Regulacja samochodów autonomicznych

Część serii poświęconej
tematom
samochodów autonomicznych
Selfdriving.svg
powiązane tematy

Regulacje dotyczące samochodów autonomicznych to coraz bardziej istotny temat w branży motoryzacyjnej , silnie powiązany z sukcesem aktualnej technologii. Wiele krajów przyjęło ustawodawstwo i uzgodniło standardy dotyczące wprowadzania samochodów autonomicznych.

Obciążenie

Główny artykuł: Odpowiedzialność za samochód autonomiczny

Odpowiedzialność za samochody autonomiczne to rozwijający się obszar prawa i polityki, który określi, kto będzie ponosił odpowiedzialność, gdy zautomatyzowany samochód spowoduje szkody fizyczne u osób lub złamie przepisy drogowe. Kiedy zautomatyzowane samochody przeniosą kontrolę nad prowadzeniem pojazdu z ludzi na technologię samochodów zautomatyzowanych, kierowca będzie musiał wyrazić zgodę na podzielenie się odpowiedzialnością operacyjną, co będzie wymagało ram prawnych. Może zaistnieć potrzeba ewolucji istniejących przepisów dotyczących odpowiedzialności, aby sprawiedliwie zidentyfikować strony odpowiedzialne za szkody i obrażenia oraz zaradzić potencjalnemu konfliktowi interesów między osobami przebywającymi w budynku, operatorem systemu, ubezpieczycielami i budżetem publicznym.

Przeludnienie

Autorzy zasad współdzielonej mobilności dla miast przyjaznych mieszkańcom zalecają, aby na gęsto zaludnionych obszarach miejskich rządy wymagały, aby pojazdy autonomiczne były eksploatowane we flotach współdzielonych, a nie w rękach prywatnych. Obawiają się, że znacznie niższy osobisty koszt podróży (ludzie mogą zająć się czymś innym zamiast jeździć samochodem lub wysłać samochód samodzielnie) spowoduje powstanie dużej ilości indukowanego popytu . Twierdzą, że opłata za przejazd jest konieczna, aby zniechęcić do podróży o niskiej wartości (takich jak wielokrotne wysyłanie samochodów po mieście w celu odebrania przedmiotów).

Konwencje o ruchu drogowym

Konwencja Genewska o ruchu drogowym, podpisana przez ponad 101 krajów na całym świecie, wymaga, aby kierowca miał ukończone 18 lat.

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym z 1968 r. , podpisana przez 83 kraje na całym świecie, ustanawia zasady regulujące przepisy ruchu drogowego. Jedną z podstawowych zasad konwencji była koncepcja, że ​​kierowca zawsze ma pełną kontrolę i jest odpowiedzialny za zachowanie pojazdu w ruchu drogowym. W 2016 r. reforma konwencji otworzyła możliwości dla krajów ratyfikowanych w zakresie zautomatyzowanych funkcji.

W styczniu 2021 r. przekazano na roczny okres do akceptacji propozycję zmiany art. 1 i nowego art. 34 bis Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r. Do 14 stycznia 2022 r. przyjęto zmianę konwencji, która wejdzie w życie 14 lipca 2022 r.

UNECE WP.29 GRVA

W lutym 2018 r. Komitet ds. Transportu Śródlądowego (ITC) EKG ONZ uznał znaczenie działań WP.29 związanych z pojazdami zautomatyzowanymi, autonomicznymi i połączonymi z siecią i zwrócił się do WP.29 o rozważenie powołania specjalnej grupy roboczej. W następstwie wniosku WP.29 na sesji w czerwcu 2018 r. podjęła decyzję o przekształceniu Grupy Roboczej ds. Hamulców i Układu Biegowego (GRRF) w nową Grupę Roboczą ds. Pojazdów Zautomatyzowanych/Autonomicznych i Połączonych (GRVA).

W czerwcu 2020 r. wirtualne spotkanie WP.29 zatwierdziło sprawozdania GRVA z piątej sesji poświęconej „pojazdom zautomatyzowanym/autonomicznym i podłączonym do sieci” oraz szóstej sesji dotyczącej „bezpieczeństwa cybernetycznego i aktualizacji oprogramowania”. Nowe rozporządzenie w sprawie cyberbezpieczeństwa zostało przydzielone jako rozporządzenie 155, a nowe rozporządzenie w sprawie aktualizacji oprogramowania jako rozporządzenie 156. W ten sposób ustanowiono rozporządzenie ONZ na poziomie 3.

W marcu 2021 roku opublikowano następujące regulaminy EKG ONZ:

  • Rozporządzenie 155: Cyberbezpieczeństwo i system zarządzania cyberbezpieczeństwem
  • Postanowienie 156: Aktualizacja oprogramowania i system zarządzania aktualizacjami oprogramowania
  • Prawidło 157: Automatyczne systemy utrzymywania pasa ruchu (ALKS)

W niektórych krajach przepisy te wchodzą w życie 22 stycznia 2022 roku. [ potrzebne źródło ]

W czerwcu 2022 r. odbyła się 187. sesja WP.29, podczas której uzgodniono kilka poprawek do przepisów GRVA w oparciu o ciągłe przywództwo Japonii jako przewodniczącego i jako organu krajowego proponującego. W przypadku Regulaminu 157 Automatycznego Systemu Utrzymywania Pasa Ruchu (ALKS) zmieniono ograniczenie prędkości z 60 km/h na 130 km/h oraz dodano funkcję zmiany pasa ruchu dla samochodu osobowego.

Ustawodawstwo i regulacje w Japonii

Japonia nie jest sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. W 2019 r. Japonia znowelizowała dwie ustawy: „Ustawę o ruchu drogowym” i „Ustawę o pojazdach transportu drogowego”, które weszły w życie w kwietniu 2020 r. Na mocy tej pierwszej ustawy dopuszczono do ruchu po drogach publicznych samochody autonomiczne poziomu 3. W tym ostatnim akcie prawnie zdefiniowano proces wyznaczania typów do certyfikacji bezpieczeństwa w zakresie funkcji jazdy autonomicznej poziomu 3 systemu jazdy autonomicznej (ADS) oraz proces certyfikacji dla deklarowanego typu. w pełni uwzględniono i zaakceptowano osiągnięcia krajowego projektu „SIP-adus”, którym Gabinet Rady Ministrów kieruje od 2014 r.

W maju 2020 r. weszła w życie także nowelizacja „Ustawy drogowej” polegająca na uwzględnieniu definicji urządzeń automatycznego sterowania pracą w infrastrukturze. W lipcu 2020 r. oficjalnie wydano kolejny etap planu działania na poziomie krajowym, który uwzględniał wdrożenie społeczne i akceptowalność poziomu 4. Pod koniec 2020 r. Ministerstwo Gruntów, Infrastruktury, Transportu i Turystyki (MLIT) zmieniło swoje „Przepisy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego” Pojazd transportowy”, aby konsekwentnie i bez opóźnień odzwierciedlać ostateczne przepisy UNECE WP.29 GRVA.

W kwietniu 2021 r. Krajowa Agencja Policyjna (NPA) opublikowała raport swojej komisji eksperckiej za rok budżetowy 2020 dotyczący podsumowania zagadnień związanych z badaniami mającymi na celu realizację usług mobilności na poziomie 4, w tym kwestii wymaganych zmian prawnych. Latem 2021 r. Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu (METI) przygotowywało się wraz z MLIT do uruchomienia projektu „RoAD to the L4” obejmującego prace badawczo-rozwojowe z wdrożeniem społecznym w celu realizacji akceptowalnej usługi mobilności na poziomie 4, a we wrześniu zaktualizowało swoje informacje publiczne . W ramach tego projektu zostanie wyjaśniony problem odpowiedzialności cywilnoprawnej wynikającej ze zmienionych ról.

