Silnik BMC serii E

Gilberna T11
Przegląd
Gilberna T11
Producent	Gilbern Sports Cars (komponenty) Ltd
Produkcja	Wyprodukowano jeden egzemplarz
Projektant	Trevora Fiore'a
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ napędowy
Silnik	Seria Austin Maxi E
Przenoszenie	Maxi 5-biegowa manualna, w pełni zsynchronizowana

Silnik BMC serii E
Silnik BMC serii E
	1,7 l (1748 cm3) Silnik serii E w modelu Maxi z 1980 r
. Przegląd
Producent	Brytyjska Korporacja Motoryzacyjna (BMC)
Układ
Konfiguracja	Proste-4 i Proste-6
Przemieszczenie	1,5 l (1485 cm3); 1,7 l (1748 cm3); 2,2 l (2227 cm3); 2,6 l (2622 cm3);
Otwór cylindra	76,2 mm (3,00 cala)
Skok tłoka	81,3 mm (3,20 cala); 95,75 mm (3,770 cala);
Valvetrain	Górny wałek rozrządu
Spalanie
Układ paliwowy	Pojedynczy lub podwójny gaźnik
Typ paliwa	Benzyna
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa	69-121 KM (51-90 kW)
Wyjście momentu obrotowego	165 funtów⋅ft (224 N⋅m)

Silnik BMC serii E to linia 4- i 6-rzędowych silników benzynowych z górnym wałkiem rozrządu firmy British Motor Corporation (BMC). Wypierał 1,5 l lub 1,8 l w wersji czterocylindrowej i 2,2 l lub 2,6 l w wersji sześciocylindrowej. Rodzimy rynek firmy w Wielkiej Brytanii nie korzystał z wersji 2,6 l, która była używana w pojazdach produkcji australijskiej i południowoafrykańskiej . Chociaż zaprojektowany, gdy firmą macierzystą była firma BMC, do czasu wprowadzenia silnika firma stała się British Leyland (BL), dlatego silnik jest powszechnie określany jako silnik British Leyland E-series .

Historia

Seria E była konstrukcją z górną krzywką, zaplanowaną zasadniczo do użytku z napędem na przednie koła w gamie BMC. Miał on na celu zastąpienie poprzecznych zaworów górnych serii A i B stosowanych w tamtym czasie w innych samochodach BMC (ale zobacz także serię O , kolejną linię zamienną dla serii B). Specjalnie wybudowany zakład produkcyjny został zbudowany w Cofton Hackett na południe od Longbridge w Birmingham , aby zbudować jednostki. Pierwsze użycie serii E miało miejsce w produkowanym w Australii sedanie Morris 1500 i hatchbacku Morris Nomad, a następnie w pięciodrzwiowym hatchbacku Austin Maxi z napędem na przednie koła z 1969 r. Modele te były ściśle oparte na platformie ADO16 , ale wyposażone w silnik 1.5 Seria LE. Model 1500 był czterodrzwiowym sedanem , Nomad pięciodrzwiowym hatchbackiem, który choć przypominał wyglądem Maxi, był projektem całkowicie lokalnym.

Seria E zawsze miała zapewniać sześciocylindrowe silniki o większej pojemności, wykonane na tym samym oprzyrządowaniu, co czterocylindrowe. Wersja 6-cylindrowa została pierwotnie zaprojektowana przez australijski oddział Leyland. Były one przeznaczone do użytku w fizycznie większych, bardziej ekskluzywnych wersjach brytyjskich i europejskich modeli z napędem na przednie koła oraz do użytku w mieszance masowych modeli z napędem na przednie i tylne koła sprzedawanych głównie na rynkach Australii i Nowej Zelandii i RPA. Korzystanie ze wspólnego projektu zaoszczędziło czas, ale miało wady. Sześciocylindrowy silnik musiał być krótki, aby pasował poprzecznie do przodu samochodu z napędem na przednie koła. Aby zaoszczędzić taką poziomą przestrzeń, silniki miały długi skok i nie miały płaszcza wodnego między otworami cylindrów. Silniki były jednak bardzo wysokie, łącząc długi skok z OHC. To, wraz ze skrzynią biegów w konstrukcji miski olejowej, wymusiło wysoką linię maski, gdy seria E była montowana w mniejszych samochodach, co niesławnie zagroziło stylizacji Austina Allegro, który pierwotnie miał mieć znacznie bardziej elegancki wygląd, dopóki nie zdecydowano przez kierownictwo BL, że użyje serii E w swoich największych wariantach silnikowych.

