Inteligentne wspomaganie prędkości

Inteligentne wspomaganie prędkości ( ISA ) lub inteligentne dostosowywanie prędkości , znane również jako ostrzeganie , oraz inteligentny organ , to każdy system , który zapewnia , że prędkość pojazdu nie przekracza bezpiecznej lub wymaganej prawnie prędkości . W przypadku potencjalnej przekroczenia prędkości kierowca może zostać ostrzeżony lub automatycznie zmniejszyć prędkość.

Inteligentne wspomaganie prędkości wykorzystuje informacje o drodze do określenia lokalnych ograniczeń prędkości. Informacje można uzyskać na podstawie znajomości położenia pojazdu , biorąc pod uwagę ograniczenia prędkości znane dla danego położenia oraz interpretując cechy drogi, takie jak znaki. Systemy ISA mają za zadanie wykrywać i ostrzegać kierowcę, gdy pojazd wjechał w nową strefę prędkości lub gdy obowiązują różne ograniczenia prędkości w zależności od pory dnia i warunków. Wiele systemów ISA dostarcza również informacji o zagrożeniach na drodze (np. obszary o dużym natężeniu ruchu pieszego, przejazdy kolejowe, szkoły, szpitale itp.) oraz ograniczeniach narzuconych przez fotoradary i kamery CCTV na światłach drogowych . Zadaniem ISA jest pomoc kierowcy w utrzymaniu bezpiecznej prędkości.

Historia

ISA narodziła się we Francji, kiedy Saad i Malaterre (1982) przeprowadzili badanie zachowań kierowców z ogranicznikiem prędkości w samochodzie. W rzeczywistości tak naprawdę nie przetestowali inteligentnej adaptacji prędkości, ponieważ system nie ustawił automatycznie prawidłowego ograniczenia prędkości; zamiast tego kierowcy musieli sami ustawić ogranicznik i, podobnie jak tempomat, mogli ustawić go według własnego uznania. Potem nastąpiła mniej więcej dziesięcioletnia przerwa do wznowienia badań nad ISA w Szwecji na początku lat 90. Nastąpiła seria projektów w Szwecji, których kulminacją była próba na dużą skalę w latach 1999-2001, kiedy to na szwedzkich drogach jeździło blisko 5000 pojazdów wyposażonych w ISA (Biding i Lind, 2002). Większość z tych pojazdów była wyposażona w informacyjną lub ostrzegawczą wersję ISA, ale kilkaset korzystało z systemu interwencyjnego, wyposażonego w haptyczną przepustnicę, dzięki której pedał przyspieszenia stawał się sztywniejszy po przekroczeniu ograniczenia prędkości. Zapewniono funkcję kick-down, aby umożliwić kierowcom pokonanie tego oporu.

—Inteligentna adaptacja prędkości
Przegląd literatury i badanie zakresu Styczeń 2006 Partnerzy projektu: The University of Leeds i MIRA Ltd
Projekt finansowany przez Transport for London

Po wejściu w życie rozporządzenia ISA w UE 8 lipca 2022 r., 6 lipca w Wielkiej Brytanii weszła w życie ustawa ISA o ograniczniku prędkości. Rozporządzenie nie wchodzi w życie tego samego dnia ze względu na Brexit .

Terminologia

Inteligentne dostosowanie prędkości to terminologia British Standards Institute , podczas gdy UE odnosi się do inteligentnego wspomagania prędkości w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego (UE) 2019/2144.

Aktywny i pasywny ISA

Systemy pasywne ostrzegają kierowcę, gdy pojazd przekracza dozwoloną prędkość, podczas gdy systemy aktywne spowalniają prędkość pojazdu, aby dostosować się do ograniczenia prędkości. Systemy pasywne pozwalają kierowcy na dokonanie wyboru, jakie działania należy podjąć. Systemy te zwykle wyświetlają wizualne lub dźwiękowe wskazówki i ostrzeżenia, które mogą obejmować wskazówki dotykowe, takie jak wibracje pedału przyspieszenia. Niektóre testy pasywnej technologii ISA sprawiły, że pedał przyspieszenia stał się sztywniejszy, aby ostrzec kierowcę.

