Przemysł motocyklowy w Wietnamie
Motocykle , skutery i motorowery są w Wietnamie synonimami (po wietnamsku: xe máy ). Przemysł motocyklowy w Wietnamie rozwinął się w latach 90. głównie dzięki inwestycjom zagranicznym. Obecnie Wietnam uważany jest za centrum przemysłu motocyklowego w Azji, a średnia roczna sprzedaż motocykli w Wietnamie sięga 3 milionów sztuk. Kluczowymi graczami w branży motocyklowej są zagraniczne marki: Honda , Yamaha , Piaggio , Suzuki , SYM oraz lokalni producenci e-motocykli : VinFast .
W ostatnich latach krajowy przemysł motocyklowy w Wietnamie stanął w obliczu wyzwań związanych z rządowym zamiarem zmniejszenia liczby motocykli na ulicach, rosnącym rynkiem przyjaznych dla środowiska e-motocykli oraz rosnącym posiadaniem samochodów. Pojawiły się tendencje spowolnienia rozwoju lokalnego rynku motocyklowego. Zgodnie z tym trendem wielu producentów motocykli wykorzystuje Wietnam jako bazę produkcji motocykli do eksportu do innych krajów w regionie azjatyckim i poza nim. Z kolei branża eksportowa była szczególnie narażona na blokadę wywołaną przez COVID-19 i globalny spadek gospodarczy.
Jednocześnie przemysł motocyklowy w Wietnamie wzbudził obawy opinii publicznej, władz i środowiska akademickiego. Najczęstszym zmartwieniem jest to, że emisje z motocykli mogą pogorszyć jakość powietrza i przyspieszyć zmiany klimatu. Badania wykazały również, że utrzymująca się dominacja motocykli w transporcie może spowolnić modernizację obiektów miejskich w celu dostosowania pojazdów czterokołowych. Wreszcie taksówkarz motocyklowy , jeden z wielu zawodów kojarzonych z przemysłem motocyklowym, postrzegany jest jako nie do pogodzenia z państwową wizją miejskiej nowoczesności.
Historia
Chociaż motocykle były bardzo obecne na drogach Wietnamu od czasów kolonialnych, obecna dominacja motocykli na wietnamskich ulicach jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Przemysł motocyklowy w Wietnamie zaczął się rozwijać dopiero po rozpoczęciu przez Wietnam reform rynkowych znanych jako doi moi w 1986 roku. Doi moi wyznacza zatem punkt zwrotny w rozwoju przemysłu motocyklowego w Wietnamie.
Pre Doi Moi
Aż do lat 80. rowery pozostawały dominującą formą transportu na wietnamskiej ulicy. W tamtych czasach motocykle były zbyt drogie dla przeciętnego człowieka ze względu na opłaty transportowe i taryfy importowe. Większość tych wczesnych motocykli była produktami europejskimi.
1950
W latach pięćdziesiątych większość motocykli zarówno w Demokratycznej Republice Wietnamu („Wietnam Północny”), jak i Republice Wietnamu („Wietnam Południowy”) była importowana z Francji.
Jedną z popularnych marek motocykli w Wietnamie w tym okresie był wyprodukowany we Francji Mobylette (znany również jako Moby) przez francuskiego producenta Motobecane . Osiągnął najwyższą prędkość 64 km/h. Mobylette zdobyła wielu fanów, których entuzjaści Moby pamiętają do dziś.
1960 i 1970
Lata 60. były nazywane erą włoską lub erą europejskiej fali, z większością motocykli z Europy, zwłaszcza z Włoch. Włoskie Lambretty i Vespy królowały na ulicach Republiki Wietnamu . Były to klasyczne i funkcjonalne projekty w typowo europejskim stylu.
Republice Wietnamu pojawiły się również motocykle wyprodukowane w Japonii . W tym okresie import japońskich motocykli Hondy był subsydiowany dolarami amerykańskimi, aby pomóc w „wysiłkach na rzecz budowania narodu” rządu kierowanego przez Sajgon. Najbardziej znanymi trybami były Honda 67 i Honda Cubs . Te stylowe japońskie motocykle stały się popularne wśród urzędników państwowych ze względu na przystępną cenę. W tamtych czasach w Sajgonie motocykl Hondy był oznaką statusu społecznego.
lata 80
Po zakończeniu drugiej wojny indochińskiej i postępującej integracji Socjalistycznej Republiki Wietnamu ze Wschodnim Blokiem Gospodarczym RWPG , do motocykli z Włoch i Japonii dołączyły motocykle z ZSRR (Mińsk), NRD (Simson) i Czechosłowacji (Babett) . )/ JAWA) .