Do wprowadzających w błąd oświadczeń w marketingu stosuje się art. 5 „Ustawy o nieuzasadnionych premiach i wprowadzających w błąd oświadczeniach”.

Pod koniec 2021 r. NPA zaproponowała projekt nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, uwzględniający schemat zatwierdzania usług poziomu 4. W marcu 2022 r. rząd Japonii przyjął projekt ustawy o zmianie ustawy. W kwietniu 2022 r. projekt ustawy był rozpatrywany na sejmie zwyczajnym sesję i zaliczoną. Na mocy znowelizowanej ustawy wprowadzono system licencjonowania przewoźników korzystających z bezzałogowych pojazdów poziomu 4, który nie wymaga posiadania kierowcy w zdalnie monitorowanym pojeździe na ograniczonym obszarze. Oczekuje się, że takie pojazdy będą wykorzystywane do obsługi mieszkańców obszarów wyludnionych. W październiku 2022 r. NPA ujawniła swój plan wprowadzenia w życie zmienionej „Ustawy o ruchu drogowym” w kwietniu 2023 r., a 20 grudnia 2022 r. rząd Japonii podjął decyzję o zezwoleniu od kwietnia na używanie samochodów autonomicznych poziomu 4 w usługach tranzytu i dostaw. 2023.

Stan prawny w Stanach Zjednoczonych

W Stanach Zjednoczonych, które nie są sygnatariuszami Konwencji Wiedeńskiej, stanowe kodeksy pojazdów zasadniczo nie przewidują – ale niekoniecznie zabraniają – pojazdów wysoce zautomatyzowanych od 2012 r. Aby wyjaśnić status prawny takich pojazdów i w inny sposób uregulować takie pojazdy, kilka stanów uchwaliły lub rozważają konkretne przepisy. Do 2016 roku siedem stanów (Nevada, Kalifornia, Floryda, Michigan, Hawaje, Waszyngton i Tennessee) wraz z Dystryktem Kolumbii przyjęło przepisy dotyczące pojazdów zautomatyzowanych. Incydenty takie jak pierwszy śmiertelny wypadek z udziałem systemu Autopilota Tesli doprowadziły do ​​dyskusji na temat rewizji przepisów i standardów dotyczących samochodów zautomatyzowanych.

W 2017 r. kontrolowana przez Republikanów Izba Reprezentantów jednogłośnie przyjęła „Ustawę o autonomicznym prowadzeniu pojazdu”, która przyspieszy wprowadzenie samochodów autonomicznych i zablokuje państwom ustalanie standardów wydajności. Jednakże uzupełniająca ustawa w Senacie „AV START” nie została przyjęta po tym, jak Demokraci zgłosili zastrzeżenia, że ​​nie robi ona wystarczająco dużo, aby rozwiązać problemy związane z bezpieczeństwem i odpowiedzialnością. W Stanach Zjednoczonych nie powstała jeszcze kompleksowa struktura regulacyjna ani na szczeblu federalnym, ani stanowym.

Od sierpnia 2022 r. członkowie Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych rozpoczynają ponadpartyjne wysiłki mające na celu ożywienie wysiłków legislacyjnych mających na celu promowanie pojazdów autonomicznych.

Polityka federalna

We wrześniu 2016 r. Narodowa Rada Gospodarcza Stanów Zjednoczonych i Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) opublikowały Federalną Politykę dotyczącą pojazdów zautomatyzowanych , czyli standardy opisujące, jak powinny reagować pojazdy zautomatyzowane w przypadku awarii ich technologii, jak chronić prywatność pasażerów i jak powinni zachować się podróżujący. zabezpieczone w razie wypadku. Nowe wytyczne federalne mają na celu uniknięcie mozaiki przepisów stanowych, a jednocześnie nie powinny być na tyle apodyktyczne, aby stłumić innowacje. Od tego czasu USDOT wydał wiele aktualizacji:

  • Zautomatyzowane systemy jazdy: wizja bezpieczeństwa 2.0 (12 września 2017)
  • Przygotowanie na przyszłość transportu: pojazdy zautomatyzowane 3.0 (4 października 2018 r.)
  • Zapewnienie amerykańskiej pozycji lidera w technologiach pojazdów zautomatyzowanych: pojazdy zautomatyzowane 4.0 (8 stycznia 2020 r.)

W dniu 30 marca 2020 r. Krajowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) udostępniła do publicznego wglądu dokument dotyczący ochrony pasażerów w systemie zautomatyzowanej jazdy, a następnie w dniu 3 grudnia 2020 r. Ramy dotyczące bezpieczeństwa systemów zautomatyzowanej jazdy. Celem ochrony pasażerów jest modernizacja federalnego systemu bezpieczeństwa pojazdów silnikowych Standardy uwzględniające usunięcie ręcznych elementów sterujących w przypadku zautomatyzowanych systemów jazdy, natomiast Ramy dokument ma na celu zapewnienie obiektywnego sposobu definiowania i oceny kompetencji systemów zautomatyzowanego prowadzenia pojazdu w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności w celu dostosowania się do rozwoju funkcji poprawiających bezpieczeństwo.

Historycznie rzecz biorąc, pojazd bez elementów sterujących, takich jak kierownica, pedał przyspieszenia i pedał hamulca, nie byłby zgodny z federalnymi normami bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS), czyli minimalnym wyposażeniem zapewniającym bezpieczeństwo niezbędnym do legalnej sprzedaży pojazdu społeczeństwu. W dniu 10 marca 2022 r. NHTSA zaktualizowała i sfinalizowała przepis dotyczący wymogów bezpieczeństwa w zakresie ochrony pasażerów , który obecnie umożliwia zgodność pojazdu bez elementów sterujących jazdą z przepisami USA.

Polityka państwa

Stany USA, które od grudnia 2022 r. zezwalają na testowanie pojazdów autonomicznych na drogach publicznych

Według stanu na sierpień 2022 r. 38 stanów posiada prawa lub rozporządzenia dotyczące pojazdów autonomicznych.

Nevada

W czerwcu 2011 r. Ustawodawca stanu Nevada przyjął ustawę zezwalającą na korzystanie z samochodów zautomatyzowanych. W ten sposób Nevada stała się pierwszą jurysdykcją na świecie, w której pojazdy zautomatyzowane mogły legalnie poruszać się po drogach publicznych. Zgodnie z prawem Departament Pojazdów Silnikowych Nevady jest odpowiedzialny za ustalanie standardów bezpieczeństwa i wydajności, a agencja jest odpowiedzialna za wyznaczanie obszarów, w których można testować samochody zautomatyzowane. Google poparł to ustawodawstwo , starając się legalnie przeprowadzić dalsze testy swojego samochodu Google bez kierowcy . Prawo stanu Nevada definiuje pojazd zautomatyzowany jako „pojazd silnikowy wykorzystujący sztuczną inteligencję , czujniki i współrzędne globalnego systemu pozycjonowania do samodzielnego prowadzenia bez aktywnej interwencji operatora”. Prawo uznaje również, że operator nie będzie musiał zwracać uwagi, gdy samochód działa. Google ponadto lobbował za zwolnieniem z zakazu rozpraszania uwagi podczas jazdy, aby umożliwić pasażerom wysyłanie wiadomości tekstowych siedząc za kierownicą, ale nie stało się to prawem. Co więcej, przepisy stanu Nevada wymagają, aby podczas testów jedna osoba znajdowała się za kierownicą, a druga na miejscu pasażera.