Opracowano wersję silnika 1.7 o wyższym stopniu sprężania, wykorzystującą podwójny gaźnik ze zwiększonym skokiem zaworów i płaskimi tłokami.

Ponieważ czwórki i szóstki miały wspólne oprzyrządowanie produkcyjne, czwórka miała również długi skok i syjamskie tuleje cylindrowe , mimo że nie potrzebowała zmniejszonej szerokości. Było to szczególnie prawdziwe w późniejszych projektach silnikiem poprzecznym , kiedy montowana z boku chłodnica została przesunięta tak, aby pasowała do przodu samochodu, znacznie zmniejszając całkowitą szerokość silnika. Brak płaszcza wodnego spowodował znaczne problemy rozwojowe, gdy 1,5 l w Austinie Maxi wymagał opcjonalnego większego silnika. Czterocylindrowych silników serii E o pojemności 1,5 l nie można było łatwo wywiercić, umieszczenie skrzyni biegów bezpośrednio pod miską olejową utrudniało głaskanie silnika, a Maxi był zbyt wąski, aby pomieścić sześciocylindrowy silnik o dużej pojemności. Przezwyciężenie tych problemów sprawiło, że nawet nieznacznie zwiększona pojemność skokowa, do 1,7 l (1748 cm3), pojawiła się dopiero w 1971 roku.

Silnik był pierwotnie przewidziany jako czterocylindrowy 1,3 l i 1,5 l, z sześciocylindrowym 2,0 l utworzonym przez dodanie dwóch cylindrów do bloku 1,3 l. Jednak w miarę kontynuacji rozwoju okazało się, że 1,3-litrowa seria E nie przyniosłaby żadnych ogromnych korzyści w porównaniu z serią 1,3 LA opracowywaną w tamtym czasie z istniejącego 1,1 l, więc mniejsza seria E została odrzucona. Rezultatem była oszczędność kapitału rozwojowego dla BMC, ale oznaczało to również, że sześciocylindrowy silnik musiał zostać opracowany z bloku 1,5 l, tworząc jego niezwykły rozmiar silnika 2,2 l (2227 cm3).

Późniejsze pochodne

Czterocylindrowa seria E została skutecznie wycofana, gdy Allegro wyszło z produkcji w 1982 roku. Została jednak znacznie przeprojektowana w serii R , a później w serii S w połowie lat 80-tych. Seria R była w rzeczywistości rozwiązaniem typu „stop-gap” dla Austina Maestro i jest prawie identyczna z serią E, a główną różnicą są modyfikacje mające na celu przyjęcie przekładni typu end-on zamiast BMC „transmission-in-sump” ' układ. Seria S była dokładniejszym przeprojektowaniem, wyposażonym w wałek rozrządu z napędem pasowym zamiast łańcucha serii E i całkowicie nową głowicę cylindrów.

Wersja sześciocylindrowa nie została bezpośrednio zastąpiona.

Rozmiary silnika

Silniki 1,5 litra

Wersja 1,5 l (1485 cm3) została po raz pierwszy użyta w Austinie Maxi 1969. Moc wynosiła 69 KM (51 kW). Średnica i skok wynosiły 76,2 mm x 81,3 mm (3,00 cala x 3,20 cala).

Aplikacje:

Silniki o pojemności 1,75 litra

Silnik został powiększony do 1,7 l (1748 cm3) w 1971 roku poprzez zwiększenie skoku do 95,75 mm (3,770 cala).