Wietnamczycy, którzy wyjechali za granicę do bloku wschodniego w ramach programu wymiany pracy RWPG , często organizowali wysyłkę motocykli z powrotem do Wietnamu. Na przykład po 1977 r. Demokratyczna Republika Wietnamu zaczęła wysyłać pracowników do Czechosłowacji w ramach wietnamsko-czechosłowackiego programu wymiany pracy. Po 3-5-letnim pobycie w Czechosłowacji, gdzie przeszli szkolenie w zakresie umiejętności przemysłowych, począwszy od przemysłu ciężkiego, poprzez chemię, a skończywszy na produkcji żywności, stażyści wracali do Wietnamu jako wykwalifikowani pracownicy. Wraz z pobytami w Czechosłowacji wielu z nich oszczędzało pieniądze na zakup Babetty / motorowery JAWA . Odesłali go do domu, ponieważ był to jeden z najlepiej sprzedających się motocykli na ówczesnym rynku wietnamskim. W latach 80. w Wietnamie można było kupić dom, sprzedając trzy czechosłowackie motorowery Babetta.
Post Doi Moi
lata 90
Przemysł motocyklowy w Wietnamie zaczął się rozwijać od początku do połowy lat 90., kiedy rząd rozpoczął politykę zastępowania importu motocykli, wznosząc bariery handlowe i zapewniając zachęty dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych. W tym okresie zarówno produkcja motocykli, jak i produkcja części silnikowych odnotowały wzrost. Głównymi graczami na tym etapie były firmy zagraniczne i spółki joint venture, podczas gdy udział lokalnych dostawców był ograniczony.
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne z Tajwanu i Japonii były głównym motorem wzrostu przemysłu motocyklowego w Wietnamie w tym okresie. Pod koniec lat 90. do głównych firm motocyklowych w Wietnamie należała jedna tajwańska międzynarodowa korporacja (VMEP, spółka zależna tajwańskiego Sanyang Motors ) i trzy japońskie korporacje międzynarodowe ( Suzuki , Honda i Yamaha ). Te cztery marki pozostają kluczowymi graczami w wietnamskim przemyśle motocyklowym do dziś.
Oprócz bezpośrednich inwestycji zagranicznych w produkcję motocykli, produkcja części silnikowych w Wietnamie została w latach 90. pobudzona napływem inwestycji z Tajwanu i Japonii. Ci producenci części podążyli za firmami motocyklowymi, aby zainwestować w Wietnamie, produkując części, w tym opony, akumulatory, części elektryczne, hamulce i części z tworzyw sztucznych. Początkowo po wejściu firmy Sanyang na rynek wietnamski było 13 tajwańskich dostawców, podczas gdy liczba japońskich dostawców części była mniejsza.
Natomiast udział lokalnych dostawców w tym czasie był raczej ograniczony. Chociaż istniało wiele lokalnych firm produkujących części zamienne, znajdowały się one poza sieciami zaopatrzeniowymi zagranicznych firm motocyklowych z dwóch powodów. Po pierwsze, zagraniczne firmy motocyklowe nie były na tym etapie zmuszane do zwiększania współczynnika zawartości lokalnej. Po drugie, części produkowane przez lokalne firmy nie spełniały standardów jakości międzynarodowych korporacji. Z wyjątkiem ograniczonej liczby państwowych firm maszynowych, które zaczęły produkować części dla Hondy W Wietnamie pod koniec lat 90. żadni lokalni dostawcy części nie uczestniczyli w ponadnarodowej sieci zaopatrzenia korporacji. W latach 90. japońskie firmy motocyklowe w Wietnamie polegały głównie na częściach produkowanych we własnym zakresie i importowanych spoza Wietnamu, zwłaszcza z Tajlandii. W rezultacie oczekiwana promocja lokalnego uprzemysłowienia w dużej mierze się nie zmaterializowała.
2000s
W 2000 roku przemysł motocyklowy w Wietnamie doświadczył dużego skoku zarówno w skali produkcji, jak i rynku. Honda była wiodącą marką w tym trendzie i nadal ma największy udział w rynku w Wietnamie.
Ten nagły wzrost liczby motocykli w Wietnamie był wynikiem gwałtownej ekspansji gospodarczej, jaka nastąpiła w tym kraju po doi moi . Według Krajowego Komitetu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego liczba pojazdów silnikowych w Wietnamie wzrosła z pół miliona w latach 90. do prawie 14 milionów pod koniec 2004 r. Motocykle odgrywały kluczową rolę w codziennym życiu Wietnamczyków ze względu na ich mobilność do przemieszczania się i dobra. Ludzie jeździli na motocyklach, aby podróżować po mieście od drzwi do drzwi.