Floryda

W kwietniu 2012 roku Floryda jako drugi stan zezwoliła na testowanie samochodów zautomatyzowanych na drogach publicznych.

Toyota Prius zmodyfikowana przez Google tak, aby działała jako samochód autonomiczny

Kalifornia

Kalifornia stała się trzecim stanem, który umożliwił automatyczne testowanie samochodów, gdy we wrześniu 2012 r. gubernator Jerry Brown podpisał ustawę SB 1298 w siedzibie Google w Mountain View .

W dniu 19 lutego 2016 r. w Kalifornii wprowadzono ustawę California Assembly Bill 2866. Pozwoliłoby to na poruszanie się po drogach publicznych pojazdom zautomatyzowanym, także takim, które nie posiadają kierowcy, kierownicy, pedału przyspieszenia czy pedału hamulca. Projekt ustawy stanowi, że Kalifornijski Departament Pojazdów Silnikowych musiałby zastosować się do tych przepisów do 1 lipca 2018 r., aby zasady te zaczęły obowiązywać. Według stanu na listopad 2016 r. ustawa ta nie została jeszcze przyjęta przez dom pochodzenia. W październiku 2016 r. Kalifornia opublikowała dyskusje na temat proponowanej federalnej polityki dotyczącej pojazdów zautomatyzowanych.

W grudniu 2016 r. Kalifornijski Departament Pojazdów Silnikowych nakazał Uberowi usunięcie z dróg autonomicznych pojazdów w odpowiedzi na dwa przypadki naruszenia przejazdu na czerwonym świetle. Uber natychmiast zwalił winę za naruszenia na błąd ludzki i zawiesił kierowców.

Waszyngton

Kod okręgowy Waszyngtonu : _

„Pojazd autonomiczny” oznacza pojazd zdolny do poruszania się po drogach okręgowych i interpretowania urządzeń kontroli ruchu bez kierowcy aktywnie obsługującego którykolwiek z systemów sterowania pojazdem. Termin „pojazd autonomiczny” nie obejmuje pojazdu silnikowego wyposażonego w aktywne systemy bezpieczeństwa lub systemy wspomagania kierowcy, w tym systemy zapewniające elektroniczne wspomaganie martwego pola, unikanie zderzeń, hamowanie awaryjne, wspomaganie parkowania, adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, asystent pasa ruchu -ostrzeganie o odjechaniu lub pomoc w korkach i ustawianiu się w kolejkach, chyba że system sam lub w połączeniu z innymi systemami umożliwia pojazdowi, w którym zainstalowano tę technologię, jazdę bez aktywnej kontroli lub monitorowania przez człowieka.

W tym samym kodeksie okręgowym uważa się, że:

Pojazd autonomiczny może poruszać się po drodze publicznej; pod warunkiem, że pojazd:

  • (1) Posiada funkcję ręcznego sterowania, która umożliwia kierowcy przejęcie kontroli nad pojazdem autonomicznym w dowolnym momencie;
  • (2) Czy podczas jazdy na siedzeniu sterowym pojazdu siedzi kierowca, który jest gotowy w każdej chwili przejąć kontrolę nad pojazdem autonomicznym; I
  • (3) Jest w stanie działać zgodnie z obowiązującymi w Dystrykcie przepisami ruchu drogowego i przepisami dotyczącymi pojazdów silnikowych oraz urządzeniami kontroli ruchu.

Michigan i inne

W grudniu 2013 r. Michigan jako czwarty stan zezwolił na testowanie samochodów bez kierowcy na drogach publicznych. W lipcu 2014 r. miasto Coeur d'Alene w stanie Idaho przyjęło rozporządzenie w sprawie robotyki, które zawiera przepisy umożliwiające samochody autonomiczne.

Ustawodawstwo w Wielkiej Brytanii

W 2013 roku rząd Wielkiej Brytanii zezwolił na testowanie samochodów zautomatyzowanych na drogach publicznych. Wcześniej wszystkie testy pojazdów robotycznych w Wielkiej Brytanii przeprowadzano na terenie prywatnym.

W lipcu 2018 r. „Ustawa o pojazdach zautomatyzowanych i elektrycznych 2018” uzyskała zgodę królewską .

W marcu 2019 r. Wielka Brytania została sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej.

W 2021 r. Wielka Brytania pracowała nad projektem ustawy zezwalającej autonomicznym systemom automatycznego utrzymywania pasa ruchu (ALKS) do prędkości 37 mil na godzinę (lub 60 km/h) po mieszanych reakcjach ekspertów podczas konsultacji rozpoczętych latem 2020 r. System ten miałby może oddać kierowcy kontrolę w przypadku wystąpienia „nieplanowanych zdarzeń”, takich jak budowa drogi lub niesprzyjająca pogoda. Centrum pojazdów połączonych i autonomicznych (CCAV) zwróciło się do Komisji Prawnej Anglii i Walii oraz Komisji Prawa Szkockiego do przeprowadzenia daleko idącego przeglądu ram prawnych dotyczących pojazdów „zautomatyzowanych” i ich wykorzystania w sieciach transportu publicznego i usługach pasażerskich na żądanie. Zespoły opracowały politykę, a pełny raport z analizy opublikowano w styczniu 2022 r.

Na temat wprowadzającej w błąd reprezentacji w marketingu Stowarzyszenie Producentów i Handlowców Motoryzacyjnych (SMMT) opublikowało następujące zasady przewodnie:

  1. Funkcja automatycznego prowadzenia pojazdu musi być opisana wystarczająco jasno, aby nie wprowadzać w błąd, łącznie ze wskazaniem okoliczności, w których ta funkcja może działać.
  2. Funkcja prowadzenia zautomatyzowanego musi być opisana wystarczająco jasno, aby można było odróżnić ją od funkcji prowadzenia wspomaganego.
  3. Jeżeli opisano zarówno funkcje jazdy zautomatyzowanej, jak i jazdy wspomaganej, należy je wyraźnie rozróżnić.
  4. Funkcji wspomagania jazdy nie należy opisywać w sposób mogący sprawiać wrażenie, że jest to funkcja jazdy zautomatyzowanej.
  5. Nazwa funkcji prowadzenia zautomatyzowanego lub wspomaganego nie może wprowadzać w błąd, wskazując, że jest to ta druga funkcja – w celu uniknięcia nieporozumień konieczne mogą być słowa dodatkowe – na przykład w przypadku funkcji prowadzenia wspomaganego, wyjaśniając, że kierowca w ogóle musi sprawować kontrolę czasy.

w odpowiedzi na konsultacje społeczne potwierdził planowane zmiany w „ Kodeksie drogowym ”. Zmiany doprecyzują obowiązki kierowców w pojazdach autonomicznych, w tym sytuacje, w których kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli. W sierpniu 2022 r. rząd Wielkiej Brytanii przedstawił plan wprowadzenia pojazdów autonomicznych na brytyjskie drogi.

Legislacja w Europie


UE W listopadzie 2019 r. w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych zdefiniowano szczegółowe wymagania dotyczące pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów w pełni zautomatyzowanych. Ustawa ta obowiązuje od 2022 r. i opiera się na jednolitych procedurach i specyfikacjach technicznych dotyczących systemów i innych elementów.

W kwietniu 2022 r. UE opublikowała projekt przepisów dotyczących pojazdów wyposażonych w systemy zautomatyzowanej jazdy (ADS).

W lipcu 2022 r. wchodzi w życie nowe „Rozporządzenie dotyczące ogólnego bezpieczeństwa pojazdów”, które ustanawia ramy prawne homologacji pojazdów zautomatyzowanych i całkowicie autonomicznych (poziom 3 i wyższy) w UE. UE wprowadziła także przepisy, które od 6 lipca 2022 r. wymagają, aby wszystkie nowe samochody były wyposażone w inteligentny asystent prędkości (ISA) (poziom 2).

