich możliwych scenariuszy, z jakimi spotka się samochód autonomiczny. Podczas gdy producent zaprojektuje system tak, aby zminimalizować ryzyko wystąpienia sytuacji, które przewiduje, kolizje, które są najbardziej szkodliwe i kosztowne, to te, których producent nie przewidział. To sprawia, że producent jest bardzo podatny na wady projektowe, w szczególności test kosztów i korzyści.

W świetle tego Marchant i Lindor argumentują, że „technologia jest potencjalnie skazana na niepowodzenie… ponieważ ciężar odpowiedzialności spoczywający na producencie może uniemożliwić dalszy rozwój. Tak więc, chociaż pojazd autonomiczny może być ogólnie bezpieczniejszy niż pojazd konwencjonalny, przeniesie odpowiedzialność za kolizje, a tym samym odpowiedzialność, z kierowców na producentów. Ta zmiana odepchnie producenta od społecznie optymalnego wyniku – opracowania pojazdu autonomicznego”.

W związku z tym decydenci muszą mieć na uwadze to, że producent ponosi koszty odpowiedzialności i potencjalne konsekwencje, które mogą z tego wyniknąć, takie jak wyższe koszty dla konsumentów i opóźnienia we wprowadzaniu technologii samochodów autonomicznych. W raporcie „Autonomous Vehicle Technology” Rand Corporation autorzy zalecają, aby decydenci rozważyli takie podejścia, jak zapobieganie deliktowi, zabezpieczenie federalnego ubezpieczenia oraz długoterminowa analiza kosztów i korzyści standardu prawnego pod kątem zasadności. Podejścia te mają na celu wyrównanie prywatnych i publicznych kosztów technologii samochodów autonomicznych w taki sposób, aby adopcja nie była niepotrzebnie opóźniana, a jedna ze stron nie ponosiła nadmiernie kosztów.

wytyczne NHTSA

We wrześniu 2016 r. Krajowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration) opublikowała raport polityczny mający na celu przyspieszenie przyjęcia technologii samochodów autonomicznych (lub HAV, pojazdy wysoce zautomatyzowane) oraz przedstawienie wytycznych dotyczących wstępnych ram regulacyjnych. Kluczowe punkty to:

Państwa są odpowiedzialne za określenie zasad odpowiedzialności za HAV. Państwa powinny zastanowić się, w jaki sposób rozdzielić odpowiedzialność między właścicieli, operatorów, pasażerów, producentów HAV i inne osoby w przypadku wypadku.
Ustalenie, kto lub co jest „kierowcą” pojazdu HAV w danych okolicznościach, niekoniecznie przesądza o odpowiedzialności za wypadki z udziałem tego pojazdu ciężarowego.
Przepisy i przepisy regulujące odpowiedzialność deliktową mogą mieć znaczący wpływ zarówno na akceptację HAV przez konsumentów, jak i na wskaźnik ich wykorzystania. Takie zasady mogą również mieć istotny wpływ na poziom i częstość występowania kosztów ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy samochodów w jurysdykcjach, w których działają HAV.
W przyszłości państwa mogą zidentyfikować dodatkowe kwestie związane z odpowiedzialnością i dążyć do opracowania spójnych rozwiązań. Pożądane może być powołanie komisji do zbadania kwestii odpowiedzialności i ubezpieczeń oraz sformułowania zaleceń dla państw.

HR 3388, ustawa o samodzielnym prowadzeniu pojazdów z 2017 r

Izba Reprezentantów w dniu 6 września 2017 r. jednogłośnie przyjęła HR 3388, ustawę SELF DRIVE z 2017 r.

Zwiększ bezpieczeństwo, stawiając na pierwszym miejscu ochronę konsumentów.
Potwierdź rolę i obowiązki rządów federalnych i stanowych.
Zaktualizuj federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, aby uwzględnić postęp technologiczny i ewolucję wysoce zautomatyzowanych pojazdów,

Rząd federalny, uchwalając ustawę SELF DRIVE, ogranicza rolę państw, co może oznaczać zmianę w przyszłości przepisów dotyczących odpowiedzialności. Ponieważ rząd federalny zapewnia również, że konsumenci będą chronieni, producenci mogą znaleźć się w niekorzystnej sytuacji w zakresie odpowiedzialności i stracić nadwyżki. Aktualizacja federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych wpłynie na przepisy dotyczące odpowiedzialności. Przepisy te będą nadal chronić konsumentów, jednocześnie nakładając surowsze standardy na producentów. Rząd federalny nie ogłosił jeszcze żadnych konkretnych przepisów dotyczących odpowiedzialności za nieumyślne spowodowanie śmierci pojazdu autonomicznego.