Większość aktywnych systemów ISA umożliwia kierowcy obejście ISA, gdy uzna to za konieczne; uważa się, że zwiększa to akceptację publiczną i bezpieczeństwo, ale pozostawia znaczną ilość przekroczeń prędkości bez kontroli.

Zarówno aktywne, jak i pasywne systemy ISA mogą służyć jako pokładowe rejestratory danych pojazdu, zachowując informacje o lokalizacji i wydajności pojazdu do późniejszej kontroli i celów zarządzania flotą.

Określanie i weryfikacja prędkości i lokalizacji

Dostępne są cztery rodzaje technologii określania lokalnych ograniczeń prędkości na drodze i prędkości pojazdu:

Systemy pozycyjne
Latarnie radiowe
Rozpoznawanie optyczne
Martwy rachunek sumienia

Systemy pozycyjne

GPS opiera się na sieci satelitów, które stale przesyłają sygnały radiowe. Odbiorniki GPS odbierają te transmisje i porównują sygnały z kilku satelitów, aby określić położenie odbiornika z dokładnością do kilku metrów. Odbywa się to poprzez porównanie czasu, w którym sygnał został wysłany z satelity, do czasu, w którym został odebrany przez odbiornik. Ponieważ znane są tory orbitalne satelitów, odbiornik może wykonać obliczenia na podstawie swojej odległości do kilku orbitujących satelitów, a tym samym uzyskać swoją pozycję. Sieć GPS składa się obecnie z 31 satelitów, a ich orbity są skonfigurowane w taki sposób, że co najmniej pięć satelitów jest dostępnych jednocześnie dla użytkowników naziemnych.

Latarnie radiowe

Przydrożne radiolatarnie lub słupki działają na zasadzie przesyłania danych do odbiornika w samochodzie. Sygnalizatory stale przesyłają dane, które odbiornik montowany w samochodzie odbiera, gdy mija każdy z nich. Dane te mogą obejmować lokalne ograniczenia prędkości, strefy wokół szkół, zmienne ograniczenia prędkości lub ostrzeżenia o ruchu drogowym. Gdyby w regularnych odstępach umieszczono wystarczającą liczbę latarni, mogliby obliczyć prędkość pojazdu na podstawie liczby latarni, które pojazd przejechał na sekundę. Światła ostrzegawcze można umieszczać w/na znakach prędkości, słupach energetycznych, innych elementach przydrożnych lub na samej drodze. Mobilne latarnie mogłyby zostać rozmieszczone w celu zastąpienia stałych latarni do użytku wokół miejsc wypadków, podczas złej pogody lub podczas specjalnych wydarzeń. Beacony można było połączyć z głównym komputerem, aby można było wprowadzać szybkie zmiany.

Stosowanie radiolatarni jest powszechne, gdy systemy ISA są wykorzystywane do kontrolowania prędkości pojazdów w warunkach terenowych, takich jak zakłady produkcyjne, centra logistyczne i magazynowe, gdzie wymogi bezpieczeństwa i higieny pracy oznaczają, że w pobliżu wymagane są bardzo niskie prędkości pojazdów pracowników oraz w sytuacjach ograniczonej lub zasłoniętej widoczności.

Systemy rozpoznawania optycznego

Technologia rozpoznawania optycznego skupiła się na rozpoznawaniu znaków prędkości, znaków drogowych i obiektów przydrożnych, takich jak „kocie oczy”. System ten wymaga, aby pojazd minął znak ograniczenia prędkości lub podobny wskaźnik, a dane dotyczące znaku lub wskaźnika zostały zarejestrowane przez skaner lub system kamer. Gdy system rozpoznaje znak , pobierane są dane dotyczące ograniczenia prędkości i porównywane z prędkością pojazdu. System używa tego ograniczenia prędkości, dopóki nie wykryje znaku prędkości z innym ograniczeniem.

Możliwe jest również wykorzystanie wizji komputerowej do określenia gwarantowanej wyraźnej odległości przed pojazdem .