Rozporządzenie delegowane Komisji Europejskiej zawiera szczegółowe wymagania dotyczące konkretnych pojazdów różniących się przepisami pomiędzy:

  • W pełni zautomatyzowane pojazdy kategorii N1, N2 i N3 bez siedzenia kierowcy i osób
  • Pojazdy w pełni zautomatyzowane kategorii N1, N2, N3, M1, M2, M3 bez siedzenia kierowcy, z pasażerami
  • Pojazdy dwusystemowe: pojazdy z siedzeniem kierowcy zaprojektowane i skonstruowane tak, aby mogły być prowadzone przez kierowcę w „ręcznym trybie jazdy” i aby były prowadzone przez zautomatyzowany system jazdy (ADS) bez nadzoru kierowcy w „w pełni zautomatyzowanym trybie jazdy”


Francja Francja jest krajem sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. W 2014 r. rząd Francji ogłosił, że od 2015 r. dozwolone będzie testowanie samochodów zautomatyzowanych na drogach publicznych. Na terytorium kraju zostanie otwartych 2000 km dróg, zwłaszcza w Bordeaux, Isère, Île-de-France i Strasburgu. Podczas Światowego Kongresu ITS 2015, konferencji poświęconej inteligentnym systemom transportowym, na początku października 2015 r. w Bordeaux odbyła się pierwsza demonstracja zautomatyzowanych pojazdów na otwartych drogach we Francji.

W maju 2018 r. rząd opublikował pierwszą wersję francuskiej strategii rozwoju zautomatyzowanej mobilności drogowej w celu ustanowienia ram prawnych, czego efektem była „Ustawa o orientacji mobilności” w grudniu 2019 r.

W grudniu 2020 r. rząd zaktualizował strategię, aby Francja stała się preferowaną lokalizacją w Europie do wdrażania usług zautomatyzowanej mobilności drogowej.

Ramy legislacyjne i regulacyjne dotyczące wdrażania pojazdów zautomatyzowanych i systemów transportowych zostały ustanowione rozporządzeniem z kwietnia 2021 r. i kolejnym dekretem z czerwca 2021 r. Ramy legislacyjne i regulacyjne dotyczące eksploatacji pojazdów zautomatyzowanych wynikają z art. 31 „Wytycznych dotyczących mobilności Law” ma zostać sfinalizowany w I kwartale 2022 r.


Niemcy Niemcy są krajem sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. W lipcu 2021 roku weszła w życie „Federalna ustawa o zmianie ustawy o ruchu drogowym oraz ustawy o obowiązkowych ubezpieczeniach”. Ustawa dopuszcza pojazdy samochodowe posiadające zdolność do kierowania pojazdami autonomicznymi, czyli pojazdy mogące samodzielnie wykonywać zadania związane z prowadzeniem pojazdu, bez osoby kierującej, w określonych obszarach eksploatacji na drogach publicznych. Przepisy dotyczące autonomicznej jazdy w odpowiednich obszarach działania odpowiadają poziomowi 4. Co więcej, nowe niemieckie ustawodawstwo ma poważne implikacje w przypadku sytuacji dylematowych. Obejmuje to na przykład zasadę niedyskryminacji, która ma zastosowanie do nieuniknionych sytuacji awaryjnych. Ponadto ustawa określa wymagania techniczne pojazdów autonomicznych, w tym system oprogramowania, który może działać bez stałego nadzoru nadzoru technicznego lub kierowcy, zawiera system ograniczania i ograniczania wypadków oraz może wprowadzać „stan minimalnego ryzyka”.

W lutym 2022 r. Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BMDV) przedłożyło niemieckiemu Bundesratowi „Rozporządzenie w sprawie homologacji i eksploatacji pojazdów silnikowych z funkcjami jazdy autonomicznej w określonych obszarach eksploatacji – rozporządzenie w sprawie homologacji i eksploatacji pojazdów autonomicznych (AFGBV)”. aprobata.

Ustawodawstwo w Ameryce Północnej


Kanada Kanada nie jest sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. Na szczeblu federalnym kwestię pojazdów silnikowych reguluje „Ustawa o bezpieczeństwie pojazdów silnikowych”, ostatnio zmieniona w lutym 2020 r.

W sierpniu 2021 r. firma Transport Canada opublikowała „Wytyczne dotyczące testowania systemów zautomatyzowanej jazdy w Kanadzie” w wersji 2.0.

Legislacja w Azji


Chiny Ze względów historycznych Chiny nie są krajem sygnatariuszem Konwencji Genewskiej z 1949 r., chociaż są krajem sygnatariuszem Konwencji wiedeńskiej z 1968 r. Prace legislacyjne są prowadzone w Ogólnochińskim Kongresie Ludowym i jego Stałym Komitecie , które są pod kontrolą Komunistycznej Partii Chin .

W 2018 r. Chiny wprowadziły przepisy dotyczące testowania samochodów autonomicznych w zakresie automatyzacji warunkowej, automatyzacji wysokiego poziomu i pełnej automatyzacji (w przybliżeniu odpowiadające poziomowi 3, poziomowi 4 i poziomowi 5). Przepisy określają wymogi, zgodnie z którymi pojazdy muszą być najpierw poddane badaniu w strefach niepublicznych, badania drogowe mogą odbywać się wyłącznie na wyznaczonych ulicach oraz że na miejscu kierowcy musi zawsze siedzieć wykwalifikowana osoba, gotowa do przejęcia kontroli.

W lutym 2020 r. jedenaście departamentów składowych, reprezentowanych przez Narodową Komisję Rozwoju i Reform (NDRC), wspólnie wydało „Strategię innowacji i rozwoju inteligentnych pojazdów”, która opisuje plan działania do 2025 r. W planie tym stwierdza się konieczność zrewidowania „Strategii innowacji i rozwoju inteligentnych pojazdów”. Prawo Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” oraz prawo geodezyjne i kartograficzne dla pojazdów inteligentnych.

W marcu 2020 r. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) opublikowało projekt GB/T dotyczący 6-poziomowych ram klasyfikacji automatyzacji jazdy, które zasadniczo odpowiadają poziomom SEA. W kwietniu 2020 r. MIIT ogłosił cel roku, którym jest ukończenie formułowania ram dla funkcji wspomagających prowadzenie pojazdu i jazdy autonomicznej niskiego poziomu (poziom 3). W styczniu 2021 r. MIIT planował dodać autostrady do listy dróg, na których władze prowincji i miast mogą dopuszczać do ruchu samochody zautomatyzowane.

W marcu 2021 r. Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego (MPS) opublikowało projekt proponowanych zmian w ustawie „Prawo o bezpieczeństwie ruchu drogowego”. W sierpniu 2021 r. Chińska Administracja Cyberprzestrzeni (CAC) i MIIT wydały „Przepisy dotyczące zarządzania bezpieczeństwem danych samochodowych (wersja próbna)”. We wrześniu 2021 r. weszła w życie „ Ustawa o bezpieczeństwie danych ”, która w znacznym stopniu rozszerza eksterytorialny zasięg istniejących w Chinach przepisów dotyczących danych.

W lutym 2022 r. MIIT opublikował drugi projekt „Środków administracyjnych zapewniających bezpieczeństwo danych w przemyśle i technologiach informatycznych”. Natomiast w marcu 2022 r. MIIT wydał „Wytyczne dotyczące budowy systemu standardów cyberbezpieczeństwa i bezpieczeństwa danych w Internecie pojazdów”.

