Silnik Forda SHO V8
| Przegląd | |
|---|---|
| Forda SHO V8 | |
 | |
| Producent | Ford Motor Company i Yamaha Motor Corporation |
| Produkcja | 1996–1999 |
| Układ | |
| Konfiguracja | Wolnossący 60° V8 |
| Przemieszczenie | 3,4 litra; 207,0 cu in (3392 cm3) |
| Otwór cylindra | 82,4 mm (3,24 cala) |
| Skok tłoka | 79,5 mm (3,13 cala) |
| Materiał bloku | Aluminium |
| Materiał głowy | Aluminium |
| Valvetrain | 32-zaworowy DOHC |
| Stopień sprężania | 10,0:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Wtrysk paliwa |
| Typ paliwa | Benzyna 93 oktanowa (Premium). |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 235 KM (175 kW) przy 6100 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 230 lb⋅ft (312 N⋅m) przy 4800 obr./min |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
Duratec 25 SHO V6 |
| Następca |
InTech (FWD V8) Ecoboost V6 z podwójnym turbodoładowaniem Volvo B8444S (Yamaha) |
Silnik Ford Super High Output (SHO) V8 został zaprojektowany i zbudowany przez Ford Motor Company we współpracy z Yamaha Motor Corporation do użytku w Fordzie Taurus SHO z 1996 roku . Opierał się na odnoszącym sukcesy silniku Ford Duratec , a nie na swoim poprzedniku, kompaktowym silniku Ford SHO V6 opracowanym przez firmę Yamaha dla Taurusa SHO z 1989 roku. Silnik został wycofany w 1999 roku, kiedy zakończyła się produkcja Taurusa SHO trzeciej generacji.
3,4 litra
3,4-litrowy SHO V8 został wprowadzony wiosną 1996 roku. Zawierał wiele cech SHO V6 , w tym aluminiowe głowice cylindrów i 4 zawory na cylinder w konstrukcji DOHC , ale różnił się raczej aluminiowym niż żelaznym blokiem i brakiem zmiennej długości kolektor dolotowy . Łańcuch jest również używany do synchronizacji wałków rozrządu z wałem korbowym zamiast pasków używanych w SHO V6. SHO V8 ma konfigurację zaworu wlotowego z dzielonym portem. Zawór główny jest cały czas odsłonięty i rozpyla wtryskiwacz paliwa , podczas gdy zawór dodatkowy jest odsłonięty tylko wtedy, gdy kolektor dolotowy Runner Control otwiera płyty dodatkowe przy 3400 obr./min. Te zawory wtórne są nazywane przez entuzjastów SHO „wtórnymi”. Moc też była podobna, przy 235 KM (175 kW) i 230 lb⋅ft (312 N⋅m) momentu obrotowego.
Średnica i skok były identyczne jak w Duratec 25 przy odpowiednio 82,4 i 79,5 mm (3,24 i 3,13 cala). Silniki miały również inne cechy, a znawcy donoszą, że projekty są ze sobą powiązane, choć nie ściśle. Warto zauważyć, że oba silniki mają ten sam obudowy dzwonu i kąt V 60 °. Kąt 60 ° sprawia, że jest kompaktowy i bardziej odpowiedni do poprzecznego , ale nie jest idealnie wyważony - silniki V8 mają zwykle 90 ° - co wymaga użycia przeciwbieżnego wałka wyrównoważającego .
Produkcja była również wspólnym procesem. Ford wyprodukował aluminiowe bloki silnika przy użyciu opatentowanego Coswortha w swoim zakładzie w Windsor w Ontario , a następnie wysłał je do Japonii w celu wykończenia przez firmę Yamaha. Gotowe silniki zostały wysłane z powrotem do fabryki Taurus w Atlancie w stanie Georgia w celu instalacji.
W przeciwieństwie do SHO V6, układ zaworowy SHO V8 był konstrukcją „interferencyjną”, taką, która jest wspólna dla wielu produkowanych obecnie silników, co oznacza, że tłok zderzy się z zaworami, jeśli wałek rozrządu lub łańcuch rozrządu ulegnie awarii. Z powodu niektórych awarii koła zębatego krzywki silnik zyskał reputację potencjalnie katastrofalnej awarii.
Problem z kamerą
Wkrótce po wprowadzeniu silnika SHO V8 zaczęły pojawiać się powszechne problemy z zębatkami rozrządu. Yamaha zastosowała stosunkowo nietypową metodę, zwaną „ kuciem ”, polegającą na przymocowaniu kół zębatych do wałków rozrządu . Koła zębate krzywki zostały przymocowane do wydrążonych wałków rozrządu poprzez wciśnięcie metalowej kulki, która była nieco większa niż wewnętrzna średnica wałka rozrządu, przez środek wałka rozrządu, co spowodowało nieznaczne rozszerzenie metalu i utworzenie mechanicznego połączenia między kołem zębatym krzywki a wałkiem rozrządu.
Ta metoda okazała się niewystarczająca, a koło zębate krzywki mogło odpaść od wałka rozrządu i obracać się niezależnie od wałka rozrządu (lub „chodzić”). Spowodowałoby to zatrzymanie wałka rozrządu, a tym samym brak aktywacji zaworów, co pozwoliłoby tłokom uderzyć w zawory, niszcząc silnik. Środek zapobiegawczy polegający na przyspawaniu koła zębatego rozrządu do wałka rozrządu szybko okazał się rozwiązaniem dla silników, których taki los jeszcze nie spotkał. Innym takim rozwiązaniem jest „przypięcie” koła zębatego krzywki lub włożenie kołka do koła zębatego, aby utrzymać go w jednej linii na wałku rozrządu. Ford wydał TSB (TSB 03-14-1) zalecający stosowanie Loctite na zębatce rozrządu w celu wydłużenia żywotności wałków rozrządu, ale ponieważ właściciele SHO doświadczyli awarii krzywki po zastosowaniu Loctite, większość entuzjastów SHO nie zaleca tego naprawić.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
| Pokolenia |  |
|
|---|---|---|
| Silniki | ||
| Powiązane modele | ||
| Powiązane artykuły | ||