Martwy rachunek sumienia

Dead Reckoning (DR) wykorzystuje system mechaniczny połączony z układem napędowym pojazdu w celu przewidywania ścieżki, jaką pokonuje pojazd. Mierząc obrót kół jezdnych w czasie, można dość dokładnie oszacować prędkość pojazdu i przebytą odległość. Liczenie martwe wymaga, aby pojazd rozpoczął się w znanym, stałym punkcie. Następnie, łącząc dane dotyczące prędkości i odległości z czynnikami takimi jak kąt skrętu kierownicy oraz sprzężenie zwrotne z wyspecjalizowanych czujników (np. akcelerometrów, kompasu flux gate, żyroskopu) może wykreślić ścieżkę pokonaną przez pojazd. Nakładając tę ścieżkę na cyfrową mapę, system DR wie w przybliżeniu, gdzie znajduje się pojazd, jakie jest lokalne ograniczenie prędkości i z jaką prędkością się porusza. System może następnie wykorzystać informacje dostarczone przez mapę cyfrową do ostrzegania o zbliżających się zagrożeniach lub interesujących miejscach oraz do ostrzegania w przypadku przekroczenia ograniczenia prędkości.

Obliczanie martwe jest podatne na skumulowane błędy pomiarowe, takie jak różnice między założonym obwodem opon w porównaniu z rzeczywistym wymiarem (który jest używany do obliczania prędkości pojazdu i przebytej odległości). Te różnice w obwodzie opony mogą być spowodowane zużyciem lub zmianami ciśnienia w oponach w wyniku zmian prędkości, obciążenia lub temperatury otoczenia. Inne błędy pomiarowe gromadzą się, gdy pojazd pokonuje stopniowe zakręty, których czujniki bezwładnościowe (np. żyroskopy i/lub akcelerometry) nie są wystarczająco czułe, aby je wykryć, lub z powodu wpływu elektromagnetycznego na kompasy strumienia magnetycznego (np. linii energetycznych lub podczas przejazdu przez stalowy most ) oraz przez przejścia podziemne i tunele drogowe.

Niektóre z najlepszych systemów nawigacyjnych opartych na GPS, które są obecnie dostępne na rynku, wykorzystują martwe zliczanie jako system zapasowy na wypadek utraty sygnału GPS.

Ograniczenia i zastrzeżenia

Zasadniczym ograniczeniem ISA jest to, że może to skutkować jazdą z ograniczeniem prędkości, a nie z lokalnymi warunkami. Elementy drogi, takie jak zakręty i wzniesienia, mogą wymagać niższej prędkości niż maksymalna dopuszczalna prędkość. Niektóre badania ISA nie potwierdzają tego zarzutu.

Zarządy dróg coraz częściej wskazują odpowiednią prędkość na takich odcinkach za pomocą ostrzegawczych znaków prędkości, aby ostrzegać kierowców o zbliżaniu się, że istnieją cechy wymagające zmniejszenia prędkości jazdy. Uznaje się, że bazy danych ograniczeń prędkości stosowane w systemach ISA powinny w idealnym przypadku uwzględniać podane prędkości zalecane, jak również podane maksymalne ograniczenia prędkości. Próba ISA w Nowej Południowej Walii w regionie Illwarra na południe od Sydney jest obecnie jedyną próbą, w której podano zalecane prędkości, a także maksymalne ograniczenia prędkości.

Niektórzy producenci samochodów wyrazili zaniepokojenie, że niektóre typy ograniczników prędkości odbierają kontrolę kierowcy. Niektóre systemy ISA mają możliwość obejścia przez kierowcę w przypadku, gdy ustawiona prędkość jest niewłaściwa.

Dla niektórych praktyków zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego, aktywne inteligentne dostosowywanie prędkości jest uważane za przykład „twardej automatyzacji”, podejścia do automatyzacji, które zostało w dużej mierze zdyskredytowane przez społeczność Human Factors. ^{[ potrzebne źródło ]} Nienaruszalną cechą ludzkich użytkowników jest to, że dostosują się do tych systemów, często w nieprzewidywalny sposób. Niektóre badania ^{[ potrzebne źródło ]} wykazały, że kierowcy „podjeżdżają do granic możliwości” systemu i jadą z ustawioną prędkością, w porównaniu do sytuacji, gdy są sterowani ręcznie, kiedy wykazano, że zwalniają. I odwrotnie, doświadczenie niektórych kierowców z jazdą z aktywnym systemem ISA polega na tym, że mogą zwracać większą uwagę na jezdnię i otoczenie, ponieważ nie muszą już monitorować prędkościomierza i stale dostosowywać prędkości. ^{[ potrzebne źródło ]}