Ustawodawstwo w Oceanii


Australia Australia nie jest sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. Krajowa Komisja Transportu (NTC) jest odpowiedzialna za reformowanie obecnych przepisów, przy jednoczesnym zapewnieniu spójności na szczeblu krajowym. W lutym 2022 r. NTC opublikowała dokument strategiczny przedstawiający propozycje dotyczące kompleksowych ram regulacyjnych dotyczących komercyjnego wdrażania pojazdów zautomatyzowanych.

Departament Infrastruktury, Transportu, Rozwoju Regionalnego i Komunikacji (DITRDC) jest odpowiedzialny za opracowywanie polityk i projektów ustaw dotyczących prawa dotyczącego pierwszej dostawy i pojazdów zautomatyzowanych w eksploatacji.


Nowa Zelandia Nowa Zelandia nie jest sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. Ustawodawstwo Nowej Zelandii nie wymaga konkretnie obecności kierowcy, aby pojazd mógł legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednakże większość przepisów i odpowiednich ram międzynarodowych zdecydowanie sugeruje obecność kierowcy w pojeździe, biorąc pod uwagę, że w momencie opracowywania prawodawstwa nie brano pod uwagę „automatyzacji”.

Od kwietnia 2022 r. Ministerstwo Transportu pracuje nad „Programem prac w zakresie pojazdów autonomicznych” obejmującym „Long-term Insights Briefing (LTIB)”, który będzie obejmował kwestie legislacyjne.

Legislacja na Bliskim Wschodzie


Izrael Izraelczycy są krajem sygnatariuszem Konwencji Wiedeńskiej. Od kwietnia 2022 r. Izraelski Urząd ds. Innowacji (OCS) wraz z Ministerstwem Transportu i Bezpieczeństwa Drogowego (MOT) oraz Ministerstwem Sprawiedliwości pracuje nad utworzeniem ram regulacyjnych dotyczących prób i użytkowania pojazdów autonomicznych .

W marcu 2022 r. Kneset przyjął przepisy, które umożliwią firmom pilotowanie autonomicznego transportu współdzielonego z pasażerami w pojeździe, ale bez kierowcy bezpieczeństwa, na izraelskich drogach. Ustawodawstwo umożliwia firmom i operatorom pojazdów uzyskiwanie specjalnych licencji od MOT oraz przeprowadzanie prób z samochodami autonomicznymi, w tym w celu przewożenia płacących pasażerów oraz w przypadku, gdy kierowca zastępuje niezależny system jazdy.