Sztuczna inteligencja i odpowiedzialność

Mówiąc szerzej, każde oprogramowanie z dostępem do świata rzeczywistego, w tym autonomicznych pojazdów i robotów, może spowodować uszkodzenie mienia, obrażenia ciała lub śmierć. Rodzi to pytania o odpowiedzialność cywilną lub odpowiedzialność karną .

W 2018 roku badacz z University of Brighton, John Kingston, przeanalizował trzy prawne teorie odpowiedzialności karnej, które mogą mieć zastosowanie do podmiotu kontrolowanego przez sztuczną inteligencję.

Sprawca za pośrednictwem innego - programisty ( projektanta oprogramowania ) lub użytkownika może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za bezpośrednie polecenie podmiotowi AI popełnienia przestępstwa. Jest to używane w prawie zwyczajowym, gdy osoba instruuje lub bezpośrednio powoduje zwierzę lub osobę niezdolną do odpowiedzialności karnej (taką jak małe dziecko lub osoba z poważną niepełnosprawnością umysłową) do popełnienia przestępstwa.
Konsekwencja naturalna i prawdopodobna – programista lub użytkownik może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za doprowadzenie podmiotu AI do popełnienia przestępstwa w wyniku jego naturalnego działania. Na przykład, jeśli człowiek przeszkadza w pracy robota fabrycznego, a sztuczna inteligencja postanawia zmiażdżyć człowieka jako najłatwiejszy sposób na usunięcie przeszkody, aby kontynuować pracę, jeśli taki wynik był prawdopodobny i programista wiedział lub powinien był o tym wiedzieć, programista mógłby zostać pociągnięty do odpowiedzialności karnej.
Odpowiedzialność bezpośrednia – system AI wykazał elementy karne uznanej teorii odpowiedzialności w prawie karnym . Przestępstwa odpowiedzialności karnej (takie jak przekroczenie prędkości) wymagają działania ( actus reus ), ale przestępstwa „konwencjonalne” (takie jak morderstwo) wymagają zamiaru (rodzaj mens rea ). Zaniedbanie karalne polega na niewykonaniu obowiązków w obliczu dowodów możliwej szkody. Z prawnego punktu widzenia sądy mogą być zdolne na mocy obowiązujących przepisów do przypisania odpowiedzialności karnej systemowi sztucznej inteligencji istniejącego samojezdnego samochodu za przekroczenie prędkości; nie jest jednak jasne, czy byłoby to przydatne dla sądu.

Możliwa obrona obejmuje nieoczekiwaną awarię lub infekcję złośliwym oprogramowaniem , które zostało z powodzeniem wykorzystane w Wielkiej Brytanii w przypadku ataku typu „odmowa usługi” .

Firma Kingston identyfikuje dwa obszary prawa, w zależności od typu podmiotu:

W przypadku produktów obowiązują przepisy o odpowiedzialności za produkt , w tym egzekwowanie gwarancji .
W przypadku usług delikt zaniedbania może mieć zastosowanie , jeśli system nie spełnia swojego obowiązku staranności .

Dochodzenie NHTSA w sprawie śmiertelnego wypadku z udziałem autopilota Tesli w 2016 r. przebiegało jako zapytanie dotyczące bezpieczeństwa produktu samochodowego i ustaliło, że pomimo wypadku nie było żadnych usterek, które wymagałyby wycofania (chociaż Tesla pracuje nad ulepszeniem oprogramowania, aby uniknąć podobnych awarii). Autopilot daje samochodom tylko ograniczoną autonomię, a od ludzkich kierowców oczekuje się utrzymania świadomości sytuacyjnej i przejęcia kontroli w razie potrzeby.

Oczekuje się, że w przypadku pojazdów w pełni autonomicznych oprogramowanie i producenci pojazdów ponoszą odpowiedzialność za wszelkie kolizje z winy (w ramach istniejącej odpowiedzialności za produkty samochodowe praw), a nie ludzi, właściciela lub firmę ubezpieczeniową właściciela. Volvo ogłosiło już, że zapłaci za wszelkie obrażenia lub szkody wyrządzone przez w pełni autonomiczny samochód, którego sprzedaż planuje rozpocząć w 2020 r. Począwszy od 2012 r. przepisy i regulacje dotyczące testowania, certyfikacji i sprzedaży samochodów autonomicznych specjalne prawa jazdy; zostały uchwalone przez niektóre stany USA, pozostaje to aktywnym obszarem stanowienia prawa. Ludzcy mieszkańcy nadal byliby odpowiedzialni za działania, którymi kierowali, takie jak wybór miejsca do parkowania (a tym samym za bilety parkingowe).

Bryant Walker Smith, profesor prawa z University of South Carolina, zwraca uwagę, że w przypadku zautomatyzowanych systemów zazwyczaj dostępnych jest znacznie więcej danych niż w przypadku wypadków z udziałem człowieka, co pozwala na bardziej wiarygodną i szczegółową ocenę odpowiedzialności. Przewidział również, że porównania między tym, jak zautomatyzowany system reaguje, a tym, jak zareagowałby lub powinien zareagować człowiek, zostaną wykorzystane do określenia winy.