Inteligentne dostosowanie prędkości zostało również uznane za przykład technologii, która podobnie jak fotoradary może zrazić niektórych kierowców, tworząc istotną barierę dla jej powszechnego zastosowania. ^{[ potrzebne źródło ]}

Niektóre badania, które poprzedzały rozwój systemów ISA, wykazały, że kierowcy stosunkowo rzadko korzystają z prędkościomierza, a zamiast tego wykorzystują sygnały dźwiękowe (takie jak hałas silnika i drogi ), aby skutecznie regulować prędkość. ^{[ potrzebne źródło ]}

Przepisy ISA mogą spowodować zniknięcie modeli, których nie można przeprojektować, aby pomieścić niezbędne czujniki. Na przykład GR86 Toyoty trafi do sprzedaży w Europie po 2024 r., ponieważ istniejąca linia dachu nie może pomieścić czujnika ISA.

Jeśli znaki prędkości nie są obecne, system ISA może nie działać. Jest to szczególny problem przy zjeżdżaniu z bocznej drogi na główną drogę, ponieważ pojazd może nie minąć znaku ograniczenia prędkości na pewnej odległości. Jazda między alternatywnymi krajami przy użyciu systemów metrycznych i imperialnych może stanowić kolejne wyzwanie.

Korzyści

Brytyjskie badanie szacuje, że ISA może zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych o połowę.

Wyniki próby ISA przeprowadzonej przez RTA (NSW Australia) wykazały, że korzyściami płynącymi z ISA są lepsze przestrzeganie stref prędkości oraz zmniejszenie poziomu i czasu trwania przekroczenia prędkości.

Analiza kosztów i korzyści ISA (w Australii) opublikowana w kwietniu 2010 r. Przez Centrum Badań nad Bezpieczeństwem Motoryzacji sugeruje, że doradczy ISA zmniejszyłby liczbę obrażeń o 7,7% i zaoszczędził 1,2 miliarda dolarów rocznie; wspierający ISA zmniejszyłby obrażenia o 15,1% i 2,2 miliarda dolarów; ograniczenie ISA zmniejszyłoby obrażenia o 26,4% i zaoszczędziłoby 3,7 miliarda dolarów. Badania te zaowocowały rekomendacją szerszego przyjęcia i promocji ISA w Australijskiej Narodowej Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020.

Rzeczywiste i postrzegane korzyści ISA obejmują również redukcję hałasu i emisję spalin.

Użytek komercyjny

ISA jest szeroko stosowany komercyjnie w Australii, częściowo dzięki inicjatywom różnych stanowych władz drogowych oraz włączeniu ISA do krajowych i stanowych strategii bezpieczeństwa drogowego.

W UE pojazdy użytkowe, takie jak Volkswagen Amarok ze specyfikacją UE 2022 , można kupić za pomocą ISA.

Wdrożenie w UE i Wielkiej Brytanii

Definicja w prawie UE

Zgodnie z przepisami UE inteligentny system wspomagania prędkości (ISA) obejmuje funkcję informowania o ograniczeniach prędkości (SLIF) oraz funkcję ostrzegania o ograniczeniach prędkości (SLWF) lub funkcję kontroli prędkości (SCF):

Inteligentne wspomaganie prędkości musi spełniać następujące minimalne wymagania:

a) kierowca musi mieć możliwość poinformowania o przekroczeniu obowiązującego ograniczenia prędkości za pomocą elementu sterującego przyspieszeniem lub specjalnej, odpowiedniej i skutecznej informacji zwrotnej;

b) musi istnieć możliwość wyłączenia systemu; informacje o ograniczeniu prędkości mogą być nadal podawane, a inteligentne wspomaganie prędkości musi znajdować się w normalnym trybie działania po każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;

c) specjalne i odpowiednie informacje zwrotne opierają się na informacjach o ograniczeniach prędkości uzyskanych poprzez obserwację znaków i sygnałów drogowych, na podstawie sygnałów z infrastruktury lub danych z map elektronicznych, lub obu tych elementów, udostępnionych w pojeździe;

d) nie wpływa na możliwość przekroczenia przez kierowców prędkości pojazdu sugerowanej przez system;

e) jego docelowe parametry skuteczności działania są ustalane w celu uniknięcia lub zminimalizowania poziomu błędu w rzeczywistych warunkach jazdy.

— Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego (UE) 2019/2144

ISA obowiązkowy w UE dla nowych pojazdów od lipca 2022 r

W 2012 roku pięć z 35 rządów stowarzyszonych z ETSC zgodziło się na wprowadzenie ISA we wszystkich pojazdach użytkowych.

Do 2013 r. przyjęcie tej technologii było rozważane przez Komisję Europejską , ale spotkało się z silnym sprzeciwem brytyjskiego sekretarza ds. transportu , Patricka McLoughlina . Rzecznik rządu opisał tę propozycję jako „opiekowanie się Wielkim Bratem przez unijnych biurokratów”. Jednak w 2019 roku ostatecznie uzgodniono, że zgodnie z dyrektywą UE 2019/2144 nowa technologia będzie stosowana we wszystkich nowych samochodach od lipca 2022 roku. Ramy testowania systemów ISA są obecnie definiowane.

Ramy testowania systemów ISA określa rozporządzenie 2021/1958 z dnia 23 czerwca 2021 r.

Krytyka regulacji ISA w UE

We wrześniu 2020 r. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu złożyła trzy krytyczne uwagi dotyczące europejskich projektów rozporządzeń dotyczących ISA:

Systemy ISA ostrzegały kierowców dopiero po przekroczeniu prędkości, a nie wcześniej
systemy mogą nie być w stanie zidentyfikować prawidłowego ograniczenia prędkości
niektóre systemy ISA mogą zostać zbyt łatwo wyłączone

ESTC powtórzyło te zastrzeżenia w lipcu 2022 r., jednocześnie szeroko witając ISA, opisując ją jako „gigantyczny krok naprzód… jeden z systemów ratujących życie o największym potencjale”.

Zjednoczone Królestwo

ISA nie jest jeszcze obowiązkowe w Wielkiej Brytanii.