  1. ^    Taeihagh, Araz; Lim, Hazel Si Min (2 stycznia 2019). „Zarządzanie pojazdami autonomicznymi: pojawiające się reakcje na zagrożenia związane z bezpieczeństwem, odpowiedzialnością, prywatnością, cyberbezpieczeństwem i branżą”. Recenzje transportu . 39 (1): 103–128. arXiv : 1807.05720 . doi : 10.1080/01441647.2018.1494640 . ISSN 0144-1647 . S2CID 49862783 .
  2. ^ Slone, Sean. „Przepisy stanowe dotyczące pojazdów autonomicznych” . Źródło 11 grudnia 2016 r .
  3. ^    Pattinson, Jo-Ann; Chen, Haibo; Basu, Subhajit (18.11.2020). „Zagadnienia prawne w pojazdach zautomatyzowanych: krytyczne rozważenie potencjalnej roli zgody i interaktywnych interfejsów cyfrowych” . Komunikacja w naukach humanistycznych i społecznych . 7 (1): 1–10. doi : 10.1057/s41599-020-00644-2 . ISSN 2662-9992 . S2CID 227061202 .
  4. ^ Andersona, Jamesa M.; Kalra, Nidhi; Stanley, Karlyn D.; Sorensen, Paweł; Samaras, Konstantyn; Oluwatola, Oluwatobi A. (2016). „Technologia pojazdów autonomicznych: przewodnik dla decydentów” . Firma RAND . Źródło 30 października 2016 r .
  5. ^ Jak miasta unikną śmierci w samochodzie autonomicznym
  6. ^ [ https://www.sharedmobilityprinciples.org/why-10 Dlaczego zasada 10?]
  7. ^ „GAR - Konwencja wiedeńska z 1968 r.” . 1 grudnia 2017 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 1 grudnia 2017 r.
  8. ^ „EKG ONZ toruje drogę zautomatyzowanej jeździe, aktualizując międzynarodową konwencję ONZ” . UNECE . 26 marca 2016 r . Źródło 3 listopada 2021 r .
  9. ^ „Propozycja poprawki do artykułu 1 i nowego artykułu 34 bis do konwencji” (PDF) . UNECE . 15 stycznia 2021 . Źródło 6 kwietnia 2022 r .
  10. ^ „Przyjęcie poprawki do art. 1 i nowego art. 34 bis do konwencji” (PDF) . UNECE . 14 stycznia 2022 . Źródło 6 kwietnia 2022 r .
  11. ^ „Grupa Robocza ds. Pojazdów Zautomatyzowanych/Autonomicznych i Połączonych z siecią - wprowadzenie” . UNECE . Źródło 5 listopada 2021 r .
  12. ^ „181. sesja, Genewa (online)” (PDF) . UNECE . 24 czerwca 2020. s. 24 8 . Źródło 5 listopada 2021 r .
  13. ^ Nick Bowyer (sierpień 2020). „Przyjęto nowe przepisy EKG ONZ dotyczące bezpieczeństwa cybernetycznego i aktualizacji oprogramowania” . InterRegs . Źródło 6 listopada 2021 r .
  14. ^ „Regulamin ONZ nr 155 - Cyberbezpieczeństwo i system zarządzania cyberbezpieczeństwem” . UNECE . 4 marca 2021 r . Źródło 20 marca 2022 r .
  15. ^ „Regulamin ONZ nr 156 - Aktualizacja oprogramowania i system zarządzania aktualizacjami oprogramowania” . UNECE . 4 marca 2021 r . Źródło 20 marca 2022 r .
  16. ^ „Regulamin ONZ nr 157 - Automatyczne systemy utrzymywania pasa ruchu (ALKS)” . UNECE . 5 marca 2021 r . Źródło 20 marca 2022 r .
  17. ^ „Wstępny porządek obrad z komentarzami na 187. sesji Światowego Forum” (PDF) . UNECE . 30 marca 2022 r . Źródło 29 czerwca 2022 r .
  18. ^ „日本主導で策定した国際基準が国連で合意！” [Międzynarodowe standardy opracowane pod przewodnictwem Japonii zostały uzgodnione w UNECE!]. MLIT, Japonia (po japońsku). 26 czerwca 2022 r . Źródło 29 czerwca 2022 r .
  19. ^ „Rozporządzenia ONZ rozszerzają w określonych warunkach jazdę zautomatyzowaną do 130 km/h” . UNECE . 22 czerwca 2022 r . Źródło 10 lipca 2022 r .
  20. ^ „自動運転に関する国際基準策定の取組、国際基準改正の概要” [Przedsięwzięcia w zakresie opracowywania międzynarodowych norm dotyczących pojazdów autonomicznych i przegląd zmian w normie międzynarodowej] (PDF) . MLIT, Japonia (po japońsku). 26 czerwca 2022 r . Źródło 29 czerwca 2022 r .
  21. ^ Imai, Takeyoshi (grudzień 2019). „Regulacje prawne technologii jazdy autonomicznej: aktualne warunki i problemy w Japonii” . Badania IATSS . 43 (4): 263–267. doi : 10.1016/j.iatssr.2019.11.009 .
  22. ^ „昭和三十五年法律第百五号道路交通法 （令和二年法律第五十二号による改正）” [Ustawa o ruchu drogowym z 1960 r. nr 105 (zmieniona ustawą nr 52 z 2019 r. )]. e-Gov Japonia . Źródło 10 marca 2021 r .
  23. Bibliografia Linki zewnętrzne Wikimedia Commons znajdują się multimedia związane z ）” [Ustawa o pojazdach transportu drogowego z 1951 r. nr 185 (zmieniona ustawą nr 2019 r. .14)]. e-Gov Japonia . Źródło 10 marca 2021 r .
  24. ^ „O drugiej fazie SIP” . SIP-adus . Źródło 10 marca 2021 r .
  25. ^ "道路法(昭和二十七年法律第百八十号）（令和二年法律第四十九号による改正）" [Ustawa drogowa z 1952 r. nr 180 (zmieniona do 2020 r. ustawa nr 49) ] . e-Gov Japonia . Źródło 4 maja 2022 r .
  26. ^ „官民ITS構想・ロードマップ2020” [Publiczno-prywatna inicjatywa ITS: plany działania na rok 2020] (PDF) . Sekretariat Gabinetu, Japonia (po japońsku). 15 lipca 2020 r . Źródło 21 marca 2021 r .
  27. ^ Junji Kikushima (listopad 2020). „Inicjatywa publiczno-prywatna ITS: plany działania na rok 2020” (PDF) . SIP-adus (po japońsku) . Źródło 6 kwietnia 2021 r .
  28. ^ „自動運転技術に関する国際基準等を導入します” [Wprowadzenie międzynarodowych przepisów dotyczących technologii jazdy autonomicznej]. MLIT, Japonia (po japońsku). 25 grudnia 2020 r . Źródło 17 października 2021 r .
  29. Bibliografia Linki zewnętrzne Wikimedia Commons znajdują się multimedia związane z第百号による改正）” [Przepisy dotyczące bezpieczeństwa pojazdów transportu drogowego, rozporządzenie 1951 nr 67 (zmienione rozporządzeniem ministerialnym MLIT 2020 nr 100)]. e-Gov Japonia . Źródło 17 października 2021 r . Ministra Transportu
  30. ^ „Światowe Forum Harmonizacji Przepisów Pojazdowych, 180. sesja” (PDF) . UNECE . 20 marca 2021 r. s. 20 9 . Źródło 8 maja 2022 r .
  31. ^ „自動運転の実現に向けた調査研究報告書” [Raport z badań na temat realizacji pojazdów autonomicznych] (PDF) . Krajowa Agencja Policyjna (po japońsku). 1 kwietnia 2021 r . Źródło 2 kwietnia 2021 r .
  32. ^ „Poprawka prawa Japonii do Mull dotycząca bezzałogowych usług mobilności” . Jiji Press . 1 kwietnia 2021 r . Źródło 2 kwietnia 2021 r .
  33. ^ „ Samochody tranzytowe „poziomu 4” w Japonii nie będą wymagały licencjonowanych pasażerów: panel ekspertów” . Mainichi Shimbun . 2 kwietnia 2021 r . Źródło 10 listopada 2021 r .
  34. ” [O projekcie „RoAD to the L4”: obejmujący badania i rozwój wraz z wdrożeniem społecznym w celu realizacji akceptowalnej usługi mobilności na poziomie 4] . METI, Japonia (po japońsku). 27 września 2021 . Źródło 2 listopada 2021 r .
  35. ^ Shiho Takezawa (7 września 2021). „Japonia zwiększa liczbę pojazdów autonomicznych, aby ożywić obszary wiejskie i pomóc starszej populacji” . Japonia Times . Źródło 7 listopada 2021 r .
  36. Bibliografia Linki zewnętrzne六号による改正）” [Ustawa o nieuzasadnionych składkach i wprowadzających w błąd oświadczeniach z 1962 r. 134 (zmieniona ustawą nr 16 z 2019 r.)]. e-Gov Japonia . Źródło 29 grudnia 2021 r . nr .
  37. ^ "メルセデス・ベンツ日本株式会社に対する景品表示法に基づく措置命令について" [Nakaz administracyjny dla Mercedes-Benz Japan Co., Ltd. na podstawie ustawy o nieuzasadnionych składkach i wprowadzających w błąd oświadczeniach] . Agencja ds. Spraw Konsumenckich , Japonia (po japońsku). 10 grudnia 2021 r . Źródło 29 grudnia 2021 r .
  38. ^ "メルセデス ・ ベンツ 日本 に 措置 命令 事実 事実 と 異なる 記載 消費者 庁" [Zamówienie administracyjne do Mercedes-Benz Japan Co., Ltd. dla opisów różniących się od faktu-Agencja Spraw Konsumenckich]. NHK , Japonia (po japońsku). 10 grudnia 2021 r . Źródło 13 kwietnia 2022 r .
