Czerwony Wół

Czerwony Wół
Vulcan B2 XJ784 at Bagotville.jpg
Czerwony rumak na końcu stożka ogonowego Avro Vulcan
Kraj pochodzenia Wielka Brytania
Producent EKCO
wprowadzony 1957
Częstotliwość Zespół X
obr./min 1000
Zakres 18 mil morskich (33 km; 21 mil)
Średnica 18 cali (460 mm)
Azymut 45º
Moc 200 kW
Inne nazwy ARI 5919, ARI 5952

Red Steer , znany również jako ARI 5919 i ARI 5952 w zależności od wersji, był tylnym radarem ostrzegawczym używanym w brytyjskich siłach bombowych V. Zbudowany przez EKCO , został rozwinięty na podstawie eksperymentalnego radaru AI.20 dla English Electric Lightning . Lightning wymagał zdalnego zainstalowania radaru w dziobie samolotu, co sprawiło, że zestaw równie dobrze nadawał się do zdalnego montażu w ogonie bombowców.

Red Steer zeskanował stożek o 45 stopni w poprzek samolotu i przedstawił wszelkie zwroty na wyświetlaczu w elektronicznej stacji bojowej. Był w stanie niezawodnie wykrywać duże samoloty wielkości myśliwców z odległości około 10 mil morskich (19 km; 12 mil). Z braku jakiejkolwiek broni obronnej, celem Red Steer było umożliwienie operatorowi wydawania pilotowi bombowca instrukcji unikania zbliżania się przechwytywacza, a także odpowiedniego czasu użycia różnych elektronicznych środków zaradczych przeciwko radarowi przechwytywacza, w szczególności Red Shrimp .

Red Steer zaczął zastępować wcześniejszy Orange Putter w 1957 roku, po tym, jak załogi zasugerowały, że wcześniejszy system był zbyt ograniczony. Podczas eksploatacji Red Steer okazał się trudny w obsłudze ze względu na system wyświetlania. Doprowadziło to do ulepszonej Mark 2 ze znacznie ulepszonym wyświetlaczem i zwiększonym zasięgiem do 25 mil morskich (46 km; 29 mil). Zostały one zamontowane we Avro Vulcan i Handley Page Victor w latach 60. XX wieku i działały z nimi aż do opuszczenia służby w latach 80. i 90. XX wieku.

Historia

AI.20

Główny artykuł: radar AI.20

Podczas początkowych prac, które doprowadziły do ​​powstania English Electric Lightning , Ferranti zaproponował całkowicie nowy system radarowy Airborne Interception . Miał być w pełni skomputeryzowany, automatyzując całe zadanie wykrywania celu, wyznaczania skutecznego kursu przechwytywania i kierowania ognia z broni, gdy cel znajdzie się w zasięgu. Co więcej, system prezentował te dane nie na słabo oświetlonej lampie kineskopowej (CRT), ale bezpośrednio na celowniku pilota . System, znany później jako AIRPASS , był bardziej zaawansowany niż jakikolwiek inny radar AI w tamtym czasie.

Niektórzy w Ministerstwie Lotnictwa uważali, że może być zbyt zaawansowany i niesie ze sobą ryzyko techniczne, które może opóźnić program Lightning. Zamówili drugi system wykorzystujący konwencjonalną elektronikę jako rezerwę. Kontrakt został wysłany w 1952 roku i wygrany przez EKCO w oparciu o ich prace nad radarem oświetlającym dla pocisku Blue Jay . EKCO opracowało do tej roli radar średniego zasięgu o ograniczonym kącie, ale można go było łatwo dostosować, aby zapewniał większy zasięg i większe kąty. Główną nową cechą systemu było wykorzystanie zasilacza o bardzo wysokim napięciu, który normalnie zasilał tylko magnetron radaru i używając go również do zasilania wyświetlacza CRT. Zapewniało to wystarczającą jasność, aby można było ją odczytać nawet w pełnym słońcu.

, któremu przypisano tęczowy kod „Green Willow”, wszedł do testów w 1955 roku. W tym czasie pierwsze jednostki AIRPASS również wchodziły w testy i wydawało się, że nie ma problemów z czerwoną flagą, które mogłyby opóźnić jego produkcję. Green Willow, znany również w tym czasie jako AI.20, został odwołany.

Czerwony Wół

Wkrótce po odwołaniu AI.20 pierwszy z bombowców V wszedł do służby w eskadrze. Samoloty te były wyposażone w prosty radar ostrzegający o ogonie, znany jako „Orange Putter”, pierwotnie zbudowany dla English Electric Canberra . We wczesnym użyciu V-bombowca okazał się prawie bezużyteczny w swojej zamierzonej roli ostrzegania bombowca o zbliżającym się samolocie przechwytującym z wystarczającą ilością czasu na wykonanie uniku.