Zobacz też

Inne referencje

Basnayake C, Mezentsev O, Lachapelle G i Cannon M (2004) „Przenośny system nawigacji samochodowej wykorzystujący GPS o wysokiej czułości, wzbogacony o czujniki bezwładnościowe i dopasowywanie map”, SAE Paper 2004-01-0748.
Biding T (2002) „Inteligentne dostosowanie prędkości”, Szwedzka Krajowa Administracja Dróg .
Calafell J, Foyer P i Porooshasp K (2000) „Systemy nawigacyjne w Europie: przeszłość, teraźniejszość i przyszłość”, SAE Paper 2000-01-1298.
Carsten O (2000) „Zewnętrzna kontrola prędkości pojazdu – podsumowanie wyników projektów”, University of Leeds, lipiec 2000.
Carsten O (2001) „ISA: najlepszy system unikania kolizji?”, Proceedings of 17th Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Holandia.
Carsten O (2004) „ISA - From Fields Trials to Reality”, konferencja PACTS Targets 2010: No Room for Complacency, Londyn, 10 lutego 2004.
Carsten O i Tate F (2005) „Inteligentne dostosowanie prędkości: oszczędność wypadków i analiza kosztów i korzyści”, Analiza wypadków i zapobieganie 37, s. 407–416 2005.
ETSC (2006) „Inteligentne wspomaganie prędkości – mity i rzeczywistość: stanowisko ETSC w sprawie ISA”, Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu, maj 2006
Faulks IJ (2007) „Jak szybko jadę teraz? Jakie jest ograniczenie prędkości? Środki oparte na pojeździe, umożliwiające kierowcom lepsze monitorowanie, zarządzanie i kontrolowanie prędkości: badanie możliwych środków zaradczych w zakresie bezpieczeństwa drogowego”, Safety and Policy Analysis International, Sydney, NSW.
Faulks IJ, Paine M, Paine D i Irwin JD (red.) (2008) „ISA w Australii: bezpieczeństwo w miejscu pracy, bezpieczeństwo na drodze i komercjalizacja inteligentnego dostosowania prędkości”, materiały z 1. australijskiej konferencji na temat inteligentnego dostosowania prędkości, która odbyła się w Parlamencie House, Sydney, środa, 1 sierpnia 2007, Canberra, ACT, Australasian College of Road Safety.
Harsha B i Hedlund J (2007) „Zmiana amerykańskiej kultury prędkości na drogach”, Fundacja AAA.
Hatfield J i Job S (2006) „Przekonania i postawy dotyczące przekraczania prędkości i środków zaradczych”, Australian Transport Safety Bureau, Report B2001/0342, maj 2006.
IIHS (2002) „Szybsza podróż i cena, którą płacimy”, Raport o stanie, tom 38 nr 10, listopad 2003. Arlington.
Kao W (1991) „Integracja systemów nawigacji GPS i Dead-Reckoning”, dokument SAE 912808.
Kloeden C, McClean A i Glonek G (2002) „Ponowna analiza prędkości jazdy i ryzyka zderzenia w Adelaide, Australia Południowa”, raport Australian Transport Safety Bureau CR 207, kwiecień 2002.
Mitchell-Taverner P, Zipparo L i Goldsworthy J (2003) „Survey on Speeding and Enforcement”, Australian Transport Safety Bureau, Report CR 214a, październik 2003.
NHTSA (2005) „Analiza śmiertelnych wypadków drogowych związanych z przekroczeniem prędkości”, raport DOT HS 809 839, sierpień 2005.
Nilsson G (1993) „Związek między prędkością a bezpieczeństwem: metoda obliczeniowa”, The Speed Review: Annex of Speed Workshop Papers, Federalne Biuro Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Raport CR127A, Departament Transportu i Komunikacji, Canberra.
OECD/ECMT (2006) „Speed Management”, Wspólne Centrum Badań nad Transportem OECD/ECMT, październik 2006.
Strona J (2005) „Końcowy raport techniczny z belgijskiego procesu ISA”, Belgijski Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Paine M (1996) „ Urządzenia kontroli prędkości w samochodach ”, raport przygotowany dla NSW Roads and Traffic Authority, maj 1996.
Paine M (1998) „ Dlaczego warto rozważyć urządzenia do kontroli prędkości w pojazdach?” , Konferencja Rozwój Bezpieczniejszych Pojazdów Silnikowych, Parlament Nowej Południowej Walii, marzec 1998 r.
Paine M, Paine D, Griffiths M i Germanos G (2007) „ In-vehicle Intelligent Speed Advisory Systems ”, Proceedings of the 20th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Lyon, czerwiec 2007
Paine MP, Magedara N & Faulks IJ (2008) „Przyspieszenie korzyści płynących z technologii inteligentnych pojazdów dla bezpieczeństwa drogowego - część 1: raport główny”, Raport dla Komisji ds. Wypadków Transportowych stanu Wiktoria. Sydney, NSW: Projektowanie i badania pojazdów / Analiza bezpieczeństwa i polityki International.
Paine M, Paine D i Faulks IJ (2009) „Próby ograniczenia prędkości w Australii”, numer referatu 09-0378 reprezentowany na 21. konferencji zwiększonego bezpieczeństwa pojazdów (ESV), Stuttgart, 15–18 czerwca 2009 r.
Peltola H, Tapio J i Rajamaki R (2004) „Nagrywanie ISA w Finlandii”, Via Nordica.
Plowden S i Hillman M (1984) „Niebezpieczeństwo na drodze: niepotrzebna plaga”. Instytut Studiów Politycznych. Londyn.
Regan M, Triggs T, Young K, Tomasevic N, Mitsopoulos E, Stephan K i Tingvall C (2006) „Ocena drogowa ISA, ostrzeganie o odległości i systemy przypominające o pasach bezpieczeństwa: końcowe wyniki projektu TAC Safecar”, Monash Uniwersyteckie Centrum Badań nad Wypadkami, wrzesień 2006.
RTA (2005) „Wypadki drogowe w Nowej Południowej Walii 2004”, Zarząd Dróg i Ruchu.
Wolley J (2005) „Ostatnie zalety niższych ograniczeń prędkości w Australii”, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, tom. 6, s. 3562 – 3573, 2005.