Projekt Polar 8

Przegląd klas
	konstrukcji Polar 8
Nazwa	Polarny 8
Operatorzy	Kanadyjska Straż Przybrzeżna
Koszt	Can 680 milionów dolarów
Zaplanowany	1
Odwołany	1
Ogólna charakterystyka
Typ	Lodołamacz - klasa polarna
Przemieszczenie	37 000 długich ton (38 000 ton)
Napęd	Silnik wysokoprężny , 3 wały, 107 000 shp (80 000 kW)
Prędkość	19 węzłów (35 km / h; 22 mph)
Przewożony samolot	3 helikoptery

Projekt Polar 8 był kanadyjskim projektem budowy statków, którego celem było dostarczenie kanadyjskiej straży przybrzeżnej dużego i ciężkiego lodołamacza zdolnego do całorocznej pracy w Przejściu Północno-Zachodnim . Projekt został opracowany jako sposób na potwierdzenie suwerenności Kanady na Oceanie Arktycznym . Prace rozpoczęły się w 1985 r., ale zostały odwołane w 1990 r., gdy były jeszcze na końcowym etapie projektowania. Była to bezpośrednia reakcja Kanady na nieuprawniony tranzyt przez Przejście Północno-Zachodnie latem 1985 roku przez USCGC Polar Sea , amerykańskiej straży przybrzeżnej . Polar 8 oznacza zdolność statku do poruszania się w lodzie o grubości wyrażonej w stopach, w tym przypadku 8 stóp (2,4 m). Statek, którego budowę rozpoczęto w 1985 r., nigdy nie został zbudowany, a projekt został anulowany w 1988 r.

Tło

Roszczenia Kanady do regionu arktycznego i Przejścia Północno-Zachodniego zostały zakwestionowane przez Stany Zjednoczone w latach 1969 i 1985. W 1969 r. amerykański tankowiec Manhattan przepłynął całe Przejście Północno-Zachodnie z pomocą kanadyjskich i amerykańskich lodołamaczy. Tranzyt był utrudniony, w związku z czym rząd Kanady przyjął ustawę o zapobieganiu zanieczyszczeniom wód arktycznych . W 1972 r. Kanada dodała „obszary pokryte lodem” do Porozumienia Narodów Zjednoczonych o prawie morza , a w 1982 r. wyłącznych stref ekonomicznych , rozszerzając kontrolę Kanady nad ich obszarem arktycznym. W 1985 r. kontrowersje po tym, jak lodołamacz Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych Polar Sea przepłynął przez Przejście Północno-Zachodnie bez pytania o pozwolenie rządu Kanady, które było wymagane w związku ze zmianami w umowie o prawie morza. Sytuację dodatkowo spotęgował fakt, że kanadyjski lodołamacz CCGS John A. Macdonald nie był w stanie podążać za amerykańskim statkiem, gdy lód stał się zbyt gęsty.

Badania nad budową dużych lodołamaczy dla północnej Kanady rozpoczęły się w 1971 roku. Kanadyjska Straż Przybrzeżna początkowo próbowała nabyć dwa typy lodołamaczy polarnych, Polar 7 i Polar 10. Polar 7 miał mieć konstrukcję o napędzie konwencjonalnym, a projekt została zatwierdzona w połowie lat 70. XX wieku oraz przez firmę German and Milne Ltd z Montrealu do zaprojektowania statku zatrudniono największą firmę zajmującą się architekturą marynarki wojennej w kraju. W 1976 roku rząd Kanady poprosił Germana i Milne'a o zaprojektowanie lodołamacza o napędzie atomowym Polar 10. Jednak do marca 1978 r. wymagany projekt zmieniono na statek hybrydowy o napędzie atomowym i konwencjonalnym, a w lipcu 1979 r. otrzymano propozycje napędu ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Francji. Z różnych powodów narody się wycofały, z wyjątkiem Francji w następnym roku.

Brak konkurencji dla projektu lodołamacza Polar 10 z napędem hybrydowym skłonił rząd Kanady do rozważenia alternatywnych rozwiązań. Doprowadziło to do powstania projektu Polar 8, dużego lodołamacza o napędzie konwencjonalnym. Projekt lodołamacza Polar 10 o napędzie konwencjonalnym został odrzucony jako zbyt kosztowny w obsłudze.