W tym okresie motocykle Hondy można było spotkać na każdej ulicy Wietnamu. Trzy typowe tryby Hondy z tego okresu to Honda Spacy, Honda Win i Honda Dream .
- Honda Dream była reprodukcją i ulepszeniem Hondy Cub, która była popularna na południu w latach sześćdziesiątych.
- Honda Win była mocniejsza i trwalsza, dzięki czemu była popularnym wyborem do jazdy po górzystym regionie na północy. Jednak jego rynek został zakwestionowany przez chińskie imitacje po niższej cenie.
- Honda Spacy była szczególnie popularna wśród młodych kobiet, ponieważ miała miejsce na torebkę. Był to jedyny motocykl w tamtych czasach, który posiadał tę funkcję. Dlatego uważano, że Honda Spacy zapewnia mobilność kobietom, które w przeciwnym razie byłyby ograniczone do spraw domowych.
Przemysł krajowy
Wietnam jest uważany za centrum przemysłu motocyklowego w Azji. Od 2010 roku średnia roczna sprzedaż motocykli w Wietnamie sięga 3 milionów sztuk. Mimo że sprzedaż motocykli nadal stanowiła znaczącą część rynku, trend spadkowy już się pojawił. Lider tego segmentu, lokalna marka VinFast, jest już trzecim co do wielkości graczem na rynku, przekraczając 100 tys. rocznej sprzedaży.
Warto zauważyć, że choć nie udało im się ukroić kawałka ciasta na powstającym rynku e-skuterów, japońscy producenci motocykli nadal dominują na scenie.
Co najmniej trzy czynniki przyczyniają się do tej nowej dynamiki przemysłu motocyklowego w Wietnamie: 1) rządowy zamiar zmniejszenia liczby motocykli na ulicach; 2) rosnący rynek ekologicznych e-motocykli; oraz 3) rozszerzająca się własność samochodów w kraju.
Rządowy zamiar zmniejszenia liczby motocykli na ulicach
Jednym z powodów spadku sprzedaży motocykli jest rządowa próba usunięcia motocykli z ulic. Dzieje się tak, ponieważ liczne motocykle powodują korki, zanieczyszczenie powietrza, wypadki śmiertelne i inne poważne konsekwencje.
Idąc tym tropem, w 2017 r. władze miasta Hanoi zatwierdziły plan zakazu motocykli, które roją się na ulicach miasta do 2030 r., próbując zmniejszyć korki i zanieczyszczenie. Władze miasta Ho Chi Minh, choć postanowiły nie wprowadzać zakazu dla motocykli, zatwierdziły w 2018 r. projekt „Wzmocnienie transportu publicznego w połączeniu z kontrolą pojazdów silnikowych w mieście Ho Chi Minh”, mający na celu ograniczenie wjazdu motocykli do centralnych dzielnic miasta.[2]
Preferencje rządu dla e-motocykli
Poza tym rząd preferuje przyjazne dla środowiska e-motocykle. Jednak przed nadejściem pandemii COVID-19 nie podjęto żadnych poważnych wysiłków w tym kierunku .
Mimo to sprzedaż e-motocykli w ostatnich latach wypada relatywnie dobrze.
VinFast to mistrz lokalnego rynku e-motocykli. Jest spółką zależną VinGroup , która powstała w 2017 roku. Firma produkuje wyłącznie pojazdy elektryczne w wersji dwu i czterokołowej. Mając zaledwie dwa lata istnienia, VinFast podwoił swoją sprzedaż w latach 2019-2020 i buduje nowy zakład.
Skutki pandemii COVID-19
Ponadto w 2020 roku pandemia uderzyła w branżę motocyklową. Blokada i wynikający z niej spadek gospodarczy wpłynęły na sprzedaż motocykli.
Rozszerzenie posiadania samochodu
W ostatnich latach rosnąca liczba samochodów w Wietnamie jest również postrzegana jako wyzwanie dla branży motocyklowej. Badania wykazały, że rosnący rynek samochodowy wynika z rozwoju gospodarczego i osłabienia roli motocykli jako znaku wyróżnienia społecznego.
