Radar AI.20
| Kraj pochodzenia | Wielka Brytania |
|---|---|
| Producent | EKCO |
| wprowadzony | 1955 (testowanie) |
| Częstotliwość | Zespół X |
| obr./min | 1000 |
| Zakres | 25 mil (40 km) |
| Średnica | 18 cali (460 mm) |
| Azymut | 45º |
| Moc | 200 kW |
| Inne nazwy | Zielona wierzba |
| Powiązany | Czerwony Wół |
Radar, Airborne Interception, Mark 20 , w skrócie AI.20 , znany również pod tęczowym kryptonimem Green Willow , był prototypowym radarem Airborne Interception opracowanym przez EKCO dla samolotu przechwytującego English Electric Lightning . Został zamówiony jako system zapasowy na wypadek, gdyby bardziej zaawansowany radar AIRPASS firmy Ferranti nie rozwinął się, ale kiedy AIRPASS wszedł do testów w 1955 roku, AI.20 został odrzucony. System był używany, prawie niezmieniony, jako podstawa tylnego radaru ostrzegawczego Red Steer używanego w strategicznych bombowcach Handley Page Victor i Avro Vulcan .
Historia
Kiedy po raz pierwszy rozpoczęto projekt English Electric Lightning , istniejące systemy radarowe Airborne Interception były generalnie potężniejszymi wersjami ich odpowiedników z II wojny światowej , wykorzystującymi nowsze lampy mikrofalowe oparte na magnetronie i klistronie oraz bardziej czułe odbiorniki, ale poza tym wykorzystujące te same mechaniczne koncepcje skanowania i uproszczone przetwarzanie, które generalnie wymagało dedykowanego członka załogi do działania. Niektóre brytyjskie radary AI z okresu powojennego były jednostkami używanymi z USA.
W przypadku Lightninga Ferranti zaproponował zaawansowany system radarowy Airborne Interception , który przeskoczyłby każdy używany wówczas system radarowy. Komputer analogowy odczytałby dane wyjściowe z radaru i zapisał je, przedstawiając te informacje na celowniku pilota, a nie na tradycyjnym wyświetlaczu. Dodatkowo komputer obliczałby właściwy kurs przechwycenia i wyświetlałby znacznik w celowniku, co znacznie odciążyłoby pracę. Był to pierwszy prawdziwy wyświetlacz przezierny , znaczący postęp, który pozwolił samolotowi z załogą jednoosobową być skutecznym przechwytywaczem po raz pierwszy. Rezultatem był AIRPASS , skrót od „Airborne Interception and Pilot's Attack Sight System”.
AIRPASS był bardzo zaawansowany, do tego stopnia, że niektórzy w Radar Research Establishment (RRE) uważali, że istnieje możliwość, że system nie dojrzeje na czas, aby można go było używać w samolotach, jeśli w ogóle. W związku z tym rozpoczęto drugi projekt dotyczący prostszego systemu, zasadniczo zmodernizowanej wersji istniejących radarów. Główna zmiana w wymaganiach polegała na tym, że wyświetlacz miał być używany przez pilota, a nie przez operatora radaru, co oznaczało, że potrzebował znacznie jaśniejszego wyświetlacza, ponieważ nie można było oczekiwać, że pilot schowa głowę pod maską podczas finału zbliżać się.
Kontrakt na system tworzenia kopii zapasowych został przyznany EKCO pod koniec 1953 roku i otrzymał tęczowy kod „Green Willow”. Uważa się, że wygrali kontrakt dzięki trwającym pracom nad pociskiem „Błękitne niebo”, który pojawił się jako Fireflash . Dla Blue Sky firma EKCO opracowała radar ze skanowaniem spiralnym o zasięgu około 10 mil (16 km), chociaż tylko przeciwko celom bardzo blisko linii środkowej radaru. Główną zaletą tego projektu jest to, że został zaprojektowany jako pojedyncza jednostka, dzięki czemu można go było zmieścić w nosie mniejszych jednomiejscowych myśliwców, takich jak Supermarine Swift, co czyni go odpowiednim punktem wyjścia dla niewielkiej powierzchni dostępnej w Lightning .
W przypadku nowego radaru ponownie zwiększono moc, wykorzystując klistron o mocy szczytowej 100 kW . Cały system został umieszczony w ciśnieniowej obudowie, co wymagało opracowania nadmuchiwanej uszczelki stożka nosowego z włókna szklanego.
Istotnym problemem było wykonanie wyświetlacza, który można było zobaczyć w kokpicie. Ponieważ Błyskawica spędzała większość czasu lecąc nad chmurami, musiała być widoczna nawet w bezpośrednim świetle słonecznym. Wytworzenie wystarczająco jasnych symboli na kineskopach (CRT) wymagało niezwykle potężnego działa elektronowego . Zespół wybrał 2 + 1 ⁄ 2 cala, pierwotnie zasilany napięciem 25 kV, używany do telewizorów projekcyjnych , a następnie dostosował go do 5-calowego wyświetlacza zasilanego napięciem 30 kV. Ponieważ nie było możliwości zamontowania zasilacza o wymaganym napięciu do tablicy rozdzielczej, zamiast tego zasilanie było dostarczane przez długą izolowaną linię elektryczną z własnego zasilacza radaru.
Poza tym system był konwencjonalny, wykorzystując spiralny wzór skanowania zasadniczo identyczny z tym z wojennego AI Mark VIII, ale działał ze znacznie wyższą prędkością 1000 obr./min i „kiwał głową” do przodu i do tyłu do 45 stopni poza osią w 18 obrotach a następnie z powrotem, pełne skanowanie wymagające około 2 + 1 ⁄ 4 sekund. Prowadzenie tego wymagało silnika elektrycznego o mocy 1 ⁄ 2 koni mechanicznych, pracującego z prędkością 10 000 obr./min.
Pierwsze systemy rozpoczęły testy operacyjne w 1955 roku w RAF Defford , siedzibie eksperymentalnej jednostki lotniczej RRE. Wykazał 95% prawdopodobieństwo pozyskania Hawker Hunter z odległości 7 mil morskich (13 km; 8,1 mil). Jednak do tego czasu AIRPASS również rozpoczął testy i wydawało się, że nie ma oczywistych problemów z czerwoną flagą, więc AI.20 został anulowany.
W 1955 roku Royal Aircraft Establishment opublikował wymagania dotyczące nowego radaru ostrzegającego o ogonie dla bombowców V , który miał większą wydajność niż istniejący Orange Putter, który został opracowany dla English Electric Canberra . Niewielki rozmiar i całkowicie podzielony na przedziały projekt AI.20 był naturalnym dopasowaniem do tej roli i został wybrany do tego nowego projektu pod tęczowym kodem „Red Steer”. Decyzja ta była najwyraźniej kierowana przez łącznika RRE z EKCO, Jerry'ego Steera, od którego nazwano system.
Cytaty
Bibliografia
- Brookes, Andrew (2008). Wolkańskie jednostki zimnej wojny . Wydawnictwo Osprey. ISBN 9781846032974 .
- Poole, Chris (lipiec 2007). „AI Mark 20 (zielona wierzba)” . EKCole Southend-on-Sea i Malmesbury 1939-71 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 marca 2008 r.
- Henry, Ron (2016). „Radary Vulcan - przód i tył” . Towarzystwo Historii Radarów Malvern i Technologii .
- Roulston, John (2008). „Powojenny rozwój radaru myśliwskiego w Europie - perspektywa brytyjska” . RADAR . IEEE. s. 1–9. doi : 10.1109/RADAR.2008.4653881 . ISBN 978-1-4244-2321-7 .