Ustawodawstwo stanowe w USA

Według NHTSA stany zachowują swoją odpowiedzialność za ubezpieczenia pojazdów silnikowych i systemy odpowiedzialności cywilnej, wśród innych tradycyjnych obowiązków, takich jak wydawanie zezwoleń i rejestracja pojazdów oraz przepisy ruchu drogowego i ich egzekwowanie. Kilka stanów, takich jak Michigan i Nevada oraz Waszyngton, ma wyraźnie napisane przepisy dotyczące sposobu traktowania odpowiedzialności.

Uchwalono przepisy dotyczące pojazdów autonomicznych


Państwo	Numer rachunku	Odpowiednie postanowienia	Data wejścia w życie
Michigan	SB 663 (2013)	Ogranicza odpowiedzialność producenta pojazdu lub instalatora pojazdu za szkody w pozwie z tytułu odpowiedzialności za produkt wynikające z modyfikacji dokonanych przez stronę trzecią w zautomatyzowanym pojeździe lub technologii zautomatyzowanego pojazdu w określonych okolicznościach; odnosi się do automatycznych konwersji trybu	Uchwalona i wydana 26 grudnia 2013 r
Nevada	SB 313 (2013)	Stanowi, że producent pojazdu, który został przerobiony na pojazd autonomiczny przez osobę trzecią, jest zwolniony z odpowiedzialności za niektóre obrażenia	Uchwalony i wydany 2 czerwca 2013 r
Waszyngton	2012 DC B 19-0931	Ogranicza konwersję do najnowszych pojazdów i odnosi się do odpowiedzialności pierwotnego producenta przekonwertowanego pojazdu	Uchwalona i obowiązująca od 23 kwietnia 2013 r.

Nowe przepisy republikańskiego gubernatora Arizony, Douga Duceya, wprowadzone 1 marca, określają szczegółową listę wymagań licencyjnych i rejestracyjnych dla operatorów samochodów autonomicznych. W szczególności zarządzenie Ducey określa, że „osoba” podlegająca prawu obejmuje każdą korporację zarejestrowaną w Arizonie.

Zmiany na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych

W białej księdze zatytułowanej „Marketplace of Change: Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles” KPMG oszacowało, że w 2013 r. samochody osobowe odpowiadały za 87% ubezpieczeń od strat, podczas gdy samochody komercyjne 13%. Przewiduje się, że do 2040 r. samochody osobowe spadnie do 58%, podczas gdy samochody komercyjne wzrosną do 28%, a odpowiedzialność za produkt wzrośnie o 14%. Odzwierciedla to pogląd, że odpowiedzialność osobista spadnie, gdy odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu zostanie przeniesiona na pojazd, a mobilność na żądanie będzie miała większe znaczenie. Ponadto, mając na uwadze, że ogólny tort reprezentujący straty objęte polisami odpowiedzialności cywilnej zmniejszy się, ponieważ samochody autonomiczne powodują mniej kolizji.

Chociaż KPMG ostrzega, że ta eliminacja nadwyżki mocy produkcyjnych przyniesie znaczące zmiany w branży ubezpieczeniowej, 32% liderów firm ubezpieczeniowych spodziewa się, że pojazdy autonomiczne nie będą miały istotnego wpływu na branżę ubezpieczeniową w ciągu najbliższych 10 lat. Bezczynność dużych graczy otworzyła nowe możliwości. Na przykład Metromile, firma ubezpieczeniowa założona w 2011 roku, zaczęła oferować ubezpieczenia oparte na użytkowaniu dla kierowców o niskim przebiegu i opracowała polisę uzupełniającą komercyjną ochronę kierowców Ubera.

Publiczne oświadczenia producentów samochodów

W 2015 roku Volvo wydało komunikat prasowy, w którym twierdziło, że Volvo przyjmie pełną odpowiedzialność za każdym razem, gdy jego samochody będą w trybie autonomicznym. Prezes i dyrektor generalny Volvo Cars Håkan Samuelsson poszedł dalej, wzywając „organy regulacyjne do ścisłej współpracy z producentami samochodów w celu rozwiązania kontrowersyjnych nierozstrzygniętych kwestii, takich jak kwestie dotyczące odpowiedzialności prawnej w przypadku, gdy samojezdny samochód weźmie udział w wypadku lub zostanie zhakowany przez przestępcę”. strona trzecia."

W artykule IEEE starszy lider techniczny ds. technologii bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy w Volvo wyraził podobne zdanie: „Jeśli popełniliśmy błąd podczas projektowania hamulców lub pisania oprogramowania, nie ma sensu obarczać klienta odpowiedzialnością. ..mówimy klientowi, że możesz poświęcić czas na coś innego, bierzemy odpowiedzialność.”

Zobacz też