Projektowanie i inicjacja projektu

Zaprojektowany z myślą o całorocznej eksploatacji w rejonach Arktyki, statek został zamówiony w związku ze zwiększoną działalnością w zakresie poszukiwań ropy naftowej na Morzu Beauforta oraz przyszłymi poszukiwaniami ropy i minerałów w Arktyce. Statek był również zobowiązany do sprawowania kanadyjskiej suwerenności w obszarze Arktyki po zakwestionowaniu roszczeń Kanady do tego obszaru przez Stany Zjednoczone. Statek miał mieć planowaną wyporność 39 000 ton (40 000 ton ) i być napędzany silnikiem wysokoprężnym elektrycznym lub bezpośrednim silnikiem wysokoprężnym napędzającym trzy wały, co dawało 107 000 ton moc wału (80 000 kW). Dałoby to statkowi maksymalną prędkość 19 węzłów (35 km / h; 22 mil / h) na morzu. Statek miał być w stanie nieprzerwanie poruszać się w paku lodowym o grubości 2,4 m (8 stóp), a stal, z której miał zostać zbudowany statek, miała być testowana do -60 ° C (-76 ° F).

875 długich ton (889 ton) paliwa lotniczego znajdujące się na statku mogło znajdować się w zbiornikach oddzielonych od zewnętrznego kadłuba, aby zminimalizować ryzyko zanieczyszczenia. Sam statek przewoziłby 13 000 długich ton (13 000 ton) oleju napędowego . Statek byłby wyposażony w laboratoria, basen księżycowy i inny sprzęt pokładowy do badań naukowych. Statek byłby w stanie obsługiwać do trzech helikopterów. W tamtym czasie byłby to największy lodołamacz na świecie.

We wrześniu 1985 roku konserwatywny rząd Mulroneya wybrał do budowy projekt Polar 8. Departament Obrony Narodowej miał zastrzeżenia do projektu, twierdząc, że statek nie ma możliwości zareagowania na zagrożenia ze strony północnych łodzi podwodnych, a koszt statku przekroczy szacunkowy koszt 300–500 mln dolarów. Konkurencja na budowę statku była zacięta i rząd Mulroneya utworzył komisję, która miała przejrzeć propozycje i wybrać trzy najlepsze.

Budowa i anulowanie

Decyzja o udzieleniu kontraktu na budowę została podjęta w 1987 roku, kiedy przyznano go spółce Versatile Pacific Shipyards Limited z siedzibą w North Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej . Wkrótce po przyznaniu projektu stoczni Versatile Pacific Shipyards zaczęły mieć problemy z finansowaniem. Koszty również zaczęły rosnąć, ponieważ firma Versatile twierdziła, że jej szacunki były zbyt optymistyczne. W maju 1988 r. zespół projektowy poprosił o dalsze 70–80 milionów dolarów, jeśli statek miał zachować napęd spalinowo-elektryczny. Projekt ukończono w 1988 roku, a szacowane koszty przekroczyły kwotę zaplanowaną.

To skłoniło kanadyjską straż przybrzeżną do zwrócenia się do zespołu Versatile o opracowanie projektu opartego na tańszym układzie napędowym. Zanim to mogło pójść dalej, w grudniu 1988 r. wystawiono na sprzedaż stocznię Versatile Pacific Shipyards. W kolejnych latach finansowanie projektu zostało zmniejszone, a 19 lutego 1990 r. program został oficjalnie odwołany, głównie ze względu na rosnące koszty, obecnie powiązane na 680 milionów dolarów. Po anulowaniu projektu Polar 8 Kanadyjska Straż Przybrzeżna sfinansowała remont modernizacyjny i rozbudowę kadłuba dużego lodołamacza CCGS Louis S. St-Laurent w celu utrzymania strategicznej obecności na Oceanie Arktycznym. Kanadyjska straż przybrzeżna wypożyczyła także w 1992 r. były komercyjny lodołamacz Terry Fox jako środek tymczasowy.

Zobacz też

Cytaty

Źródła

Griffiths, Franklyn, wyd. (1987). Polityka Przejścia Północno-Zachodniego . Montreal, Quebec: McGill-Queen's University Press. ISBN 0-7735-0613-6 .
Maginley, Charles D. (2003). Kanadyjska Straż Przybrzeżna 1962–2002 . St. Catharines, Ontario: Vanwell Publishing Limited. ISBN 1-55125-075-6 .
Maginley, Charles D. i Collin, Bernard (2001). Statki kanadyjskich usług morskich . St. Catharines, Ontario: Vanwell Publishing Limited. ISBN 1-55125-070-5 .
Michaud, Nelson i Nossal, Kim Richard, wyd. (2001). Wyjazdy dyplomatyczne: era konserwatywna w kanadyjskiej polityce zagranicznej, 1984–93 . Vancouver, Kolumbia Brytyjska: UBC Press. ISBN 0-7748-0864-0 .
Pullen, Connecticut (wrzesień – październik 1986). „Ten polarny lodołamacz” . Perspektywy Północy . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17 marca 2008 r . Źródło 11 marca 2008 .