  39. ^ „Krajowa Agencja Policyjna przygotowująca się do w pełni zautomatyzowanej jazdy na ograniczonych obszarach” . „Japoński Times” . 23 grudnia 2021 r . Źródło 31 grudnia 2021 r .
  40. ^ „Japoński rząd zatwierdza ustawę za autonomiczne usługi mobilności poziomu 4” . Jiji Press . 4 marca 2022 r . Źródło 6 marca 2022 r .
  41. ^ „Japońskie prawo drogowe zmienione w celu dodania przepisów dotyczących pojazdów nowej generacji” . „Japoński Times” . 19 kwietnia 2022 r . Źródło 19 kwietnia 2022 r .
  42. ^ „Japonia uruchomi system licencji mobilnych poziomu 4 w kwietniu przyszłego roku” . nippon.com . 27 października 2022 r . Źródło 27 października 2022 r .
  43. ^ „Japonia zatwierdza używanie wysoce autonomicznych pojazdów samojezdnych „poziomu 4” od kwietnia 2013 roku . nippon.com . 20 grudnia 2022 r . Źródło 20 grudnia 2022 r .
  44. ^ Bryanta Walkera Smitha (1 listopada 2012). „Pojazdy zautomatyzowane są prawdopodobnie legalne w Stanach Zjednoczonych” . Centrum Internetu i Społeczeństwa (CIS) na Uniwersytecie Stanforda . Źródło 31 stycznia 2013 r .
  45. ^ Canis, Bill (19 września 2017). Problemy związane z wdrażaniem pojazdów autonomicznych (PDF) . Waszyngton, DC: Służba Badawcza Kongresu . Źródło 16 października 2017 r .
  46. Wikimedia Commons znajdują się multimedia związane z Bryantem Walkerem Smithem . „Jazda zautomatyzowana: działania legislacyjne i regulacyjne” . Centrum Internetu i Społeczeństwa (CIS) w szkole prawniczej Stanford. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 lutego 2013 r . Źródło 31 stycznia 2013 r .
  47. ^ Andrew J. Hawkins (11 lutego 2020). „Nadal nie możemy dojść do porozumienia w sprawie regulacji samochodów autonomicznych” . Krawędź . Źródło 16 marca 2022 r .
  48. ^ „Biała księga: Pojazdy autonomiczne: zmiany prawne i regulacyjne w Stanach Zjednoczonych” (PDF) . Dzień Jonesa . Lipiec 2021. s. 6–8 . Źródło 19 marca 2022 r .
  49. ^ Lillianna Byington (3 maja 2022). „DOT i Kongres namawiają się nawzajem, aby robić więcej w zakresie pojazdów zautomatyzowanych” . Wiadomości Bloomberga . Źródło 5 maja 2022 r .
  50. ^ Bob Latta (7 czerwca 2022). „Aby Stany Zjednoczone mogły stać się liderem w technologii AV, potrzebne są federalne ramy dotyczące pojazdów autonomicznych” . Wzgórze . Źródło 1 czerwca 2022 r .
  51. ^ David Shepardson (3 maja 2022). „Prawodawcy amerykańskiej Izby Reprezentantów chcą przyspieszyć wprowadzenie legislacji dotyczącej pojazdów autonomicznych” . Reutera . Źródło 9 sierpnia 2022 r .
  52. ^ „Federalna polityka dotycząca pojazdów zautomatyzowanych” . Departament Transportu . 14 września 2016 r . Źródło 20 października 2016 r .
  53. ^   Kang, Cecilia (19 września 2016). „Samochody samobieżne zyskują potężnego sojusznika: rząd” . New York Timesa . ISSN 0362-4331 . Źródło 28 września 2016 r .
  54. ^ „Działalność pojazdów zautomatyzowanych USDOT 2.0” . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych . Źródło 28 kwietnia 2021 r .
  55. ^ „Przygotowanie na przyszłość transportu: pojazdy zautomatyzowane 3.0” . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych . Źródło 28 kwietnia 2021 r .
  56. ^ „Zapewnienie amerykańskiego przywództwa w technologiach pojazdów zautomatyzowanych: pojazdy zautomatyzowane 4.0” . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych . Źródło 28 kwietnia 2021 r .
  57. ^ 85 FR 17624
  58. ^ 85 FR 78058
  59. ^ „NHTSA wydaje pierwszą w historii propozycję modernizacji standardów bezpieczeństwa w zakresie ochrony pasażerów w pojazdach bez ręcznego sterowania” (komunikat prasowy). Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego . 17 marca 2020 r . Źródło 28 kwietnia 2021 r .
  60. ^ „Departament Transportu Stanów Zjednoczonych zwraca się do publicznego komentarza na temat zasad bezpieczeństwa systemów automatycznego prowadzenia pojazdu” (komunikat prasowy). Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego . 19 listopada 2020 . Źródło 28 kwietnia 2021 r .
  61. ^ „NHTSA finalizuje standardy bezpieczeństwa pierwszej osoby w pojazdach bez elementów sterujących jazdą” (komunikat prasowy). Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego . 10 marca 2022 r . Źródło 11 marca 2022 r .
  62. ^ Bellan, Rebecca (11 marca 2022). „Zapnij pasy, pojazdy autonomiczne w końcu spełniają federalne standardy bezpieczeństwa” . TechCrunch . Źródło 11 marca 2022 r .
  63. ^ „Pojazdy autonomiczne” . GHSA . Źródło 11 sierpnia 2022 r .
  64. ^ „Przepisy dotyczące pojazdów autonomicznych” . IIHS . Źródło 11 sierpnia 2022 r .
  65. ^ „Baza danych śledzenia rachunków za pojazdy autonomiczne” . NCSL . 20 lipca 2022 r . Źródło 11 sierpnia 2022 r .
  66. ^ „Nevada uchwala prawo zezwalające na pojazdy autonomiczne (bez kierowcy)” . Kongres Zielonych Samochodów. 25 czerwca 2011 . Źródło 25 czerwca 2011 r .
  67. ^ Knapp, Alex (22 czerwca 2011). „Nevada uchwala ustawę zezwalającą na samochody bez kierowcy” . Forbesa . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 28 czerwca 2011 r . Źródło 25 czerwca 2011 r .
  68. ^ Zgredek, Christine (24 czerwca 2011). „Prawo stanu Nevada toruje drogę samochodom autonomicznym” . Poczta finansowa . Źródło 25 czerwca 2011 r .
  69. ^ ab Markoff, John (10 maja 2011). „Google lobbuje w Nevadzie, aby zezwolić na samochody autonomiczne” . New York Timesa . Źródło 11 maja 2011 r .
  70. ^ „Bill AB511 Ustawodawca Nevady” (PDF) . Ustawodawca Nevady . Źródło 25 czerwca 2011 r .
  71. ^ Healey, Tim (24 czerwca 2011). „Nevada uchwala ustawę zezwalającą na samochody autonomiczne” . Trend motoryczny . Źródło 25 czerwca 2011 r .
  72. ^ Ryan, Cy (7 maja 2012). „Nevada wydaje Google pierwszą licencję na samochód autonomiczny” . Słońce Las Vegas . Źródło 12 maja 2012 r .
  73. ^ Valdes, Ana M. (5 lipca 2012). „Floryda stawia na samochody autonomiczne, ponieważ inżynierowie i prawodawcy przygotowują się na nową technologię” . WPTV . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 12 kwietnia 2013 r.
  74. ^ Oram, John (27 września 2012). „Gubernator Brown podpisuje kalifornijskie prawo dotyczące samochodów autonomicznych w siedzibie Google” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 30 września 2012 r.
  75. ^ „Tekst rachunku - AB-2866 Pojazdy autonomiczne” . leginfo.legislature.ca.gov . Źródło 2 listopada 2019 r .
  76. ^ „Publicowe warsztaty pojazdów autonomicznych” (PDF) . 19 października 2016 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 21 grudnia 2016 r . Źródło 20 września 2017 r .
  77. ^ Levin, Sam (15 grudnia 2016). „Uber obwinia ludzi za wykroczenia drogowe związane z pojazdami autonomicznymi, podczas gdy Kalifornia nakazuje wstrzymanie ruchu” . Strażnik . Źródło 15 grudnia 2016 r .
  78. ^ „Nowe prawo zezwala na samochody bez kierowcy na drogach stanu Michigan” . CBS Detroit . 28 grudnia 2013 . Źródło 2 listopada 2014 r .
  79. ^ Selle, Jeff (7 sierpnia 2014). „Tak, Robot: Rada Miejska Cd'A zatwierdza rozporządzenie dotyczące robotów” . Prasa Coeur d’Alene .
  80. ^ a b „Wielka Brytania przeprowadzi testy drogowe samochodów bez kierowcy” . BBC. 16 lipca 2013 r . Źródło 17 lipca 2013 r .