Pod koniec lat 70. i 80. motocykl był oznaką statusu społecznego w Wietnamie, ponieważ był drogi i ekskluzywny dla tych zamożnych i zaradnych rodzin. Jednak ponad trzy dekady po reformie gospodarczej Wietnam przeżywa stały wzrost gospodarczy, który znacznie zwiększa przystępność cenową motocykli wśród zwykłych ludzi. Tymczasem ekspansja branży motocyklowej w latach 90. pod wpływem napływu inwestycji zagranicznych spowodowała większą dostępność motocykli na rynku. W dzisiejszym Wietnamie prawie każde gospodarstwo domowe posiada przynajmniej jeden motocykl. Masowa własność reprezentuje normalizację motocykli w wietnamskim społeczeństwie. W rezultacie motocykle zmieniły się z aspiracyjnego i pozycyjnego dobra w zwykły środek transportu.
Natomiast samochody są teraz nowym znakiem statusu społecznego ze względu na swoją ekskluzywność. Od końca 2000 roku samochody są coraz bardziej dostępne na rynku dzięki stanowej strategii rozwoju promującej motoryzację jako wiodący przemysł. W przeciwieństwie do motocykli, które można obniżyć, aby wygrać wojnę cenową, sprzedaż samochodów musi utrzymywać znacznie wyższą cenę, aby odzyskać koszty produkcji. Rosnąca dostępność przy wysokiej cenie pozwala klasie średniej na zakup samochodów, przy jednoczesnym ograniczeniu tej dostępności do tej klasy i wyższej. Te dwie cechy sprawiają, że samochody można interpretować jako nowy symbol klasy średniej.
Przy takim założeniu, że samochody są nowym symbolem statusu społecznego, wielu stosunkowo zamożnych Wietnamczyków ma teraz większe zainteresowanie zakupem samochodu. W szczególności mają tendencję do używania samochodów zamiast motocykli przy nieformalnych okazjach, aby zademonstrować swoją tożsamość osoby odnoszącej sukcesy.
Przemysł eksportowy
Wietnam jest nie tylko znaczącym producentem motocykli, ale także głównym eksporterem motocykli w regionie. W 2020 r., gdy pandemia COVID-19 spowodowała spadek gospodarczy na całym świecie, spadła również sprzedaż eksportowa motocykli wyprodukowanych w Wietnamie.
VinFast , lokalny producent e-motocykli, również podążył za inicjatywą wejścia na rynek globalny do 2022 roku.
Lokalne i zagraniczne marki motocykli
Lokalne marki
- VinFast
VinFast powstał w 2017 roku jako członek VinGroup. Jest największym wietnamskim producentem pojazdów elektrycznych, w tym e-motocykli.
Marki zagraniczne
Wietnam był atrakcyjnym celem dla zagranicznych producentów motocykli.
- Japonia
Honda założyła swoją pierwszą fabrykę w Phuc Thang w prowincji Vinh Phuc w 1998 roku. Drugą w tym samym rejonie w 2008 roku. Ostatnia została zbudowana w 2014 roku w prowincji Ha Nam .
Jej zakład znajduje się w przemysłowej dzielnicy Hanoi Thang Long i odpowiada za produkcję komponentów do silników.
- Tajwański
W 1993 roku firma SYM założyła w Wietnamie swoją filię o nazwie Vietnam Manufacturing & Export Processing (VMEP). SYM posiada również fabrykę w Bien Hoa .
- Niemcy
- Białoruś
- Korea Południowa
Włochy
Obawy dotyczące branży motocyklowej
Zanieczyszczenie powietrza
Przemysł motocyklowy w Wietnamie był często obwiniany za zanieczyszczenie powietrza. Od 2012 roku wiele badań łączy pogarszający się stan powietrza w Wietnamie ze stale rosnącą liczbą motocykli. W kolejnych latach rząd centralny, a także władze miejskie dwóch najbardziej zaludnionych miast w Wietnamie – Hanoi i Ho Chi Minh, ogłosiły szereg polityk mających na celu zmniejszenie liczby motocykli lub ograniczenie emisji spalin przez pojazdy silnikowe.
W 2015 r. rząd wietnamski ogłosił, że do 2030 r. zamierza przenieść w 100% zmotoryzowany park jednośladów z silników spalinowych (ICE) na pojazdy elektryczne (EV). Było to częścią rządowej próby walki z zanieczyszczeniem powietrza i ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych Zanieczyszczenie gazowe spowodowane przez klakson motocykli na ulicach.
Pomimo tych wszystkich nowych przepisów i schematów, zmiany jeszcze nie nadeszły. Do 2021 r. wskaźnik zanieczyszczenia powietrza w Ho Chi Minh nadal utrzymuje się na poziomie niezdrowym zgodnie ze ASEAN .