Doprowadziło to do zapytania ofertowego z 1956 r. Na ulepszony radar w roli ostrzegawczej ogona. Aby zmieścić się w obszarze stożka ogonowego, wymagany był mały, kontenerowy system. To sprawiło, że AIRPASS i AI.20, oba zaprojektowane tak, aby pasowały do ​​stożka nosowego Lightninga, naturalnie pasowały do ​​​​tej roli. Ponieważ radar musiał dostarczać jedynie informacji o kierunku i zasięgu, złożoność systemu takiego jak AIRPASS nie była wymagana i nie było potrzeby przeprowadzania bardziej złożonych obliczeń, które zapewniały jego komputery. To sprawiło, że prostszy AI.20 prawie idealnie pasował do tej roli. Jedynym zmartwieniem było to, że linia zasilająca 30 kV musiała teraz biec nie tylko kilka stóp od dziobu do kokpitu, ale od tyłu bardzo dużego samolotu do przodu, przez kadłub. Wymagało to nowych złączy i testów w próżni.

, któremu przypisano tęczowy kod „Red Steer”, wydaje się być nazwany na cześć oficera projektu RRE , Gerry'ego Steera, w przeciwieństwie do czegoś zupełnie niezwiązanego, zgodnie z wymogami zasad Rainbow Code. Vickers Valiant został zmodyfikowany do przenoszenia systemu w testach. W styczniu 1958 roku zademonstrował swoją zdolność do wykrycia Hawker Hunter z 75% prawdopodobieństwem z odległości 10 mil morskich (19 km; 12 mil), wzrastając do 100% z odległości 8 mil morskich (15 km; 9,2 mil).

Wszystkie dalsze instalacje zostały przeprowadzone na Avro Vulcans i Handley Page Victors . Instalacje te były znane jako ARI 5919. Od 1960 roku samoloty te były modyfikowane za pomocą większych sekcji stożka ogonowego, aby przenosić zarówno Red Steer, jak i znacznie powiększony zestaw elektronicznych środków zaradczych.

Mk. 2

Podczas użytkowania operacyjnego system wyświetlania Red Steer okazał się trudny do prawidłowej interpretacji. Było to spowodowane wyświetlaczem skanowania spiralnego, który pokazywał bezpośrednio kąt zenitalny celu względem ogona samolotu, ale kąt na zewnątrz od linii środkowej był pokazany jako długość punktu, a zasięg jako odległość od środka . W miarę zbliżania się przechwytywacza punkcik wydłużał się i zaczynał szybko poruszać się na wyświetlaczu. Wynikający z tego ruch kropki został opisany jako „koszmar do interpretacji” i doprowadził do żartów, że Sowieci nie próbowali go zablokować, ponieważ takie próby nie utrudniłyby czytania.

Doprowadziło to do wprowadzenia Red Steer Mark 2 pod koniec lat 60. XX wieku, a oryginalna wersja stała się z mocą wsteczną Mark 1. System zrezygnował ze spiralnego wyświetlacza skanującego i zamiast tego użył skanu XY (C-scope), który przesunął się poziomo w poprzek 70 stopni w azymutu, a następnie przyspieszył w górę lub w dół, aby wykonać kolejne przemiatanie na innej wysokości, wykonując pełny cykl od 25 stopni powyżej do poniżej linii środkowej w okresie ośmiu skanów poziomych. System miał skuteczny zasięg przeciwko celom wielkości myśliwca w odległości 25 mil morskich (46 km; 29 mil), co zapewniało wystarczający czas śledzenia, zanim przechwytujący zbliży się do zasięgu pocisku. Jednostki te były znane jako ARI 5952 w służbie.

Jednostki Mark 2 pozostawały w służbie przez całe życie V-force, opuszczając służbę bombową na pierwszej linii w 1984 roku. Ich jedyne użycie w walce dotyczyło Wolkanów biorących udział w operacji Black Buck podczas wojny o Falklandy w 1982 roku . W tym przypadku jednostka na pokładzie XM607 zawiodła, gdy nie udało się zwiększyć ciśnienia w jednostce radarowej z powodu 15-godzinnego lotu na dużej wysokości, znacznie dłuższego niż przewidywano w jego projekcie. Ostatnimi jednostkami, które brały udział w akcji, były jednostki na pokładzie tankowców Victor podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1992 r. Zostały one oficjalnie wycofane w 1994 r. Szczegóły operacyjne sygnałów Red Steer pozostają tajne do dziś.

Opis

Mk 1/ARI 5919

Oryginalna wersja ARI 5919 składała się z dwóch jednostek, systemu radarowego w ogonie i wyświetlacza na stanowisku Air Electronics Officer (AEO) w kokpicie. Radar wykorzystywał 18-calowy (460 mm) reflektor paraboliczny napędzany spiralnie z prędkością 1000 obr./min przez silnik elektryczny o mocy 1 / 2 koni mechanicznych. Skanowanie przeszło od martwej rufy do 45 stopni na zewnątrz w okresie 18 obrotów, a następnie z powrotem, skanując stożek 90 stopni w okresie około 2 + 1 ⁄ 4 sekund.

