Raaba-Katzensteina RK.25

Raab-Katzenstein RK.25
Pierwszy RK.25, świeży fabrycznie
Rola	Samolot sportowy i trenerski
Pochodzenie narodowe	Niemcy
Producent	Flugwerk Raaba-Katzensteina
Projektant	Paula Halla i Richarda Bauera
Pierwszy lot	1928-9
Numer zbudowany	3

Raab -Katzenstein RK.25 był dwumiejscowym, dolnopłatem wspornikowym , zaprojektowanym i zbudowanym w Niemczech w latach dwudziestych XX wieku z myślą o szybkich podróżach . Zbudowano trzy, a jeden odniósł pewien sukces w międzynarodowych zawodach w 1928 roku. Inny został później przebudowany i wyposażony w kabinę.

Projektowanie i rozwój

Współcześni RK.25 docenili jego prędkość, aerodynamiczną czystość, zastosowanie nowych lekkich stopów oraz przy zasięgu 2000–2400 km (1200–1500 mil; 1100–1300 mil morskich) przydatności do wycieczek długodystansowych. Był to dolnopłat, wspornikowy jednopłat z silnikiem do wyboru pomiędzy Cirrus II o mocy 80 KM (60 kW) lub Cirrus III o mocy 90 KM (67 kW) , oba czterocylindrowe, rzędowe, chłodzone powietrzem . Sukces w nadchodzącym pierwszym konkursie Challenge International de Tourisme zapewniłby rozgłos, a system punktacji przyniósł korzyści projektom charakteryzującym się wysoką wydajnością, dużą wytrzymałością konstrukcyjną i niską wagą.

Jego skrzydła miały plan trapezowy , choć z długimi, zaokrąglonymi końcami. Ich grubość zmniejszyła się na zewnątrz, głównie od dołu, przyczyniając się do znacznej dwuścienności . Konstrukcyjnie skrzydła były drewniane, każde z dwoma podłużnicami , które zostały połączone w dźwigar skrzynkowy za pomocą poszycia ze sklejki do trzech czwartych rozpiętości; na powyższym zdjęciu wydaje się to ciemne. Pozostałe powierzchnie, w tym niewyważone lotki , które zajmowały około połowy rozpiętości, były pokryte jedwabiem . Lotki miały ramy z elektronów , niedawno opracowany stop magnezu .

Pionowy silnik Cirrus RK.25 był starannie osłonięty elektroniką zmniejszającą masę, dopasowującą się do górnych cylindrów, aby zminimalizować zasłonięcie przez nie pola widzenia pilota do przodu. Kadłub miał konstrukcję ze spawanych rur stalowych z bokami i spodem pokrytym tkaniną oraz zakrzywioną górę, która stanowiła kontynuację wąskiej górnej owiewki silnika od strony grzbietowej. Były dwa otwarte kokpity w tandemie , jeden zajmowany przez nawigatora nad tylnym skrzydłem, a drugi przez pilota, za krawędzią spływu .

Jego ogon był konwencjonalny, z drewnianą konstrukcją i zwężającymi się, zaokrąglonymi powierzchniami. Windy i przednie krawędzie steru ( nie było płetwy ) były skrzyniami pokrytymi sklejką, w innych miejscach pokrytymi jedwabiem . Kąt natarcia statecznika sterowego można było regulować na ziemi w celu wyważenia, ale jego stery wysokości były niezrównoważone. Duży, wyważony ster sięgał aż do stępki i pracował w wycięciu windy.

RK.25 miał tradycyjne stałe podwozie o rozstawie 1,40 m (55 cali), a jego koła główne znajdowały się na jednej osi wspartej na parze rozpórek w kształcie litery V z dolnego kadłuba. Wierzchołki przednich rozpórek w kształcie litery V zostały połączone poprzecznie belką, która mogła swobodnie przesuwać się w pionie pomiędzy parami elementów kadłuba, ale była utwierdzona zestawami gumowych pierścieni, które również otaczały konstrukcję skrzydła podczas przechodzenia przez kadłub.

Drugi RK.25 (zarejestrowany jako D-1701 ) był wyposażony w silnik Cirrus III, którego ulepszone chłodzenie głowicy cylindrów wymagało nieco szerszej i podwyższonej osłony. Miał również podniesione boki kokpitu.

W 1932 roku pierwszy prototyp ( D-1489 ) został przebudowany jako RK.25/32 na potrzeby zawodów Challenge International de Tourisme 1932. Miał on zamkniętą kabinę z dużymi bocznymi i górnymi panelami szklanymi, wewnętrznymi szczelinami Ksoll, klapami zmieniającymi pochylenie i niezależnymi , owiewne nogi podwozia. Był napędzany chłodzonym powietrzem, czterocylindrowym silnikiem rzędowym o mocy 93 kW (125 KM) Argus As 8 i rozwijał maksymalną prędkość około 240 km / h (150 mil / h).

Historia operacyjna

Data pierwszego lotu RK.25 nie jest znana, choć prototyp zarejestrowano we wrześniu 1928 roku. On i drugi egzemplarz brały udział w zawodach 1929 Challenge; ten ostatni, z mocniejszym silnikiem i pilotowany przez Johna Carberry'ego, zajął trzecie miejsce.

Trzeci i ostatni RK.25 został zarejestrowany w Luftfahrtverein Ruhrgau (klub latający Ruhrgau) w Essen w 1933 roku.

RK.25/32 wziął udział w Challenge 1932, choć było już późno i został dopuszczony dopiero po zapłaceniu grzywny. W testach przed trasą wypadł słabo, dojechał jako ostatni z czterdziestu jeden, a problemy z silnikiem zmusiły go do wycofania się z trasy w Rimini .

Warianty

Zdjęcie Raaba Katzensteina RK 25/32 z Salonu L'Aérophile 1932

RK.25

Wersja oryginalna z otwartymi kokpitami i silnikiem Cirrus II/III. Trzy zbudowane.

RK.25/32

1932 z zamkniętą kabiną i silnikiem Argus 8. Jeden przerobiony z RK.25.

Dane techniczne RK.25, (Cirrus II)

Raab-Katzenstein RK.25, rysunek w trzech widokach z Aero Digest, październik 1929

Dane z Les Ailes, luty 1929

Ogólna charakterystyka

• Załoga: Dwie
• Długość: 6,48 m (21 stóp 3 cale)
• Rozpiętość skrzydeł: 9,30 m (30 stóp 6 cali)
• Wysokość: 2,18 m (7 stóp 2 cale)
• Powierzchnia skrzydła: 13 m ² (140 stóp kwadratowych)
• Masa własna: 295 kg (650 funtów)
• Masa całkowita: 700 kg (1543 funtów)
• Pojemność paliwa: 300 l (66 galonów IMP; 79 galonów amerykańskich)
• Zespół napędowy: 1 × Cirrus II, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rzędowy , 60 kW (80 KM) przy 2000 obr./min
• Śmigła: 2-łopatowe

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 200 km/h (120 mil/h, 110 węzłów) (185 km/h (115 mil/h; 100 węzłów) według raportu NACA 1930)
• Prędkość przelotowa: 185 km/h (115 mph, 100 węzłów)
• Zasięg: 2400 km (1500 mil, 1300 mil morskich)
• Sufit usługowy: 3500 m (11500 stóp)
• Czas do osiągnięcia wysokości: 6 minut do 1000 m (3300 stóp)