Budowa infrastruktury
Inny problem związany z branżą motocyklową wynika z jej dokładnego wpływu na infrastrukturę miejską i urbanistykę. W dużych miastach chroniczny brak infrastruktury transportowej, taki jak niewystarczająca przestrzeń drogowa, ograniczona liczba sygnalizacji świetlnych, spowodował poważne korki. Badania wykazały, że ten projekt dróg ma związek z dominacją transportu motocyklowego w Wietnamie.
Badania pokazują, że dwa warunki znacząco stymulują korzystanie z motocykli w transporcie: 1) duża gęstość zaludnienia w pobliżu miejsca zamieszkania; 2) imigranci nowi w miejscu. Zarówno Hanoi, jak i Ho Chi Minh są bardzo zaludnionymi miastami, z liczbą ludności na milę kwadratową wynoszącą 5900 i 10 610. Tymczasem oba miasta wchłaniają dużą liczbę migrantów. Według National Internal Migration Survey z 2015 r . odpowiednio 0,4 i 0,5 procent populacji w wieku 15–59 lat przybyło do miasta mniej niż 12 miesięcy przed badaniem, zajmując 1. i 2. miejsce jako dane dotyczące jednego miasta.[3]
Badania wykazały, że ta dominacja motocykli na ulicach zatopiła chęć poprawy warunków drogowych w radzeniu sobie z rosnącą obecnością samochodów na ulicy. Jednym z powodów jest to, że chociaż liczba samochodów rośnie, wiele osób korzysta z samochodów lub motocykli w zależności od okazji, zamiast całkowicie pozbyć się motocykli. Zbudowana infrastruktura została zaprojektowana tak, aby nadawała się do transportu motocykli, dzięki czemu ograniczyła konieczność dokonywania przesiadek.[9] Poza tym potrzeba wielu wysiłków, aby pomieścić samochody ze względu na różnice w wymaganej przestrzeni. Na przykład samochody, które zajmują miejsce na ulicy, są znacznie większe niż motocykle. Tym samym samochody nie mogą przejeżdżać przez liczne wąskie uliczki wokół miast. Ponadto parkingi dla motocykli są znacznie mniejsze niż dla samochodów. Dawne parkingi dla motocykli nie wystarczą, aby pomieścić samochody.
Miejska nowoczesność
Nowoczesność miejska jest również przedmiotem zainteresowania branży motocyklowej. Faworyzując pojazdy czterokołowe, rząd postrzega motocykl jako wolno poruszający się i mniej produktywny środek transportu. Uważają, że motocykle odwracają uwagę od państwowej wizji czystej, zorganizowanej, nowoczesnej przestrzeni miejskiej. Ta preferencja wobec samochodów wpłynęła na znaczną liczbę taksówek motocyklowych (po wietnamsku: xe ôm ) w miastach. W wielu badaniach zbadano interakcje między państwem a taksówkarzami motocyklowymi, reprezentujące konflikt interesów w upiększaniu sceny miejskiej i obronie środków do życia.
Podczas gdy państwo próbuje egzekwować przepisy i grzywny, aby usunąć taksówki motocyklowe z ulic, taksówkarze motocyklowi opracowują taktykę, aby uniknąć złapania lub ukarania grzywną przez przepisy ruchu drogowego. Na przykład kierowcy przekazują natychmiastowe informacje o nowych przystankach policyjnych, aby pomóc sobie nawzajem w zmianie trasy i uniknięciu zatrzymania przez policję drogową. Co więcej, motocyklowi taksówkarze uczą się odgrywać określoną tożsamość, np. zbyt biedni, by zapłacić grzywnę, czy walczący o życie emerytowany żołnierz. W ten sposób zwiększają szansę na uniknięcie mandatów w przypadku zatrzymania przez policję drogową.
Zobacz też
Notatki
- [1] W 2014 roku w Wietnamie zarejestrowano ponad 43 miliony motocykli.
- [2] Poziom ograniczeń dla motocykli w mieście Ho Chi Minh jest niejednoznaczny. W marcu 2019 roku władze miasta ogłosiły, że nie będą wprowadzać zakazu poruszania się motocyklami po ulicach, ale ograniczą wjazd do niektórych dzielnic. Jednak w kwietniu 2019 r. lokalna redakcja była skłonna zobaczyć, że to ograniczenie zamieni się w rozporządzenie zakazujące.
- [3] National Internal Migration Survey jest przeprowadzany przez Główny Urząd Statystyczny Wietnamu co pięć lat od 2015 r. Ostatnie badanie ma zostać przeprowadzone w 2020 r., ale wyniki nie zostały jeszcze opublikowane w Internecie.