Wyświetlacz, opracowany, gdy dostępne luminofory były słabe, wymagał bardzo wysokiego napięcia, aby był widoczny w kokpicie myśliwca w świetle słonecznym. W tym celu wykorzystali pojedynczy zasilacz 30 kV zarówno dla radaru, jak i wyświetlacza, poprowadzenie wysoce izolowanego kabla na niewielką odległość od dziobu samolotu do wyświetlacza w kokpicie. Wysoka moc wyjściowa nie była wymagana w instalacjach V-bombowców, ponieważ stacja EW nie jest jasno oświetlona, ​​ale system nie został zmodyfikowany. Wymagało to poprowadzenia linii wysokiego napięcia przez większą część samolotu od ogona do stacji EW. Stanowiło to pewne zaniepokojenie i doprowadziło do szeroko zakrojonych testów i opracowania nowych złączy.

Szerokość wiązki skanera wynosiła około 5,5 stopnia, co oznaczało, że cel z dużej odległości „malował” krótki łuk na wyświetlaczu CRT, gdy poruszał się podczas skanowania. Kąt „blipu” wokół czoła wyświetlacza wskazywał kąt celu w stosunku do martwego rufy, na przykład punkt na godzinie 10 na wyświetlaczu wskazywał, że cel znajdował się po lewej stronie i nieco nad bombowcem . Jednak gdy cel zbliżał się do martwego miejsca za rufą, szerokość wiązki oznaczała, że ​​będzie oświetlany przez dłuższy czas, ostatecznie przez cały czas. Spowodowało to, że blip rozciągnął się wokół wyświetlacza, ostatecznie zamieniając się w pierścień. Całkowity kąt błysku wskazywał zatem, jak blisko środka znajdował się cel; przy 3 stopniach od środka tworzył łuk o szerokości 180 stopni.

Aby jeszcze bardziej zmylić problemy, wyświetlacz był „na lewą stronę” w porównaniu z innymi radarami ze skanowaniem spiralnym. Blip na wyświetlaczu powstał poprzez wysłanie sygnału wyjściowego ze wzmacniacza odbiornika radaru do regulatora jasności CRT, powodując rozjaśnienie normalnie niewidocznej wiązki. W większości takich radarów wiązka była wyciągana ze środka rury na zewnątrz w czasie impulsu radarowego i jego powrotu, więc puls pojawiał się dalej od środka wraz ze wzrostem zasięgu. Miało to niepożądany efekt uboczny polegający na tym, że powrót miał tendencję do zanikania z bliskiej odległości, ponieważ środek wyświetlacza często pokazywał ciągłą jasną kropkę z powodu ciągłego rysowania, nawet przy normalnie niewidocznej intensywności. W przypadku AI.20 sytuacja została odwrócona, a wiązka była wyciągana na zewnątrz do wewnątrz, unikając tego problemu i renderując tylko bardzo odległe cele w martwym obszarze. Niestety, spowodowało to prawie nieczytelne wyświetlanie na krótkim dystansie, ponieważ punkt urósł do ogromnych rozmiarów i szybko poruszał się po powierzchni wyświetlacza, gdy cel zmieniał położenie nawet nieznacznie.

Mk 2/ARI 5952

Późne modele Vulcan miały znacznie powiększony obszar ogona, który zawierał rozszerzony zestaw elektronicznych środków zaradczych, w tym kopułę ARI 5952 na skrajnym końcu

W wersji ARI 5952 wymieniono skaner i wyświetlacz, pozostawiając resztę elektroniki radaru, w tym systemy nadajnika i odbiornika. Skaner został wzięty z radaru pogodowego EKCO E190 dla samolotów pasażerskich . Nowy skaner M2269 miał 24-calowy (610 mm) reflektor, który zmniejszał szerokość wiązki do 3,7 stopnia, a tym samym zwiększał wzmocnienie .

Skaner poruszał się z boku na bok zamiast po spirali, odchylając się o 75 stopni w obie strony od linii środkowej samolotu, tworząc obraz o szerokości 150 stopni za samolotem. Przy każdym przesunięciu skaner „kiwał głową” w górę lub w dół w ośmiu krokach, kończąc 25 stopni powyżej i poniżej linii środkowej. Rezultatem był prostokątny wzór skanowania nieco szerszy niż oryginał, ale z nieco mniejszym pokryciem pionowym. Ponieważ bombowce V zbliżały się teraz do swoich celów na małej wysokości, brak pokrycia pionowego nie stanowił problemu. Cały system został ustabilizowany na linii wzroku, więc obraz nie poruszał się podczas manewrowania samolotem, co stanowi kolejną dużą przewagę nad oryginalnym modelem.

Pasujący wyświetlacz M2212 był również prostokątny i miał wymiary 3 na 5 cali (76 na 127 mm). Używał bardziej nowoczesnego żółtego luminoforu i nie wymagał już zasilania wysokim napięciem, aby był widoczny w bezpośrednim świetle słonecznym.

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Red_Steer&oldid=1139311002 ”