Aplikacje:

Silniki o pojemności 2,2 litra

Wersja 2,2 l (2227 cm3) została stworzona przez dodanie dwóch cylindrów do silnika Morrisa 1,5 l. Po raz pierwszy został stworzony około 1970 roku dla aktualizacji Austina 1800, unikalnej dla Australii jako seria X6 („cross six”). Ten składał się z dwóch modeli znanych jako Tasman i Kimberley. Średnica i skok pozostały na poziomie 76,2 mm x 81,3 mm (3,00 cala x 3,20 cala) i wersji 1,5 l. Ostatni raz wykonano go w 1982 roku.

Aplikacje:

Silniki o pojemności 2,6 litra

Wersja 2,6 l (2622 cm3) została stworzona poprzez zwiększenie skoku do 95,75 mm (3,770 cala) używanego w wersji 1,7 l (1748 cm3). Moc wyjściowa wynosiła 121 KM (90 kW), a moment obrotowy 165 lb⋅ft (224 N⋅m). Ten wariant był używany tylko w zastosowaniach wzdłużnych z napędem na tylne koła.

Aplikacje:

Leyland P76 (Australia)
Przystań Leyland (Australia)
Rover SD1 (Republika Południowej Afryki)
Austin Marina (Republika Południowej Afryki)
Land Rover Series 3S (Republika Południowej Afryki)

Prototyp i model eksperymentalny zaprojektowany dla serii E

Pod koniec 1969 roku zespół projektowy BLMC stworzył makietę MG'E z zamiarem stworzenia dwumiejscowego samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym centralnie z serią 1.5 E montowaną poprzecznie w połowie drogi z hydrolastycznym zawieszeniem, które zastąpi MGB . Jednak ograniczenia kosztowe i niedawna fuzja z Leyland/Triumph oznaczały, że cały projekt został odłożony na półkę, ponieważ byłby już w zatłoczonym sektorze w firmie. Pełnowymiarowa makieta z włókna szklanego jest wystawiona w BMIHT Gaydon , Warwickshire .

Alec Issigonis wykorzystał serię 1.5 E w bezprzekładniowym Mini , nad którym pracował prywatnie jako konsultant w późniejszych latach po oficjalnym odejściu z BLMC. Ten samochód można również zobaczyć na Gaydon.

Gilbern z Glamorgan w Południowej Walii wyprodukował prototyp T11 w 1970 r. Z zamiarem wykorzystania serii E 1.5 z 5-biegową skrzynią zmiany biegów Maxi. Zaprojektowany przez Trevora Fliore'a, został wystawiony na Salonie Samochodowym w Genewie w 1971 r. Projekt nigdy nie widział produkcji i pozostał tylko ten egzemplarz.

Na targach Racing Car Motor Show w Londynie w 1972 r. prywatni projektanci Peter Bohanna i Robin Stables zaprezentowali swój koncepcyjny samochód sportowy Diablo z silnikiem umieszczonym centralnie, wykorzystujący silnik i skrzynię biegów Maxi serii E. Firma AC Cars of Surrey, która potrzebowała nowego, modnego samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie, kupiła projekt i nazwę z myślą o zaprezentowaniu go na targach motoryzacyjnych w 1973 r., Jednak brytyjski Leyland stwierdził, że nie może zagwarantować dostaw jednostek napędowych i przekładni serii E od Crofton Hackett ze względu na zbliżającego się uruchomienia Allegro. W przypadku AC wyposażyło Forda Essex V6 w specjalnie skonstruowaną skrzynię biegów. Następnie ucierpiał w rozwoju ze względu na homologację zderzeniową typu 1 i ostatecznie został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w 1978 roku jako AC 3000ME

Opis

silnika serii E Uwagi

^ „Przegląd i historia AC 3000ME” . 23 grudnia 2016 r.

[1] „Przegląd i historia AC 3000ME” . 23 grudnia 2016 r.