  81. ^ „Ustawa o pojazdach zautomatyzowanych i elektrycznych z 2018 r . ” Legislation.gov.uk . Źródło 20 marca 2022 r .
  82. ^ „Konwencja o ruchu drogowym” . Zbiór Traktatów ONZ . Źródło 8 grudnia 2021 r .
  83. ^ „Samochody samobieżne mogą wyjechać na brytyjskie autostrady jeszcze w tym roku ze względu na zwiększone obawy o bezpieczeństwo” . 28 kwietnia 2021 r.
  84. ^ „ Samochody samobieżne mogą zostać zalegalizowane na drogach Wielkiej Brytanii jeszcze w tym roku” . 28 kwietnia 2021 r.
  85. ^ „ ‚Nie wierz temu szumowi, samochody autonomiczne nie pojawią się w tym roku’ ” .
  86. ^ „Pojazdy zautomatyzowane: aktualny stan projektu” . Komisja Prawna . Źródło 29 stycznia 2022 r .
  87. ^ „Nowe przepisy regulujące samochody autonomiczne w Wielkiej Brytanii” . Mayera Browna . Źródło 28 marca 2022 r .
  88. ^ „Marketing pojazdów zautomatyzowanych” . SMMT, Wielka Brytania . 22 listopada 2021 . Źródło 30 grudnia 2021 r .
  89. ^ „Wielka Brytania zbliża się do rewolucji autonomicznej” . gov.uk . 20 kwietnia 2022 r . Źródło 20 kwietnia 2022 r .
  90. ^ „Rewolucja w zakresie pojazdów autonomicznych mająca na celu pobudzenie gospodarki i poprawę bezpieczeństwa na drogach” . gov.uk . 19 sierpnia 2022 . Źródło 24 sierpnia 2022 r .
  91. ^ „Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r.” . EUR-Lex . 16 grudnia 2019 r . Źródło 21 marca 2022 r .
  92. ^ „Samochody zautomatyzowane – dane techniczne / Projekt ustawy” . Komisja Europejska . Źródło 18 maja 2022 r .
  93. ^ Egil Juliussen (13 maja 2022). „UE publikuje proponowane przepisy dotyczące systemów automatycznego prowadzenia pojazdu” . EE Times Azja . Źródło 18 maja 2022 r .
  94. ^ „Nowe przepisy mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i umożliwienie pojazdów w pełni autonomicznych w UE” . Komisja Europejska . 6 lipca 2022 r . Źródło 6 lipca 2022 r .
  95. ^ Joshua Posaner (5 maja 2022). „UE planuje zatwierdzić sprzedaż samochodów w pełni autonomicznych” . Polityka . Źródło 6 lipca 2022 r .
  96. ^ A. Khalid (7 maja 2022). „Do 2024 r. UE będzie wymagać, aby wszystkie nowe samochody były wyposażone w technologię zapobiegającą przekroczeniu prędkości” . Engadget . Źródło 11 lipca 2022 r .
  97. ^ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=pi_com%3AC%282022%293823 [ nagi adres URL ]
  98. ^ Digitale, Usine (29 czerwca 2015). „Des véhicules autonomes sur Route ouverte à Bordeaux w październiku 2015 r.” . Usine-digitale.fr .
  99. ^ a b „Francuska strategia rozwoju zautomatyzowanej mobilności drogowej” . Ministerstwo Transformacji Ekologicznej, Francja . 17 marca 2022 r . Źródło 21 marca 2022 r .
  100. ^ „Prawo dotyczące orientacji w zakresie mobilności” . CARA . 9 czerwca 2021 r . Źródło 21 marca 2022 r .
  101. ^ „Dekret nr 2021-873 z dnia 29 czerwca 2021 r. wykonujący rozporządzenie nr 2021-443 z dnia 14 kwietnia 2021 r. w sprawie systemu odpowiedzialności karnej obowiązującego w przypadku ruchu pojazdu z oddelegowaniem kierowcy i warunków jego używania” . Legifrance . Źródło 15 kwietnia 2022 r .
  102. ^ „Francuska strategia rozwoju zautomatyzowanej mobilności drogowej 2020-2022” (PDF) . Ministerstwo Transformacji Ekologicznej, Francja . 2022 . Źródło 13 kwietnia 2022 r .
  103. ^ „Niemiecka ustawa o zmianie ustawy o ruchu drogowym i ustawy o obowiązkowych ubezpieczeniach: ustawa o autonomicznym prowadzeniu pojazdu” . UNECE . 24 września 2021 . Źródło 21 marca 2022 r .
  104. ^    Aleksander Kriebitz; Rafał Maks; Christoph Lütge (4 kwietnia 2022). „Niemiecka ustawa o autonomicznej jeździe: dlaczego etyka nadal ma znaczenie” . Filozofia i technologia . 35 (2): 29. doi : 10.1007/s13347-022-00526-2 . PMC 8979579 . PMID 35399872 .
  105. ^ Udo Steiniger (21 marca 2022). „Część 12: Rozporządzenie w sprawie homologacji i eksploatacji pojazdów autonomicznych jest w przygotowaniu” . BezpieczeństwoWissen . Źródło 15 kwietnia 2022 r .
  106. ^ „Ustawa o bezpieczeństwie pojazdów silnikowych SC 1993, ok. 16” . Strona internetowa dotycząca przepisów dotyczących wymiaru sprawiedliwości, rząd Kanady . 4 lutego 2020 r . Źródło 22 marca 2022 r .
  107. ^ „Wytyczne dotyczące testowania systemów zautomatyzowanej jazdy w Kanadzie” . Transport Kanada . 6 sierpnia 2021 . Źródło 22 marca 2022 r .
  108. ^ „1. Konwencja o ruchu drogowym: Genewa, 19 września 1949” . Zbiór Traktatów ONZ . Źródło 30 marca 2022 r .
  109. ^ „19. Konwencja o ruchu drogowym: Wiedeń, 8 listopada 1968” . Zbiór Traktatów ONZ . Źródło 30 marca 2022 r .
  110. ^ „Chiny wydają przepisy dotyczące testów drogowych samochodów autonomicznych” . 13 kwietnia 2018 r.
  111. ^ „Chiny określają zasady jazdy samodzielnej w globalnym wyścigu: China Daily” . Reutera . 13 kwietnia 2018 r.
  112. ^ King & Wood Mallesons (4 marca 2020). „Chiny publikują duży plan dotyczący pojazdów autonomicznych” . Wgląd w prawo chińskie . Źródło 2 kwietnia 2022 r .
  113. ^ Li Fusheng (20 kwietnia 2020). „Chiny posuwają się naprzód w zakresie standardów jazdy autonomicznej” . Chiny Daily . Źródło 2 kwietnia 2022 r .
  114. ^ „Chiny rozważają dać zielone światło testom autonomicznych samochodów na autostradach – Caixin Global” .
  115. ^ King & Wood Mallesons (9 kwietnia 2021). „Wprowadzenie chińskiego ustawodawstwa dotyczącego samochodów autonomicznych” . Wgląd w prawo chińskie . Źródło 30 marca 2022 r .
  116. Bibliografia _ Atticus Zhao; Mark Fu (24 sierpnia 2021). „Chiny MIIT formułuje nowe zasady bezpieczeństwa danych” . Mallesony Kinga i Wooda . Źródło 23 kwietnia 2022 r .
  117. ^ „Dlaczego nowe chińskie prawo dotyczące bezpieczeństwa danych jest ostrzeżeniem dla przyszłości zarządzania danymi” . Polityka zagraniczna . 28 stycznia 2022 . Źródło 20 kwietnia 2022 r .
  118. Bibliografia _ Zhao Xinhua (23 lutego 2022 r.). „Chiny MIIT formułuje nowe zasady bezpieczeństwa danych” . Mallesony Kinga i Wooda . Źródło 22 kwietnia 2022 r .
  119. ^ „Program pojazdu automatycznego” . NTC , Australia . Źródło 19 marca 2022 r .
  120. ^ „Ramy regulacyjne dotyczące pojazdów zautomatyzowanych w Australii” (PDF) . NTC , Australia . luty 2022 r . Źródło 15 kwietnia 2022 r .
  121. ^ „Prawo dotyczące pojazdów zautomatyzowanych pierwszej dostawy i eksploatacji” . Departament Infrastruktury, Transportu, Rozwoju Regionalnego i Komunikacji , Australia . Źródło 19 marca 2022 r .
  122. ^ „Program prac dotyczący pojazdów autonomicznych” . Ministerstwo Transportu Nowej Zelandii . Źródło 15 marca 2022 r .
  123. ^ „Długoterminowe podsumowanie spostrzeżeń: wpływ pojazdów autonomicznych poruszających się po drogach Nowej Zelandii” . Ministerstwo Transportu Nowej Zelandii . 17 września 2021 . Źródło 15 marca 2022 r .
  124. ^ „Tworzenie ram regulacyjnych dotyczących prób i użytkowania pojazdów autonomicznych w Izraelu” . Izraelski Urząd ds. Innowacji . Źródło 3 kwietnia 2022 r .
  125. ^ Ricky Ben-David (9 marca 2022). „Nowe ustawodawstwo toruje drogę do prób autonomicznych taksówek autonomicznych w Izraelu” . Czasy Izraela . Źródło 4 marca 2022 r .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Regulation_of_self-driving_cars&oldid=1143990397 ”